Neue Lyft-Regeln machen Uber stinksauer

Übersetzung des Artikels “New Lyft rules have Uber steaming mad” von Matthew Flamm, erschienen bei Crain’s New York am 19. Juni 2019 (https://bit.ly/2KFzLPh)

Anmerkung: Da der Artikel inzwischen hinter einer Bezahlschranke versteckt wird, haben wir ihn übersetzt und nicht als Kurzmeldung im Ticker untergebracht.

Eine Politikänderung durch Lyft hat Uber wütend gemacht und könnte die Verkehrsüberlastung erhöhen, indem sie Autos von den Außenbezirken nach Manhattan verlagert.

Ab dem 27. Juni können die Fahrer von Lyft nicht mehr auf die App des Unternehmens zugreifen, wenn sie dort auf Greifen fahren, wo nur wenige Personen Fahrten verlangen. Stattdessen müssen sie warten, bis die Nachfrage steigt, oder in ein belebteres Viertel – zum Beispiel Midtown oder Downtown Brooklyn – fahren.

Fahrer müssen den ganzen Tag über nach geschäftigen Plätzen suchen, oder riskieren, aus der App geworfen zu werden, bis die Nachfrage steigt.

Einige Lyft-Fahrer sind ausgenommen – diejenigen, die 90% oder mehr Fahranfragen annehmen und in den letzten 30 Tagen mindestens 100 Fahrten absolviert haben. Insider sagen, dass das wahrscheinlich (nur) ein kleiner Teil von ihnen ist.

Die Richtlinie ist Lyft’s Reaktion auf neue Mindestlohnregeln, die sie erfolglos vor Gericht angefochten haben – und von denen sie sagen, daß sie Uber zugute kommen.

Die neue Zahlungsformel betrachtet, wie viel Zeit ein Fahrer mit einem leeren Auto unterwegs ist. Je mehr (fahrgastlose) Greiffahrten ein Fahrer macht, desto mehr Einnahmen muss das App-basierte Unternehmen abgeben, um sicherzustellen, dass der Fahrer mindestens 17 Dollar pro Stunde nach Aufwand verdient.

App-basierte Dienste mit einer hohen “Auslastung” – d.h. ihre Fahrer befördern Passagiere fast 60% der Zeit – können weniger zum Lohn des Fahrers beitragen. Um die Verkehrsüberlastung in der Innenstadt zu verringern, will die Taxi- und Limousinenkommission weniger Leerfahrten.

Sowohl Lyft als auch Juno haben argumentiert, dass Uber, das mehr Benutzer als seine Konkurrenten hat, am wenigsten beisteuern muss, um auf den Mindestlohn seiner Fahrer zu kommen. Die TLC hat eine branchenweite Verwertungsquote verwendet, wird aber ab Februar 2020 mit unternehmensspezifischen Tarifen beginnen. Lyft handelt jetzt, weil die Agentur die Preise für das nächste Jahr über einen Zeitraum von sechs Monaten, der am 1. Juli beginnt, berechnen wird.

Indem Lyft die Fahrer von der App fernhält, wenn die Nachfrage gering ist, wird die Auslastung erhöht. Es könnte auch Uber schaden, wenn die Fahrer zu Ubers App wechseln und seine Plattform mit verfügbaren Autos überfluten.

Es ist möglich, dass die Nachfrage den Verkehr aus Manhattan herausziehen könnte: Eine kürzlich veröffentlichte TLC-Studie ergab, dass die Auslastung von Mietwagen in Brooklyn und der Bronx im Juni 2018 höher war als im Kern von Manhattan. Aber Lyft hat argumentiert, dass die Formel der Stadt die Fahrer dazu anregt, kurze, langsame Fahrten zu unternehmen, wie sie für den zentralen Geschäftsbezirk typisch sind – und nicht länger und schneller als die im Rest der Stadt üblichen Fahrten.

Lyft hat seinen Fahrern heute eine E-Mail über die Änderung geschickt und einen Blogbeitrag mit Vorschlägen für die Arbeit mit den Regeln veröffentlicht.

“Aufgrund der TLC-Vorschriften nehmen wir Änderungen an der Lyft-App vor, die die Anzahl der Fahrer begrenzen, die sich anmelden können, wenn es keine große Nachfrage nach Fahrten gibt”, sagte ein Sprecher in einer Erklärung. “Das bedeutet, dass einige Fahrer auf das Fahren warten müssen oder gar nicht fahren können. Wir glauben, dass diese neuen Regeln falsch sind, aber wir arbeiten fleißig daran, die Fahrer bei diesem Wechsel zu unterstützen.”

Uber sieht Lyfts Schritt als einen Schlag ins Gesicht.

“Sobald die Fahrer von der Lyft-App losgelöst sind, werden sie sich sofort bei Uber anmelden und die Anzahl der Fahrzeuge auf unserer Plattform deutlich erhöhen, ohne ein Auto von der Straße zu nehmen”, sagte eine Uber-Sprecherin in einer Erklärung. “Wir werden weiterhin daran arbeiten, dass wir nachhaltige Verdienstmöglichkeiten für Fahrer und bezahlbare Fahrten für Fahrgäste schaffen können.”

Die Independent Drivers Guild, die app-basierte Fahrer repräsentiert und von Uber finanziert wird, sagte, dass Lyft die Anforderung der Stadt ignorierte, dass die Zahlungsformel die Zeit berücksichtigt, die ein Fahrer damit verbringt, “auf einen Auftrag zu warten und dann dorthin zu fahren”, um Passagiere abzuholen.

“Es ist Lyft, die es versuchen zu vermeiden, dass Fahrer für ihre gesamte Zeit in der App bezahlt werden, wie es in New York City erforderlich ist und die Stadtführung kann das nicht zulassen”, sagte eine Gildensprecherin in einer Erklärung. “Indem sie die Fahrer zwingen, sich von der App abzumelden und an einen neuen Ort zu fahren, bevor sie sich wieder zuschalten können, verlagern sie die Kosten für diese Meilen und Minuten wieder auf die Fahrer, was gegen die Regeln der Stadt verstößt.”

Kommentar: Mietwagen mit Fahrer sind nicht die Lösung, sondern das Problem. Im Abwehrkampf der Stadt New York gegen die Flutung mit deren Blechlawinen erweisen sich Staugebühr und Mindestlohn zwar als repressiv wirkende Maßnahmen, werden von den Pfuscher-Pleitiers Lyft und Uber aber gnadenlos nach unten auf die Fahrer heruntergetreten. Die alberne Erzählung von einer nichtexistenten “Freiheit” bei der Jobausübung wird durch das Berichtete hervorragend konterkariert. Es wäre viel einfacher gewesen, die Zulassung von Mietwagen von vorn herein hart zu begrenzen. Im bundesdeutschen PBefG ist die empirische Lebenserfahrung mit der Personenbeförderung bereits enthalten. Wären deutsche Politiker in der Lage, souveräne Entscheidungen zu treffen, würden sie auch nicht darüber fabulieren, daß man das PBefG verkrüppeln und sich aus der staatlichen Hand schlagen lassen müsse. Es ist absehbar, daß sie einst den gleichen, zahnlosen Klamauk veranstalten müssen, wie Albany heute schon, wenn sie das PBefG verunstalten. Die Welle des allgemeinen Gegackers im politischen Betrieb dieses seltsamen Deutschlands schwappt mal wieder mannigfaltig über eine ganz einfache Maßnahme als Antwort hinweg: Diesen ausbeuterischen und asozialen Scheiß nämlich einfach zu verbieten!

Uber und Lyft haben etwa 80% Nachteil

Übersetzung des Artikels „Uber And Lyft Have About 80%  Downside“ vom pseudonymisierten Autor „EnerTuition“, erschienen am 10. Juni 2019 auf „Seeking Alpha“.

[eckige Klammern bedeuten Anmerkung des Übersetzers]

 

Zusammenfassung

• Es gibt nur wenige gute Bewertungsübungen, wenn es um Unternehmen wie Uber und Lyft geht. Wir teilen ein einfaches Modell, das für die meisten Investoren leicht verständlich ist.

• Der Markt verwirrt Lyft und Uber als Softwareunternehmen. Das ist so albern, als würde man Domino’s als ein Softwareunternehmen betrachten.

• Wenn diese Unternehmen überleben, werden sie letztendlich Bewertungen haben, die weit unter dem liegen, wie die Aktien derzeit gehandelt werden.

• Diese Idee wurde mit Mitgliedern meiner privaten Investorengemeinschaft „Beyond The Hype“ vertieft diskutiert.

Uber und Lyft – Eine einfache Bewertungsübung

Uber (UBER) und Lyft (LYFT) haben kürzlich ihre Börsengänge mit spektakulären Marktbewertungen durchgeführt. Warum werden diese Unternehmen, die Geld in atemberaubendem Tempo verlieren, so hoch bewertet?

Wenn man sich die Analystenberichte und Investmentzentren ansieht, sind Einschätzungen, dass Uber $80Mrd, $100Mrd oder $120Mrd wert ist, üblich. Vieles von dem, was geschrieben wird, ist magisches Denken, das völlig losgelöst von der Realität ist. Es ist schwer, gute und sinnvolle Bewertungsübungen zu finden. Ein Favorit des Autors ist die gängige und absurde Behauptung, dass “Technologie”-Unternehmen, die jährlich um die 30 bis 40 Prozent wachsen, ein 8-faches Umsatzvielfaches verdienen, unabhängig davon, ob sie Geld verdienen. Durch diese Metrik werden Lyft und Uber anscheinend unterbewertet.

Es ist unklar, wie Investmentkanonen diese Unternehmen überhaupt mit Technologieunternehmen verwechselt haben. Nur weil Ubers Name „Uber Technologies“ ist, macht es dies noch lange nicht zu einem Technologieunternehmen. Genauer gesagt, Uber und Lyft sind keine Softwareunternehmen.

Weder ist jedes Unternehmen, das Software schreibt, ein Softwareunternehmen, noch ist jedes Unternehmen, das Technologie einsetzt, ein Technologieunternehmen. Softwareunternehmen verfügen über Geschäftsmodelle mit hoher Hebelwirkung, bei denen die inkrementellen Stückkosten des Umsatzes nahe Null liegen und die inkrementellen Umsätze größtenteils auf das Endergebnis fallen. Diese Eigenschaft macht die Skalierung für Investoren sehr attraktiv. Aber die Skalierung an sich ist von keinem hohen Wert, wenn sie nicht mit einer entsprechenden Hebelwirkung einhergeht. Wie genau ist der Transport von Rideshare-Kunde “N” sinnvollerweise günstiger als der Transport von Kunde “N+1”?

Während Rideshare-Unternehmen Telefon-Apps und Logistik-Software verwendet haben, um schnell zu wachsen, würden wir argumentieren, dass diese im Wesentlichen Transport- oder Logistikunternehmen sind. Diese Unternehmen Software- , oder Technologieunternehmen zu nennen, ist wie Domino’s (DPZ) ein Technologie- , oder Softwareunternehmen zu nennen. Wer Beweise für Software wie „Scaling“ findet, wird sie in Ubers oder Lyfts P&Ls [Profit and Loss Statement; Gewinn- und Verlusterklärung] nicht finden. Wie wir später zeigen werden, gibt es in diesen Bereichen keinen großen Vorteil bei der Skalierbarkeit.

Wenn die sogenannten professionellen Analysten ihre Verantwortung gegenüber den Investoren bei der Bewertung des Geschäftsmodells aufgeben und die Unternehmen falsch kategorisieren und auf bedeutungslose Kennzahlen zurückgreifen, wie können dann durchschnittliche Investoren solche Unternehmen bewerten?

Dieser Artikel stellt eine einfache und effektive Bewertung dar, die von jedem mit rudimentären mathematischen Fähigkeiten ohne den Einsatz von ausgefallenem Hokuspokus durchgeführt werden kann. Zweck dieser Bewertungsmethodik ist es nicht, zu einer genauen Bewertung zu gelangen, sondern zu zeigen, wie absurd überbewertet Unternehmen wie Lyft und Uber sind.

Die Analyse hier wird mit Ubers S-1 und seinem neuesten Ergebnisbericht durchgeführt, aber eine ähnliche Analyse kann mit Lyft durchgeführt werden und wird ähnliche Ergebnisse liefern.

Wenn es um Uber geht, lassen Sie uns die folgenden Daten aus der S-1 und der Q1-Präsentation des Unternehmens betrachten.

Zunächst einmal sollte es keinen Zweifel daran geben, dass Ubers Geschäft schnell gewachsen ist, obwohl sich das Wachstum im Laufe der Jahre abgeschwächt hat. Aber was ist die richtige Metrik, um dieses Wachstum zu messen?

Uber hat generell die Zahl “Brutto-Buchungen” hervorgehoben (siehe Abbildung unten aus der Q1-Präsentation).

Wie definiert Uber “Brutto-Buchungen”?

Aus dem S-1: “Wir definieren Bruttobuchungen als den Gesamtwert des Dollars, einschließlich aller anfallenden Steuern, Abgaben und Gebühren von Ridesharing und New Mobility-Fahrten, Uber Eats Mahlzeitenlieferungen und Beträgen, die von Verladern für Uber Fracht-Sendungen bezahlt werden, in jedem Fall ohne Anpassung an Verbraucherrabatte und Rückerstattungen, Fahrer- und Restaurantverdienste sowie Fahreranreize. Die Brutto-Buchungen beinhalten keine Trinkgelder, die von Fahrern verdient wurden.”

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Ubers Weg der Zerstörung

Übersetzung des Artikels „Uber’s Path of Destruction“ von Hubert Horan, erschienen im American Affairs Journal, Mai 2019

[eckige Klammern bedeuten Anmerkung der Übersetzerin], {geschweifte Klammern Fußnoten}

Seit seiner Betriebsaufnahme im Jahr 2010 ist Uber so weit angewachsen, dass es heute über 45 Milliarden Dollar an Bruttoeinnahmen aus dem Personenverkehr erzielt und einen großen Teil des städtischen Personenbeförderungsmarktes erobert hat. Aber dem weit verbreiteten Glauben, es handele sich um ein hoch innovatives und erfolgreiches Unternehmen, fehlt in der wirtschaftlichen Realität die Basis.

Eine Untersuchung der Ökonomie von Uber legt nahe, dass sie keine Hoffnung haben, jemals nachhaltige Gewinne aus der städtischen Personenbeförderung in wettbewerbsorientierten Märkten zu erzielen. Die Kosten sind einfach viel höher, als der Markt bereit ist zu zahlen, wie die neun Jahre massiver Verluste zeigen. Uber fehlt es nicht nur an starken Wettbewerbsvorteilen, sondern sie sind auch weniger effizient als die Konkurrenten, die sie aus dem Geschäft verdrängt haben.

Ubers Investoren hätten jedoch nie erwartet, dass ihre Renditen aus einer höheren Effizienz in wettbewerbsorientierten Märkten resultieren würden. Uber verfolgte eine “Wachstum um jeden Preis”-Strategie, die durch eine erstaunliche Investitionsfinanzierung in Höhe von 20 Milliarden Dollar finanziert wurde. Mit dieser Finanzierung wurden Tarife und Serviceleistungen subventioniert, die von den etablierten Unternehmen, die die Kosten aus den tatsächlichen Fahrpreisen decken mussten, nicht erreicht werden konnten. Ubers massive Subventionen waren explizit wettbewerbswidrig und letztlich nicht nachhaltig – aber sie machten das Unternehmen enorm beliebt bei Passagieren, die es genossen, nicht die vollen Kosten für ihren Service bezahlen zu müssen.

Das daraus resultierende schnelle Wachstum sollte Uber auch für diejenigen Segmente der Anlagewelt hochattraktiv machen, die ein explosives Umsatzwachstum für den einzigen wichtigen Faktor für die Bewertung von Start-up-Unternehmen hielten. Die Investoren konzentrierten sich eng auf Ubers Umsatzwachstum und überlegten nur selten, ob das Unternehmen jemals die Gewinne erzielen könnte, die eines Tages die Multimilliarden-Dollar-Subventionen zurückzahlen könnten.

Die meisten öffentlichen Kritiken an Uber haben sich auf enge Verhaltens- und Kulturfragen konzentriert, einschließlich irreführender Werbung und Preisgestaltung, algorithmischer Manipulation, Fahrerausbeutung, tiefsitzende Frauenfeindlichkeit unter Führungskräften und Missachtung von Gesetzen und Geschäftsnormen. Solche Kritikpunkte sind berechtigt, aber diese Probleme sind keine behebbaren Fehlentwicklungen. Sie waren das unvermeidliche Ergebnis der Bestrebung, “Wachstum um jeden Preis” zu betreiben, ohne die Möglichkeit zu haben, dieses Wachstum aus dem positiven Cashflow zu finanzieren. Und obwohl Uber Schritte unternommen hat, um negative Publicity zu reduzieren, hat es nichts getan – und kann nichts tun -, was plötzlich zu einem nachhaltigen, profitablen Geschäftsmodell führen könnte.

Ubers längerfristiges Ziel war es, jeden bedeutsamen Wettbewerb zu beseitigen und dann von dieser quasi-monopolistischen Macht zu profitieren. Obwohl sie bereits damit begonnen hatten, einen Teil dieser konstruierten Macht zu nutzen, um die Löhne der Fahrer zu reduzieren, hatten sie nicht die “Plattform”-Macht vom Typ Facebook oder Amazon erreicht, die sie zu erschliessen erhofft hatten. Da sowohl nachhaltige Gewinne als auch echte Branchendominanz unerreichbar schienen, beschlossen die Investoren von Uber, das Unternehmen an die Börse zu bringen, und zwar in der Hoffnung, dass genügend leichtgläubige Investoren nach wie vor glauben, dass das schnelle Wachstum und die Popularität des Unternehmens das Ergebnis leistungsstarker, effizienter Innovationen sind und sich nicht um dessen Unfähigkeit zur Gewinnerzielung kümmern.

Diese Überzeugungen über Ubers Unternehmenswert wurden vollständig aus dem Nichts geschaffen. Das ist nicht der Fall eines Unternehmens mit einem recht soliden Geschäftsmodell, das es geschafft hat, die Erwartungen der Aktienmärkte ein wenig zu steigern. Dies ist der Fall einer massiven Bewertung, die in keinem Verhältnis zu den wirtschaftlichen Grundlagen steht. Uber hat keine Wettbewerbsvorteile, ist in einer Branche mit wenigen Markteintrittsbarrieren tätig und hat in den letzten vier Jahren mehr als 14 Milliarden Dollar verloren. Aber seine Darstellungen überzeugten die meisten Menschen in der Medien-, Investitions- und Technologiewelt davon, dass es das wertvollste Transportunternehmen der Welt und der zweitwertvollste Start-up-IPO in der Geschichte der USA ist (nach Facebook).

Uber ist der bahnbrechende Fall, in dem die öffentliche Wahrnehmung eines großen neuen Unternehmens vollständig mit dessen konstruierten Darstellungen gestaltet wurde, wie sie typischerweise in parteipolitischen Kampagnen eingesetzt werden. Narrative Konstruktion ist vielleicht Ubers größte Wettbewerbsstärke. Das Unternehmen nutzte diese Techniken, um die Aufmerksamkeit vollständig von den massiven Subventionen abzulenken, die die eigentlichen Triebkräfte für seine Beliebtheit und sein Wachstum waren. Es gelang, die gesamte öffentliche Diskussion um einen emotionalen, “us-versus-them“-Kampf zwischen heldenhaften Innovatoren und korrupten Regulierungsbehörden zu gestalten, die fälschlicherweise für all die historischen Dienstleistungsprobleme der Branche verantwortlich gemacht wurden. Ubers gewünschtes “framing” [also der Rahmen der Erzählung], dass es sich um einen moralischen Kampf im Namen des technologischen Fortschritts und der wirtschaftlichen Freiheit handelte, wurde von der Presse der Mainstream-Wirtschafts- und Technologiebranche unkritisch akzeptiert, die sich dann nie die Mühe machte, die eigentliche Ökonomie des Unternehmens oder sein wettbewerbswidriges Verhalten zu analysieren.

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Nous sommes taxi.

Und? Seid Ihr jetzt immer noch alle “Charlie”?

Übersetzung von: Charlie Hebdo – 20/01/2016 – Guillaume Erner

Uber, der Betrüger, der sich selbst überfährt

Uber soll uns überall hinbringen. Und doch könnte dieses als Modell präsentierte Unternehmen direkt in den Konkurs gehen. An der Börse sagen wir normalerweise: Kleinaktionär, kleiner Idiot. Mit der neuen Wirtschaft sollten wir hinzufügen: Großaktionär, Betrüger. Das Internet, weißt du, es ist diese Innovation, die dich von der Arbeit abhalten soll, zuerst indem du deine Zeit in sozialen Netzwerken verschwendest und dann indem du deinen Job streichst. Darüber hinaus wird im Englischen die “Bordelification” der Wirtschaft als Uberisation bezeichnet. Überwältigt zu sein bedeutet, seine Arbeitswelt am Boden zu sehen, genau wie die Pariser Taxis. Das Prinzip ist inzwischen bekannt. Um Kunden in Paris einzuladen, musste man vor einigen Jahren eine Prüfung bestehen und sich dann durch den Kauf einer Plakette verschulden, mit anderen Worten, für das Recht, seinem Auto eine “Leuchtkraft” zu verleihen, wie man sagt. All das hatte schon ewig gedauert, und plötzlich kam Uber: Um ein Taxi zu werden, musste man nur ein Smartphone besitzen. Eine Revolution variiert mit der Folge der Verwandlung von Handwerkern in arme Arbeiter. Bisher ist alles bekannt. Die Uberisierung ist der ultimative Traum des Kapitalismus, wie Marx ihn beschrieben hat, die herrliche Gewissheit, die Produktionsinstrumente, d.h. die Produktionsbeziehungen, d.h. alle sozialen Beziehungen, zu revolutionieren, wie er sagte. Uber macht das von Marx beschriebene kapitalistische Ideal wahr, d.h. den “ständigen Umbruch der Produktion, dieses ständige Zittern des gesamten Sozialsystems, diese Agitation und die ewige Unsicherheit, die die bürgerliche Ära von allen früheren unterscheidet”. Arbeitsrechte? Sie galten für Arbeitnehmer, aber in uberisierten Autos gibt es keine Arbeitnehmer, so dass es kein Recht auf Arbeit gibt. Haben Sie Ihre Preise festgelegt? Dies ist eine Möglichkeit, die von Handwerkern angeboten wird, es gibt keinen Handwerker, also gibt es keinen freien Tarif. So wurden die Einnahmen der Fahrer einseitig um 20% reduziert, eine Entscheidung, die an einem Abend in San Francisco getroffen wurde und die am nächsten Morgen für Levallois-Perret gilt. Nous sommes taxi. weiterlesen

Uber ist auf dem Weg zum Absturz

Übersetzung des Artikels “Uber Is Headed for a Crash” (new york magazine, 4.12.2018)

Durch das Plattmachen lokaler Taxiunternehmen in Städten auf der ganzen Welt und die Kultivierung von Cheerleadern in der Wirtschaftspresse und unter den Liberalisten des Silicon Valley hat es Uber geschafft, ein Bild der Unausweichlichkeit und Unbesiegbarkeit zu schaffen. Aber das Unternehmen verzeichnete gerade ein weiteres Quartal mit atemberaubenden Verlusten – diesmal über 1 Milliarde Dollar, nach 4,5 Milliarden Dollar Verlust im Jahr 2017. Wie viel ist Hype und wie viel ist real?
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