Uber und Lyft haben etwa 80% Nachteil

Übersetzung des Artikels „Uber And Lyft Have About 80%  Downside“ vom pseudonymisierten Autor „EnerTuition“, erschienen am 10. Juni 2019 auf „Seeking Alpha“.

[eckige Klammern bedeuten Anmerkung des Übersetzers]

 

Zusammenfassung

• Es gibt nur wenige gute Bewertungsübungen, wenn es um Unternehmen wie Uber und Lyft geht. Wir teilen ein einfaches Modell, das für die meisten Investoren leicht verständlich ist.

• Der Markt verwirrt Lyft und Uber als Softwareunternehmen. Das ist so albern, als würde man Domino’s als ein Softwareunternehmen betrachten.

• Wenn diese Unternehmen überleben, werden sie letztendlich Bewertungen haben, die weit unter dem liegen, wie die Aktien derzeit gehandelt werden.

• Diese Idee wurde mit Mitgliedern meiner privaten Investorengemeinschaft „Beyond The Hype“ vertieft diskutiert.

Uber und Lyft – Eine einfache Bewertungsübung

Uber (UBER) und Lyft (LYFT) haben kürzlich ihre Börsengänge mit spektakulären Marktbewertungen durchgeführt. Warum werden diese Unternehmen, die Geld in atemberaubendem Tempo verlieren, so hoch bewertet?

Wenn man sich die Analystenberichte und Investmentzentren ansieht, sind Einschätzungen, dass Uber $80Mrd, $100Mrd oder $120Mrd wert ist, üblich. Vieles von dem, was geschrieben wird, ist magisches Denken, das völlig losgelöst von der Realität ist. Es ist schwer, gute und sinnvolle Bewertungsübungen zu finden. Ein Favorit des Autors ist die gängige und absurde Behauptung, dass “Technologie”-Unternehmen, die jährlich um die 30 bis 40 Prozent wachsen, ein 8-faches Umsatzvielfaches verdienen, unabhängig davon, ob sie Geld verdienen. Durch diese Metrik werden Lyft und Uber anscheinend unterbewertet.

Es ist unklar, wie Investmentkanonen diese Unternehmen überhaupt mit Technologieunternehmen verwechselt haben. Nur weil Ubers Name „Uber Technologies“ ist, macht es dies noch lange nicht zu einem Technologieunternehmen. Genauer gesagt, Uber und Lyft sind keine Softwareunternehmen.

Weder ist jedes Unternehmen, das Software schreibt, ein Softwareunternehmen, noch ist jedes Unternehmen, das Technologie einsetzt, ein Technologieunternehmen. Softwareunternehmen verfügen über Geschäftsmodelle mit hoher Hebelwirkung, bei denen die inkrementellen Stückkosten des Umsatzes nahe Null liegen und die inkrementellen Umsätze größtenteils auf das Endergebnis fallen. Diese Eigenschaft macht die Skalierung für Investoren sehr attraktiv. Aber die Skalierung an sich ist von keinem hohen Wert, wenn sie nicht mit einer entsprechenden Hebelwirkung einhergeht. Wie genau ist der Transport von Rideshare-Kunde “N” sinnvollerweise günstiger als der Transport von Kunde “N+1”?

Während Rideshare-Unternehmen Telefon-Apps und Logistik-Software verwendet haben, um schnell zu wachsen, würden wir argumentieren, dass diese im Wesentlichen Transport- oder Logistikunternehmen sind. Diese Unternehmen Software- , oder Technologieunternehmen zu nennen, ist wie Domino’s (DPZ) ein Technologie- , oder Softwareunternehmen zu nennen. Wer Beweise für Software wie „Scaling“ findet, wird sie in Ubers oder Lyfts P&Ls [Profit and Loss Statement; Gewinn- und Verlusterklärung] nicht finden. Wie wir später zeigen werden, gibt es in diesen Bereichen keinen großen Vorteil bei der Skalierbarkeit.

Wenn die sogenannten professionellen Analysten ihre Verantwortung gegenüber den Investoren bei der Bewertung des Geschäftsmodells aufgeben und die Unternehmen falsch kategorisieren und auf bedeutungslose Kennzahlen zurückgreifen, wie können dann durchschnittliche Investoren solche Unternehmen bewerten?

Dieser Artikel stellt eine einfache und effektive Bewertung dar, die von jedem mit rudimentären mathematischen Fähigkeiten ohne den Einsatz von ausgefallenem Hokuspokus durchgeführt werden kann. Zweck dieser Bewertungsmethodik ist es nicht, zu einer genauen Bewertung zu gelangen, sondern zu zeigen, wie absurd überbewertet Unternehmen wie Lyft und Uber sind.

Die Analyse hier wird mit Ubers S-1 und seinem neuesten Ergebnisbericht durchgeführt, aber eine ähnliche Analyse kann mit Lyft durchgeführt werden und wird ähnliche Ergebnisse liefern.

Wenn es um Uber geht, lassen Sie uns die folgenden Daten aus der S-1 und der Q1-Präsentation des Unternehmens betrachten.

Zunächst einmal sollte es keinen Zweifel daran geben, dass Ubers Geschäft schnell gewachsen ist, obwohl sich das Wachstum im Laufe der Jahre abgeschwächt hat. Aber was ist die richtige Metrik, um dieses Wachstum zu messen?

Uber hat generell die Zahl “Brutto-Buchungen” hervorgehoben (siehe Abbildung unten aus der Q1-Präsentation).

Wie definiert Uber “Brutto-Buchungen”?

Aus dem S-1: “Wir definieren Bruttobuchungen als den Gesamtwert des Dollars, einschließlich aller anfallenden Steuern, Abgaben und Gebühren von Ridesharing und New Mobility-Fahrten, Uber Eats Mahlzeitenlieferungen und Beträgen, die von Verladern für Uber Fracht-Sendungen bezahlt werden, in jedem Fall ohne Anpassung an Verbraucherrabatte und Rückerstattungen, Fahrer- und Restaurantverdienste sowie Fahreranreize. Die Brutto-Buchungen beinhalten keine Trinkgelder, die von Fahrern verdient wurden.”

Uber und Lyft haben etwa 80% Nachteil weiterlesen

Ubers Weg der Zerstörung

Übersetzung des Artikels „Uber’s Path of Destruction“ von Hubert Horan, erschienen im American Affairs Journal, Mai 2019

[eckige Klammern bedeuten Anmerkung der Übersetzerin], {geschweifte Klammern Fußnoten}

Seit seiner Betriebsaufnahme im Jahr 2010 ist Uber so weit angewachsen, dass es heute über 45 Milliarden Dollar an Bruttoeinnahmen aus dem Personenverkehr erzielt und einen großen Teil des städtischen Personenbeförderungsmarktes erobert hat. Aber dem weit verbreiteten Glauben, es handele sich um ein hoch innovatives und erfolgreiches Unternehmen, fehlt in der wirtschaftlichen Realität die Basis.

Eine Untersuchung der Ökonomie von Uber legt nahe, dass sie keine Hoffnung haben, jemals nachhaltige Gewinne aus der städtischen Personenbeförderung in wettbewerbsorientierten Märkten zu erzielen. Die Kosten sind einfach viel höher, als der Markt bereit ist zu zahlen, wie die neun Jahre massiver Verluste zeigen. Uber fehlt es nicht nur an starken Wettbewerbsvorteilen, sondern sie sind auch weniger effizient als die Konkurrenten, die sie aus dem Geschäft verdrängt haben.

Ubers Investoren hätten jedoch nie erwartet, dass ihre Renditen aus einer höheren Effizienz in wettbewerbsorientierten Märkten resultieren würden. Uber verfolgte eine “Wachstum um jeden Preis”-Strategie, die durch eine erstaunliche Investitionsfinanzierung in Höhe von 20 Milliarden Dollar finanziert wurde. Mit dieser Finanzierung wurden Tarife und Serviceleistungen subventioniert, die von den etablierten Unternehmen, die die Kosten aus den tatsächlichen Fahrpreisen decken mussten, nicht erreicht werden konnten. Ubers massive Subventionen waren explizit wettbewerbswidrig und letztlich nicht nachhaltig – aber sie machten das Unternehmen enorm beliebt bei Passagieren, die es genossen, nicht die vollen Kosten für ihren Service bezahlen zu müssen.

Das daraus resultierende schnelle Wachstum sollte Uber auch für diejenigen Segmente der Anlagewelt hochattraktiv machen, die ein explosives Umsatzwachstum für den einzigen wichtigen Faktor für die Bewertung von Start-up-Unternehmen hielten. Die Investoren konzentrierten sich eng auf Ubers Umsatzwachstum und überlegten nur selten, ob das Unternehmen jemals die Gewinne erzielen könnte, die eines Tages die Multimilliarden-Dollar-Subventionen zurückzahlen könnten.

Die meisten öffentlichen Kritiken an Uber haben sich auf enge Verhaltens- und Kulturfragen konzentriert, einschließlich irreführender Werbung und Preisgestaltung, algorithmischer Manipulation, Fahrerausbeutung, tiefsitzende Frauenfeindlichkeit unter Führungskräften und Missachtung von Gesetzen und Geschäftsnormen. Solche Kritikpunkte sind berechtigt, aber diese Probleme sind keine behebbaren Fehlentwicklungen. Sie waren das unvermeidliche Ergebnis der Bestrebung, “Wachstum um jeden Preis” zu betreiben, ohne die Möglichkeit zu haben, dieses Wachstum aus dem positiven Cashflow zu finanzieren. Und obwohl Uber Schritte unternommen hat, um negative Publicity zu reduzieren, hat es nichts getan – und kann nichts tun -, was plötzlich zu einem nachhaltigen, profitablen Geschäftsmodell führen könnte.

Ubers längerfristiges Ziel war es, jeden bedeutsamen Wettbewerb zu beseitigen und dann von dieser quasi-monopolistischen Macht zu profitieren. Obwohl sie bereits damit begonnen hatten, einen Teil dieser konstruierten Macht zu nutzen, um die Löhne der Fahrer zu reduzieren, hatten sie nicht die “Plattform”-Macht vom Typ Facebook oder Amazon erreicht, die sie zu erschliessen erhofft hatten. Da sowohl nachhaltige Gewinne als auch echte Branchendominanz unerreichbar schienen, beschlossen die Investoren von Uber, das Unternehmen an die Börse zu bringen, und zwar in der Hoffnung, dass genügend leichtgläubige Investoren nach wie vor glauben, dass das schnelle Wachstum und die Popularität des Unternehmens das Ergebnis leistungsstarker, effizienter Innovationen sind und sich nicht um dessen Unfähigkeit zur Gewinnerzielung kümmern.

Diese Überzeugungen über Ubers Unternehmenswert wurden vollständig aus dem Nichts geschaffen. Das ist nicht der Fall eines Unternehmens mit einem recht soliden Geschäftsmodell, das es geschafft hat, die Erwartungen der Aktienmärkte ein wenig zu steigern. Dies ist der Fall einer massiven Bewertung, die in keinem Verhältnis zu den wirtschaftlichen Grundlagen steht. Uber hat keine Wettbewerbsvorteile, ist in einer Branche mit wenigen Markteintrittsbarrieren tätig und hat in den letzten vier Jahren mehr als 14 Milliarden Dollar verloren. Aber seine Darstellungen überzeugten die meisten Menschen in der Medien-, Investitions- und Technologiewelt davon, dass es das wertvollste Transportunternehmen der Welt und der zweitwertvollste Start-up-IPO in der Geschichte der USA ist (nach Facebook).

Uber ist der bahnbrechende Fall, in dem die öffentliche Wahrnehmung eines großen neuen Unternehmens vollständig mit dessen konstruierten Darstellungen gestaltet wurde, wie sie typischerweise in parteipolitischen Kampagnen eingesetzt werden. Narrative Konstruktion ist vielleicht Ubers größte Wettbewerbsstärke. Das Unternehmen nutzte diese Techniken, um die Aufmerksamkeit vollständig von den massiven Subventionen abzulenken, die die eigentlichen Triebkräfte für seine Beliebtheit und sein Wachstum waren. Es gelang, die gesamte öffentliche Diskussion um einen emotionalen, “us-versus-them“-Kampf zwischen heldenhaften Innovatoren und korrupten Regulierungsbehörden zu gestalten, die fälschlicherweise für all die historischen Dienstleistungsprobleme der Branche verantwortlich gemacht wurden. Ubers gewünschtes “framing” [also der Rahmen der Erzählung], dass es sich um einen moralischen Kampf im Namen des technologischen Fortschritts und der wirtschaftlichen Freiheit handelte, wurde von der Presse der Mainstream-Wirtschafts- und Technologiebranche unkritisch akzeptiert, die sich dann nie die Mühe machte, die eigentliche Ökonomie des Unternehmens oder sein wettbewerbswidriges Verhalten zu analysieren.

Ubers Weg der Zerstörung weiterlesen

Uber gibt (endlich) zu, in direktem Wettbewerb zum öffentlichen Personennahverkehr zu stehen

Übersetzung des Artikels Uber (Finally) Admits It’s Directly Competing With Public Transportation von Aaron Gordon, erschienen auf jalopnik.com am 12.4.2019

Uber hat ein kompliziertes Verhältnis zu öffentlichen Verkehrsmitteln. Es kannibalisiert ganz offensichtlich Fahrten mit Zügen und Bussen derjenigen, die einen bequemen, privaten Autoservice bevorzugen und ihn sich leisten können. Gleichzeitig behauptet das Unternehmen, das sogenannte “Last Mile”-Problem anzugehen, also wie Menschen von Orten außerhalb der Fußnähe zu öffentlichen Verkehrsmitteln gelangen. Sie sagen auch, dass sie Transportdienstleistungen für so genannte Transitwüsten erbringen, obwohl ihre Definition von einer solchen tendenziell keine Busse beinhaltet.

Das Unternehmen hat seit langem eine Seite auf seiner Website über alle Möglichkeiten, wie es die Transitdienste unterstützt und nicht verletzt, einschließlich des folgenden Teils:

Mit zuverlässigen Transportmöglichkeiten kann das Fahrtenteilen nicht nur den Menschen helfen, zur nächsten Haltestelle zu gelangen, sondern auch:

1. Lücken im bestehenden öffentlichen Nahverkehrsdienst schließen

2. Zugang zu unterversorgten Gemeinden ermöglichen

3. Zur Linderung der Nachfrage nach Parkplätzen führen

4. Die Kosten für ungenutzte Routen oder Dienste senken

Uber geht sogar soweit, zu beanspruchen, daß solche Anstrengungen und Partnerschaften mit den regionalen Verkehrsbehörden Teil dessen Mission seien, “den Zugang zum Verkehr zu verbessern”. In diesem Sinne haben sie Anfang des Jahres ihre App in begrenzten Märkten um den öffentlichen Nahverkehr erweitert.

Doch Ubers Antrag auf einen Börsengang am Donnerstag zeichnet ein ganz anderes Bild vom Verhältnis des Unternehmens zum öffentlichen Nahverkehr.

Während in der Anmeldung die Bemühungen des Unternehmens erwähnt werden, den Fahrgästen “multimodale Fahrten” anzubieten, die nach eigenem Ermessen auch öffentliche Verkehrsmittel umfassen können, macht die überwiegende Mehrheit der in der Anmeldung genannten öffentlichen Verkehrsmittel deutlich, dass das Unternehmen Busse und Bahnen als konkurrierende Dienstleistungen betrachtet.

Bruce Schaller, ein Transportanalytiker, der sich intensiv mit der Mietwagenindustrie beschäftigt hat, sagt, dass dies einer der Vorteile der öffentlichen Anmeldungen ist. “Sie müssen korrekt sein. Sie können nichts falsch darstellen. Es ist schön zu sehen, dass Uber ausnahmsweise einmal offen über seine Beziehung zu öffentlichen Verkehrsmitteln spricht.”

Von dem Zeitpunkt an, an dem Uber eine Stadt betritt, zielt das Unternehmen darauf ab, “schnell eine effiziente Größenordnung und Liquidität zu erreichen, um die Verbraucher anzuziehen, unsere Plattform als Alternative zum Besitz von Privatfahrzeugen und zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu nutzen und die Führung in der Kategorie Mitfahrgelegenheiten zu übernehmen”.

Das ist eine Menge Fachjargon, aber im Wesentlichen senkt das Unternehmen den Preis für jede Fahrt und setzt Anreize für den Fahrer, um Ubers mit dem öffentlichen Verkehr wettbewerbsfähig zu machen. Und sie tun dies gerne “in einer negativen Marge” – sie verlieren Geld – “bis wir eine ausreichende Größenordnung erreichen, um die Anreize zu reduzieren”.

Wenn man bedenkt, dass Uber in New York, einem seiner größten Märkte, immer noch Vergünstigungen und Werbekodierungen anbietet, ist nicht klar, was diese “ausreichende Größe” eigentlich ist.

An anderer Stelle, in einem Abschnitt mit dem Titel “Unsere Wachstumsstrategie”, sagt Uber:

Wir glauben, dass wir die Anzahl der Fahrten mit unseren Ridesharing-Produkten weiter erhöhen und den Besitz und die Nutzung von Privatfahrzeugen und öffentlichen Verkehrsmitteln jeweils einzeln ersetzen können, auch durch weitere Investitionen in unsere erschwinglichen Mitfahrmöglichkeiten wie Uber Bus und Express POOL.

Uber nennt seinen härtesten Wettbewerb in diesem Bereich auch “den öffentlichen Verkehr, der in vielen Städten typischerweise die kostengünstigste Verkehrsart ist”.

All diese neuen öffentlichen Erklärungen ergeben Sinn, wenn man eine gottverdammte Sekunde lang darüber nachdenkt, was Uber ist. Die Einreichung zeigt auch, dass 24 Prozent aller Fahrten des Unternehmens aus fünf riesigen Städten stammen – New York, Los Angeles, San Francisco, London und São Paulo -, von denen vier über robuste öffentliche Verkehrsmittel verfügen, die seit Ubers Einführung rückläufige Fahrgastzahlen verzeichnen konnten, obwohl ihre Gesamtbevölkerung zunahm.

Hoffen wir, dass damit Ubers jahrelanges “Gaslighting” beendet wird, das tatsächlich den öffentlichen Verkehr unterstützt, obwohl es dies ganz klar nicht tut und ganz offensichtlich nicht will.

 

Nous sommes taxi.

Und? Seid Ihr jetzt immer noch alle “Charlie”?

Übersetzung von: Charlie Hebdo – 20/01/2016 – Guillaume Erner

Uber, der Betrüger, der sich selbst überfährt

Uber soll uns überall hinbringen. Und doch könnte dieses als Modell präsentierte Unternehmen direkt in den Konkurs gehen. An der Börse sagen wir normalerweise: Kleinaktionär, kleiner Idiot. Mit der neuen Wirtschaft sollten wir hinzufügen: Großaktionär, Betrüger. Das Internet, weißt du, es ist diese Innovation, die dich von der Arbeit abhalten soll, zuerst indem du deine Zeit in sozialen Netzwerken verschwendest und dann indem du deinen Job streichst. Darüber hinaus wird im Englischen die “Bordelification” der Wirtschaft als Uberisation bezeichnet. Überwältigt zu sein bedeutet, seine Arbeitswelt am Boden zu sehen, genau wie die Pariser Taxis. Das Prinzip ist inzwischen bekannt. Um Kunden in Paris einzuladen, musste man vor einigen Jahren eine Prüfung bestehen und sich dann durch den Kauf einer Plakette verschulden, mit anderen Worten, für das Recht, seinem Auto eine “Leuchtkraft” zu verleihen, wie man sagt. All das hatte schon ewig gedauert, und plötzlich kam Uber: Um ein Taxi zu werden, musste man nur ein Smartphone besitzen. Eine Revolution variiert mit der Folge der Verwandlung von Handwerkern in arme Arbeiter. Bisher ist alles bekannt. Die Uberisierung ist der ultimative Traum des Kapitalismus, wie Marx ihn beschrieben hat, die herrliche Gewissheit, die Produktionsinstrumente, d.h. die Produktionsbeziehungen, d.h. alle sozialen Beziehungen, zu revolutionieren, wie er sagte. Uber macht das von Marx beschriebene kapitalistische Ideal wahr, d.h. den “ständigen Umbruch der Produktion, dieses ständige Zittern des gesamten Sozialsystems, diese Agitation und die ewige Unsicherheit, die die bürgerliche Ära von allen früheren unterscheidet”. Arbeitsrechte? Sie galten für Arbeitnehmer, aber in uberisierten Autos gibt es keine Arbeitnehmer, so dass es kein Recht auf Arbeit gibt. Haben Sie Ihre Preise festgelegt? Dies ist eine Möglichkeit, die von Handwerkern angeboten wird, es gibt keinen Handwerker, also gibt es keinen freien Tarif. So wurden die Einnahmen der Fahrer einseitig um 20% reduziert, eine Entscheidung, die an einem Abend in San Francisco getroffen wurde und die am nächsten Morgen für Levallois-Perret gilt. Nous sommes taxi. weiterlesen

La Huelga – Der Streik

5.2.2019

🇪🇸 53,9% der 7.483 Taxifahrer, die an der Abstimmung teilgenommen haben, beschlossen, den Streik zu unterbrechen.
“Die Gemeinschaft Madrid hat sich geweigert, den Sektor des VTC unverzüglich zu regulieren.
Aber die Taxifahrer argumentieren, dass das, was “die korrupteste Partei in Spanien” mit der frontalen Ablehnung ihrer Forderungen erreicht hat, darin besteht, “den Taxisektor zu vereinen” und “ihm mehr Kraft zu geben” für den “langen Krieg”, den sie beibehalten werden, und haben gesagt: “Wir werden gewinnen: Es ist eine Frage der Zeit. “Wir lassen uns nicht unterdrücken (….) Wir werden die Obsession dieser regionalen Führer sein; sie müssen zittern, wenn sie einen Taxifahrer sehen”, schloss Sanz, der die Gelegenheit nutzte, sich bei den Verbrauchern und Bürgern für den entstandenen Schaden zu entschuldigen.”

Übersetzt mit www.DeepL.com/Translator

Quelle: Publico

 

 

In Barcelona ging der Streik am Donnerstag um 6:00 zu Ende – in Madrid geht es offensichtlich noch weiter.
Es ist zwar ein Dekret erreicht worden, welches unter anderem vorsieht, dass Mietwagen (VTC´s) künftig nur noch vorbestellt werden dürfen. Dafür ist prinzipiell eine Frist von 15 Minuten vorgesehen, was übrigens auch Wasser auf die Mühlen des Streiks war: Die Taxifahrer hatten eher Vorstellungen von 6-24 Stunden! Dennoch wurde in Barcelona unter den Taxifahrern abgestimmt den Streik zu beenden, denn diese 15-Minuten “Sperre” kann und wird, wenn die Versprechen gehalten werden, von der Katalanischen Landesregierung auf eine Stunde erhöht werden – in Madrid gibt es noch politische Auseinandersetzung darum, ob diese Frist auch erhöht werden kann – also auch noch Streik.
Allein dies war Anlass für Andeutungen von Uber und Cabify,  künftig in Barcelona nicht mehr zu operieren.
Desweiteren war von folgenden Punkten die Rede:
– Blockierung der Geolokalisierung, sodass Fahrgäste den Mietwagen per App erst dann lokalisieren können, wenn sie ihn bereits vorbestellt haben
– Verbot des Parkens und Bereithaltens im öffentlichen Raum für VTC´s
– Verpflichtung zur Offenlegung der Tarife und Algorithmen der  Vermittlungsapps

Quellen:
El Pais
El Mundo
El Periodico
Xataka
Aus der Presse bei taxi-innung.de

 

weitere Informationen