Uber gibt (endlich) zu, in direktem Wettbewerb zum öffentlichen Personennahverkehr zu stehen

Übersetzung des Artikels Uber (Finally) Admits It’s Directly Competing With Public Transportation von Aaron Gordon, erschienen auf jalopnik.com am 12.4.2019

Uber hat ein kompliziertes Verhältnis zu öffentlichen Verkehrsmitteln. Es kannibalisiert ganz offensichtlich Fahrten mit Zügen und Bussen derjenigen, die einen bequemen, privaten Autoservice bevorzugen und ihn sich leisten können. Gleichzeitig behauptet das Unternehmen, das sogenannte “Last Mile”-Problem anzugehen, also wie Menschen von Orten außerhalb der Fußnähe zu öffentlichen Verkehrsmitteln gelangen. Sie sagen auch, dass sie Transportdienstleistungen für so genannte Transitwüsten erbringen, obwohl ihre Definition von einer solchen tendenziell keine Busse beinhaltet.

Das Unternehmen hat seit langem eine Seite auf seiner Website über alle Möglichkeiten, wie es die Transitdienste unterstützt und nicht verletzt, einschließlich des folgenden Teils:

Mit zuverlässigen Transportmöglichkeiten kann das Fahrtenteilen nicht nur den Menschen helfen, zur nächsten Haltestelle zu gelangen, sondern auch:

1. Lücken im bestehenden öffentlichen Nahverkehrsdienst schließen

2. Zugang zu unterversorgten Gemeinden ermöglichen

3. Zur Linderung der Nachfrage nach Parkplätzen führen

4. Die Kosten für ungenutzte Routen oder Dienste senken

Uber geht sogar soweit, zu beanspruchen, daß solche Anstrengungen und Partnerschaften mit den regionalen Verkehrsbehörden Teil dessen Mission seien, “den Zugang zum Verkehr zu verbessern”. In diesem Sinne haben sie Anfang des Jahres ihre App in begrenzten Märkten um den öffentlichen Nahverkehr erweitert.

Doch Ubers Antrag auf einen Börsengang am Donnerstag zeichnet ein ganz anderes Bild vom Verhältnis des Unternehmens zum öffentlichen Nahverkehr.

Während in der Anmeldung die Bemühungen des Unternehmens erwähnt werden, den Fahrgästen “multimodale Fahrten” anzubieten, die nach eigenem Ermessen auch öffentliche Verkehrsmittel umfassen können, macht die überwiegende Mehrheit der in der Anmeldung genannten öffentlichen Verkehrsmittel deutlich, dass das Unternehmen Busse und Bahnen als konkurrierende Dienstleistungen betrachtet.

Bruce Schaller, ein Transportanalytiker, der sich intensiv mit der Mietwagenindustrie beschäftigt hat, sagt, dass dies einer der Vorteile der öffentlichen Anmeldungen ist. “Sie müssen korrekt sein. Sie können nichts falsch darstellen. Es ist schön zu sehen, dass Uber ausnahmsweise einmal offen über seine Beziehung zu öffentlichen Verkehrsmitteln spricht.”

Von dem Zeitpunkt an, an dem Uber eine Stadt betritt, zielt das Unternehmen darauf ab, “schnell eine effiziente Größenordnung und Liquidität zu erreichen, um die Verbraucher anzuziehen, unsere Plattform als Alternative zum Besitz von Privatfahrzeugen und zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu nutzen und die Führung in der Kategorie Mitfahrgelegenheiten zu übernehmen”.

Das ist eine Menge Fachjargon, aber im Wesentlichen senkt das Unternehmen den Preis für jede Fahrt und setzt Anreize für den Fahrer, um Ubers mit dem öffentlichen Verkehr wettbewerbsfähig zu machen. Und sie tun dies gerne “in einer negativen Marge” – sie verlieren Geld – “bis wir eine ausreichende Größenordnung erreichen, um die Anreize zu reduzieren”.

Wenn man bedenkt, dass Uber in New York, einem seiner größten Märkte, immer noch Vergünstigungen und Werbekodierungen anbietet, ist nicht klar, was diese “ausreichende Größe” eigentlich ist.

An anderer Stelle, in einem Abschnitt mit dem Titel “Unsere Wachstumsstrategie”, sagt Uber:

Wir glauben, dass wir die Anzahl der Fahrten mit unseren Ridesharing-Produkten weiter erhöhen und den Besitz und die Nutzung von Privatfahrzeugen und öffentlichen Verkehrsmitteln jeweils einzeln ersetzen können, auch durch weitere Investitionen in unsere erschwinglichen Mitfahrmöglichkeiten wie Uber Bus und Express POOL.

Uber nennt seinen härtesten Wettbewerb in diesem Bereich auch “den öffentlichen Verkehr, der in vielen Städten typischerweise die kostengünstigste Verkehrsart ist”.

All diese neuen öffentlichen Erklärungen ergeben Sinn, wenn man eine gottverdammte Sekunde lang darüber nachdenkt, was Uber ist. Die Einreichung zeigt auch, dass 24 Prozent aller Fahrten des Unternehmens aus fünf riesigen Städten stammen – New York, Los Angeles, San Francisco, London und São Paulo -, von denen vier über robuste öffentliche Verkehrsmittel verfügen, die seit Ubers Einführung rückläufige Fahrgastzahlen verzeichnen konnten, obwohl ihre Gesamtbevölkerung zunahm.

Hoffen wir, dass damit Ubers jahrelanges “Gaslighting” beendet wird, das tatsächlich den öffentlichen Verkehr unterstützt, obwohl es dies ganz klar nicht tut und ganz offensichtlich nicht will.

 

zu den geplanten Änderungen des PBefG

UPDATE: Februar 2019 Das Verkehrsministerium hat ein “Eckpunktepapier” herausgegeben, das derzeit im Verkehrsausschuss diskutiert wird. Der weitere Zeitplan ist uns nicht bekannt.

 

Inzwischen ist es wohl schon beinahe Allgemeinwissen, dass im Koalitionsvertrag eine Änderung des Personenbeförderungsgsetzes (PBefG) vorgesehen ist. Aber was genau bedeutet das? Im Hinblick auf die Unterscheidung Taxi (ÖPNV) und Mietwagen (nicht ÖPNV) soll “dereguliert” werden: damit könnte man “weniger” Regulierung assoziieren. Ein genauerer Blick zeigt, dass es im angestrebten Ergebnis wohl eher um eine Neuregelung des Verhältnisses Taxi/Mietwagen gehen soll. Schaut man noch genauer hin, erkennt man, dass das “neue” PBefG maßgeschneidert für die auf den Personenbeförderungsmarkt strebenden Großkonzerne sein wird.

Welche Änderungen werden angestrebt?

Im Wesentlichen sind die Bereiche

  • Kontingentierung (die Möglichkeit die Anzahl der zugelassenen Taxen zu beschränken)
  • Tarifpflicht (bislang werden die Tarife auf kommunaler Ebene festgelegt)
  • Rückkehrpflicht für Mietwagen (§49 PBefG)

betroffen.
Zusätzlich sollen “Taxizentralen und webbasierte Taxivermittler […] als neue Kategorie ins PBefG aufgenommen werden“, schlägt der wissenschaftliche Beirat beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in seinem “Taximarktgutachten” mit dem Titel “Die Chancen der Digitalisierung im Taximarkt nutzen: Liberalisieren und Verbraucherschutz stärken” vor.

Zitat aus dem Koalitionsvertrag, Seite 121 Zeile 5700-5704:

“Wir werden das Personenbeförderungsrecht modernisieren und die Rahmenbedingungen für den öffentlichen Verkehr und neue Bedienformen im Bereich geteilter Nutzungen (Ride Pooling) an die sich ändernden Mobilitätsbedürfnisse der Menschen und neue technischen Entwicklungen anpassen. Neue plattformbasierte digitale Mobilitätsangebote brauchen eine rechtssichere Grundlage für ihre Zulassung.”

Der wissenschaftliche Beirat im Ministerium für Wirtschaft und Energie schreibt in seinem Gutachten zu „Sharing Economy“ und Wirtschaftspolitik:

“Digitale Vermittlungsplattformen bedrohen manches etablierte Unternehmen. Unternehmen wie Uber, Lyft oder Gett bedrängen das herkömmliche Taxiwesen, […]”

Die Schlüsse, die daraus gezogen werden, sind allerdings nicht schlüssig:

“Der Beirat sieht den größten Deregulierungsbedarf beim Taxigewerbe. […] Das herkömmliche Taxigewerbe wurde Preisregulierungen unterworfen, damit Taxikunden am Ende einer Taxifahrt nicht von übermäßigen Preisforderungen überrascht werden. In einer Welt, in der Fahrdienste über Apps auf dem Smartphone bestellt werden, bei denen jederzeit volle Transparenz über die Kosten der Dienstleistung besteht und Preisvergleiche einfach angestellt werden können, entfällt die Begründung für eine solche Regulierung (Monopolkommission 2014, Rz. 231 ff., 238 ff.; Monopolkommission 2016, Rz. 1278; Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 2017).”

Denn wenn das umgesetzt wird bedrohen digitale Vermittlungsplattformen das Taxigewerbe nicht mehr nur: Sie werden es sich einverleiben.

Und das beantwortet eigentlich schon die nächste Frage:

Von wem werden die Änderungen angestrebt?

Die Firma “Allygator” zum Beispiel verkündete bereits stolz und öffentlich man habe Zitat: “Textbausteine in den Koalitionsvertrag eingespeist”:

Siehe: Report Mainz: Wie UBER und Co. deutsche Städte erobern wollen

Und: ARD: Mit Vollgas in den Verkehrskollaps

Die enorme Anzahl der Lobbyisten, die für die Firma Uber agieren ist auch kein Geheimnis. Es ist nur ein Geheimnis wo sie schon überall zu Besuch waren.

Mit welchen “Argumenten” wird hier gearbeitet?

In den Gutachten der beiden wissenschaftlichen Beiräte wird nach dem gleichen Muster gearbeitet: Erst wird etwas behauptet, dann wird darauf eine Argumentation aufgebaut. Ein paar Fußnoten runden das ganze ab… Aber die Grundlage der Argumentation sind eben nur Behauptungen.

“Die Digitalisierung und das Entstehen von App-Anbietern wie Uber, taxi.eu, taxi.de, myTaxi und blablacar führen zu fundamentalen Veränderungen auf dem Markt für Personenbeförderung mit Pkw.” (Taximarktgutachten BMVI)

Hier wird dem Leser erstmal untergeschoben, dass Uber (Mietwagenvermittlung), taxi.eu, mytaxi (Taxivermittlung) und blablacar (Mitfahrgelegenheiten) alles irgendwie das Gleiche, Neue, Digitale, Moderne ist.
Die fundamentalen Veränderungen schlagen sich was den Taximarkt angeht (es ist ja ein “Taximarktgutachten”) jedoch nur in Bezug auf die Menge der sich auf den Straßen tummelnden Mietwagen nieder, was im Wesentlichen eine Folge der aggressiven Markteroberungsstrategie der Firma Uber und dem Ignorieren der Gesetzteslage seitens der Mietwagenunternehmer ist. Die Digitalisierung ist nicht die Ursache der Veränderungen, sondern schlicht ein Bestandteil der Geschäftsidee.

“Zur Zeit lässt sich der Markteintritt neuer internetbasierter Dienstleister entweder nur eingeschränkt im Einklang mit inadäquat gewordenen Regeln oder unter Unterlaufung solcher Regeln realisieren.” (Taximarktgutachten BMVI)

Behauptung: Die Regeln sind inadäquat geworden.
Und der Satz klingt nach “Es ist zwingend notwendig, das gewisse “internetbasierte Dienstleister” in den Markt eintreten – und zwar nach deren gewünschten Spielregeln.”

Hier geht es gar nicht mehr um taxi.eu oder mytaxi – die sind ganz legal im Taxivermittlungsmarkt und müssen genausowenig Vorschriften umgehen, wie die ihnen angeschlossenen Taxen. Hier geht es nur noch um die Firma Uber und ähnliche Modelle, die noch nachfolgen mögen. Und jetzt rufen wir uns in Erinnerung, dass der wissenschaftliche (!) Beirat des BMVI diese Zeilen geschrieben hat. Klingen hier wissenschaftliche Ansprüche an?

“Die technische Entwicklung der letzten Jahrzehnte ermöglicht eine Deregulierung der Taximärkte.” (Taximarktgutachten BMVI)

Gleichbedeutend mit: Ohne die technische Entwicklung der letzten Jahrzehnte wäre eine Deregulierung der Taximärkte nicht möglich?
Wohl eher: “Die technische Entwicklung der letzten Jahrzehnte hat Firmen hervorgebracht, die sich eine Deregulierung der Taximärkte wünschen.”
“Ehemalige Markteintrittsbarrieren aufgrund hoher Kapitalinvestitionen (Fahrzeuge, Funkzentralen) und Humankapitalinvestitionen (Ortskunde) sind verschwunden.” (Taximarktgutachten BMVI)

? Ein Kraftfahrzeug, das man als Personenbeförderer ja schon irgendwie braucht, gibt es dank der Digitalisierung umsonst?
! Als Taxiunternehmer muß man keine ganze Funkzentrale kaufen, man zahlt eine monatliche Gebühr, die weit weit unter den Gebühren gewisser anderer Firmen liegt !
? Ortskunde verschwunden? Ich hoffe nicht.

An dieser Stelle der Einwurf Ortskunde ist nicht gleichbedeutend mit Straßenkunde!

“Die Digitalisierung erleichtert die Vermittlung von Taxis, vermindert Leerfahrten und erhöht so die Produktivität.” (Taximarktgutachten BMVI)

Schon lange vor der Erfindung des Smartphones wurden Taxen digital vermittelt, möglicherweise hat das die eine oder andere Leerfahrt eingespart, aber es gibt in dem Sinne keine “Produktivität”, man bäckt sich ja keine Fahrgäste…

“Flexible Preise können das Angebot an die Nachfrage anpassen und die Allokation von Taxis und Kunden verbessern.” (Taximarktgutachten BMVI)

Flexible Preise können erstmal gar nix, sie sind ja nur eine “Idee”. Wie könnten flexible Preise dazu beitragen, dass das Angebot von Taxen sich der Nachfrage durch Kunden anpasst? Und wie könnten flexible Preise dazu beitragen, dass die Allokation von Taxis und Kunden verbessert wird? Wie ist Allokation in diesem Zusammenhang gemeint? Schlicht, dass Kunde und Fahrer zueinander finden? Das schaffen sie auch mit den geltenden Tarifen sehr gut.

“Die Nachvollziehbarkeit von Erlösen und Arbeitszeiten für die Aufsichtsbehörden wird vereinfacht, so dass zum Beispiel das Ausnutzen mangelnder Ortskenntnis der Kunden unterbunden werden kann.” (Taximarktgutachten BMVI)


? Die Aufsichtsbehörden haben keinen Mangel an Daten, die sie kontrollieren könnten, jedenfalls ganz sicher nicht in den Pflichtfahrgebieten mit Fiskaltaxameter – sie haben einen Mangel an Personal, welches diese Aufgaben erfüllen kann.
Wie durch die Nachvollziehbarkeit von Umsatz und Arbeitszeit jedoch auch nur ein Kunde vor einem Umweg bewahrt werden könnte erschließt sich mir nicht.

Das war eine Kostprobe aus dem “Management Summary” des “Taximarktgutachtens”, dessen letzter Satz wie folgt lautet:

“Nach einer solchen Reform der Regulierung ist damit zu rechnen, dass die Kunden von einem breiteren Angebot und geringeren Wartezeiten profitieren werden. Die bessere Vermittlung und die Vermeidung von Leerfahrten reduzieren die Umweltbelastung und die Kosten der Taxifahrten. Auch wird es zu Qualitätsdifferenzierungen kommen und es werden über die technischen Mindestanforderungen hinausgehende Fahrzeugqualitäten wie Elektro-Taxis am Markt auftreten.”

 

Es empfiehlt sich spätestens jetzt ein Blick in die USA. Hier geben bereits Studien darüber Aufschluß, wohin man kommt, wenn man sich auf solche Wortmalerei verläßt, die sich als Wissenschaft ausgibt.
Bitte lesen Sie hier.

Und vor diesem Hintergrund noch einmal das Zitat aus dem Koalitionsvertrag:

“Neue plattformbasierte digitale Mobilitätsangebote brauchen eine rechtssichere Grundlage für ihre Zulassung.”

Irreführendes Verb! brauchen wollen!
Die Firma Uber, und alle eventuell Nachfolgenden, “brauchen”, also wollen diese “rechtssichere Grundlage”, und zwar alleinig dafür um (weiter) in einen “Markt” einzudringen, zu expandieren und ganz legal 25 Prozent (!) des gesamten Umsatzes als Provision einzustreichen.
Sollen sie bekommen, was sie wünschen? Wer befürwortet das? Die Wissenschaft?
Die Lobbyisten, die der Wissenschaft ins Ohr geflüstert haben? Die Politiker, die von den Wissenschaftlern “informiert” wurden?

 

Mehr Auseinandersetzung mit dem “Taximarktgutachten” finden Sie hier