• PBefG – die geplanten Änderungen – wer will was?

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Letztes Update: 3.11.2019

Im Februar 2019 hat das Bundesverkehrsministerium ein “Eckpunktepapier” zur Änderung des PBefG vorgegeben, das derzeit im Verkehrsausschuss diskutiert wird. Die dort aufgeführten Punkte würden in ihrer Umsetzung eine tiefgreifende Änderung für den öffentlichen Nahverkehr, insbesondere für das Taxigewerbe, aber auch für den Verkehr in Großstädten überhaupt mit sich bringen: Lobbyismus, Werbestrategien und Beschaffenheit der “neuen Angebote” sind viel diskutiert worden – hier soll es jetzt konkret um die Themen gehen, die zur Debatte stehen.

 

Die Änderung des Gesetzes ist von langer Hand geplant. Texte und Dokumente dazu unter “Download & Links“, ein Beitrag zum Überblick zu den geplanten Änderungen des PBefG , Stand Oktober 2018 auf taxi-innung.de.

Der weitere Zeitplan der geplanten Gesetzesänderung ist uns nicht bekannt – dem Hörensagen nach sollte noch vor der Sommerpause die erste Lesung im Bundestag stattfinden. Nach dem Bericht im Handelsblatt über die sogenannte Findungskommission zum Thema PBefG, die am 10.5.2019 zum ersten Mal tagte, soll dann doch alles nicht so schnell gehen.
03/11/2019 Nach der zweiten Sitzung der Findunskommission im September sickerte durch, dass man möglicherweise doch Abstand von der Abschaffung der Rückkehrpflicht nehmen wolle.
In dieser Woche hat die Findungskommission angeblich zum dritten Mal getagt.

Welche Änderungen könnten überhaupt notwendig sein ? Alle “neuen Verkehrsformen” sind doch gar nicht so neu, bieten sie doch letztendlich die Dienstleistung “Taxi” an, hätten also mit einer Taxikonzession durchaus eine Daseinsberechtigung. Auf diesem Weg fänden allerdings die Bestrebungen nach Macht und Profit verschiedener “Anbieter” keine Erfüllung….

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Die bis jetzt veröffentlichten Gutachten und Stellungnahmen zeigen, dass im Hinblick auf die Unterscheidung Taxi (ÖPNV) und Mietwagen (nicht ÖPNV) “dereguliert” werden soll: damit könnte man “weniger” Regulierung assoziieren. Ein genauerer Blick zeigt, dass es im angestrebten Ergebnis nicht um eine grundlegende Neuregelung des Verhältnisses Taxi/Mietwagen geht, sondern um eine Zuweisung von Rechten für den Mietwagenverkehr, die im Widerspruch zu mindestens zwei Urteilen des Bundesverfasungsgerichtes steht. Schaut man noch genauer hin, erkennt man, dass das “neue” PBefG maßgeschneidert für die auf den Personenbeförderungsmarkt strebenden Großkonzerne sein wird. Dies betrifft nicht nur das Geschäftsmodell UberX, sondern auch die Pläne von Daimler, BMW, Volkswagen, der Deutschen Bahn und anderen, die mit massiven Investitionen den auf 5 Milliarden Euro geschätzten Jahresumsatz der deutschen Taxibranche zu ihrem eigenen Umsatz machen wollen, also den “Markt” übernehmen und nach ihren Gesetzmäßigkeiten gestalten wollen.

Das Nachsehen hätten nicht nur die Taxifahrer und -unternehmer; auch alle, die sich hin und wieder verlässlich zu konstanten Preisen befördern lassen wollen, sähen sich plötzlich mit unberechenbaren Preisschwankungen und einer allumfassenden Überwachung der eigenen Wege konfrontiert. Zudem würde der Autoverkehr in den Städten deutlich zunehmen, wie nicht nur amerikanische Studien, sondern inzwischen auch Untersuchungen von deutschen Hochschulen zeigen.

Letztendlich wird von allen Stellen ignoriert, dass die Dienstleistung “Taxi” eben den Taxen vorbehalten ist und es wird stillschweigend vorausgesetzt, dass das nicht mehr gilt.

Das PBefG ist ein Verbraucherschutzgesetz, kein Taximonopolgesetz!

Das Prinzip des geschlossenen Kreises

      • Intention des Gesetzgebers: Personenbeförderung in Deutschland nur durch die abschließend klassifizierten, zulässigen Bedienformen
      • Andere Beförderungsarten, die diesen nicht entsprechen und sich diesen Verkehrsformen nicht zuordnen lassen, sind grundsätzlich nicht genehmigungsfähig und damit verboten, denn es gilt – wie das Bundesverfassungsgericht 13 schon sehr früh klarstellte – das „Prinzip des geschlossenen Kreises der zugelassenen Formen entgeltlicher Personenbeförderung mit Kraftfahrzeugen”.
      • Diese Grundsatzentscheidung hatte zur Folge, dass seitens der Rechtsprechung und Literatur den alternativen Bedienformen mit Skepsis begegnet wurde 14. Die Unterwerfung typischer Beförderungsarten und -formen an unterschiedliche Vorschriften ist ein teils erheblicher Eingriff in die Berufsausübungsfreiheit. Gerechtfertigt sind die Eingriffe nur durch den Sinn und Zweck der Typisierung. Dieser besteht in einer optimalen Deckung des unterschiedlichen Bedarfs des öffentlichen Linien- und Gelegenheitsverkehrs und zugleich der Gewährleistung der Wirtschaftlichkeit jeder der Arten und Formen 15.

Quelle: [2019-03-28 RA Füßer Begründung Antrag Wiederherstellung aufschiebende Wirkung
Moia. Punkt 1.2.2.1 Seite 14]

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Wie wir der Presse ja schon entnehmen konnten wurde von Seiten der “Anbieter” stolz verkündet, man hätte Textbaussteine (ARD-Doku ab Minute 26) in den Koalitionsvertrag “eingespeist”.
Die ganze Debatte um die Novellierung des PBefG fußt also schon auf den Wünschen bestimmter Interessengruppen.

“Wir werden das Personenbeförderungsrecht modernisieren und die Rahmenbedingungen für den öffentlichen Verkehr und neue Bedienformen im Bereich geteilter Nutzungen (Ride Pooling) an die sich ändernden Mobilitätsbedürfnisse der Menschen und neue technischen Entwicklungen anpassen. Neue plattformbasierte digitale Mobilitätsangebote brauchen eine rechtssichere Grundlage für ihre Zulassung.”

Dabei achten wir darauf, dass ein fairer Ausgleich (level playing field) zwischen den unterschiedlichen Beförderungsformen gewahrt bleibt.

• “level playing field” bedeutet: “…die Gewährleistung gleicher und fairer Wettbewerbsbedingungen für alle Teilnehmer eines Marktes” (gabler-banklexikon.de)
Der BZP vertritt die Position, dass der “level playing field-Gedanke” das Leitmotiv bei den Verhandlungen über das PBefG sein muss. Eine tiefergreifende Sichtweise sollte zum Leitmotiv werden → es geht nicht allein um das Thema Wettbewerb: Es geht viel mehr um staatlichen Auftrag, Daseinsvorsorge und gesellschaftliche Verantwortung.

– Muss das PBefG wirklich “modernisiert” werden? Oder vielleicht einfach nur präzisiert?
– Wie neu sind die “neuen Bedienformen”? Gibt es das nicht schon längst?
– Haben sich die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen tatsächlich geändert? Oder wird ihnen schlicht “beigebracht”, dass es möglich ist sich billiger und bequemer fortzubewegen?
– Brauchen “plattformbasierte” Angebote eine Zulassung ausserhalb des aktuell gültigen Rechtsrahmens? Gab es nicht immer schon die Dienstleistung “Auftragsvermittlung”?
usw…

Die “Verhandlungsmasse”
erstmal ein Anfang…. Stand 18.5.2019, wird fortgesetzt…

• Scheuers Eckpunkt Nummer 1a

“”Zur Schaffung von Rechtssicherheit wird der in § 3 PBefG definierte Begriff des Unternehmers in einem ergänzenden Absatz auf die Vermittlung von Fahrten zur Personenbeförderung ausgedehnt und damit klargestellt, dass auch die digitale Vermittlung von Fahrten, die selbst als Beförderungsleistung einzustufen ist, genehmigungspflichtig ist und somit den Regelungen des PBefG unterliegt. Wann die digitale Vermittlung von Fahrten selbst als Beförderungsleistung einzustufen ist, wird klar definiert.”

• “Taxizentralen und webbasierte Taxivermittler […] als neue Kategorie ins PBefG aufnehmen” forderte schon das Taximarktgutachten des wissenschaftlichen Beirats beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI).

• Hintergedanke ist (unter anderem?) den “Vermittlern” auf diesem Wege die Möglichkeit einzuräumen, die Tarifgestaltung zu übernehmen.

• siehe dazu auch den Beitrag: „Zentrale, Dringend!“

Die SPD bezieht dazu wie folgt Stellung:

Das Geschäftsmodell UBER wäre damit pauschal legalisiert. Andere digitale Anbieter wie Google, Amazon oder ähnliche Unternehmen könnten, ohne für die vermittelten Fahrten und ihre Rechtsmäßigkeit einstehen zu müssen, ebenfalls die Vermittlung des Transports von Personen übernehmen. Es braucht also hinsichtlich der Genehmigungspflicht der digitalen Vermittlung noch eine darüber hinausgehende, begleitende Regulierung.

• Scheuers Eckpunkt Nummer 1b

Um eine reguläre Genehmigungsfähigkeit sicherzustellen, werden bedarfsgesteuerte Ride Pooling-Dienste kommunaler Verkehrsunternehmen in § 43 PBefG als Sonderform des Linienverkehrs deklariert. Der bedarfsgesteuerte Verkehr muss den klassischen Linienverkehr nach § 42 PBefG ersetzen, ergänzen oder verdichten; der befördernde Unternehmer unterliegt der Betriebs- und Beförderungspflicht sowie den Vorschriften über die Beförderungsentgelte und -bedingungen. Es wird klargestellt, dass die Regelmäßigkeit der Verkehrsverbindung bei dieser Sonderform des Linienverkehrs auch dann zu bejahen ist, wenn der Ablauf der Fahrten dem wechselnden Beförderungsbedarf der Fahrgäste angepasst wird.
• Hier würden die heutigen “Erprobungsverkehre” über die Kooperation mit Bus und Bahn ins PBefG eingebunden. Profitieren würde beispielsweise BerlKönig (=Daimler).• Die SPD hält das prinzipiell für sinnvoll, solange es nicht zu einer “gegenseitigen Kannibalisierung” käme. Ist das überhaupt auszuschließen?

• Scheuers Eckpunkt Nummer 1c

Um auch außerhalb des ÖPNV eine reguläre Genehmigungsfähigkeit neuartiger Pooling-Konzepte sicherzustellen, wird die in § 49 Abs. 4 S. 1 PBefG normierte Pflicht zur Anmietung im Ganzen aufgehoben. Damit wird Mietwagenunternehmern grundsätzlich auch die Einzelsitzplatzvermietung ermöglicht. Ebenso wird die in § 49 Abs. 4 S. 1 PBefG enthaltene Vorgabe gestrichen, nach der der Ablauf der Fahrt vom Mieter bestimmt wird, um auch Algorithmus-gesteuerte Streckenführungen zu ermöglichen. Eine Genehmigung des Verkehrs mit Mietwagen kann zulässigerweise versagt werden, sofern die zuständige Verkehrsbehörde positiv feststellt und (bspw. im Rahmen der Nahverkehrsplanung) qualifiziert begründet, dass der beantragte Verkehr und die damit einhergehende Einzelsitzplatzvermietung einzelne ertragreiche Linien des Linienverkehrs oder ein Teilnetz aus einem vorhandenen Linienverkehrsnetz gefährdet und hierdurch die Funktionsfähigkeit des Linienverkehrs insgesamt bedroht wird. Auf diese Weise kann die Kommune den Mietwagenverkehr bei einer Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit des Linienverkehrs entsprechend steuern.

• Hier würden beispielsweise CleverShuttle oder Moia profitieren, da der zeitlich begrenzte “Erprobungsverkehr” zu einer regulären Verkehrsart erklärt würde. Aber auch Uber hätte dann die Möglichkeit, Poolingangebote zu machen.

• Die SPD meint:

Veränderungen an den Vorschriften für Mietwagen dürfen das fein austarierte Verhältnis zu den anderen Mobilitätsangeboten wie Busse und Bahnen sowie Taxi nicht ins Rutschen bringen. Einseitige Regelungen zu Gunsten eines Marktteilnehmers, die das sogenannte Abstandsgebot zwischen den Mobilitätsformen negativ beeinflusst, lehnen wir ab.

sagt aber auch:

Es besteht aus heutiger Sicht keine Notwendigkeit, den Umweg über eine Öffnung des Mietwagenverkehrs zu gehen, wenn privatwirtschaftlich organisierte digitale Pooling-oder „on demand“-Angebote von Mittelständlern und neuartigen plattformbasierten Anbietern im Rahmen der Vorschriften für den ÖPNV geregelt oder als neue Verkehrsform definiert werden.

Sie wollen also kein Uber, aber der deutschen Autoindustrie die Tür aufhalten.

• Scheuers Eckpunkt Nummer 1d

Um unnötige Leerfahrten zu verhindern, wird die in § 49 Abs. 4 S. 3 PBefG normierte Rückkehrpflicht für Mietwagen aufgehoben. Gleichzeitig erscheint es sinnvoll, bestimmte Bereiche für den Taximarkt zu reservieren. Daher kann Mietwagenunternehmern von den zuständigen Genehmigungsbehörden für bestimmte fahrgastreiche Bereiche ein sog. „Aufstellverbot“ auferlegt werden (alt.: positive Definition des „Lizenzgebietes“), um in diesen Bereichen die Kundensuche vor Ort zu verhindern.

• Die SPD meint (diesmal im Sinne des Taxigewerbes):

Die Abschaffung der Rückkehrpflicht für Mietwagen führt mit Sicherheit nicht zu weniger Leerfahrten, da die Mietwagenfahrer nach Beendigung einer Fahrt auf der Suche nach neuen Fahrgästen durch die Städte fahren würden, was im Ergebnis zu Mehrfahrten durch „Kreisen“ im Stadtgebiet und zu einem unfairen Wettbewerb zu Lasten der Taxis führen würde, die als einzige Verkehrsart neben dem Linienverkehr berechtigt ist, ohne Vorbestellung Fahrgäste aufzunehmen.

• Der BZP nimmt Stellung:

Fazit: Wenn auch zukünftig im Interesse der Allgemeinheit ein funktionierendes Taxigewerbe mit den verbraucherschützenden ÖPNV-Pflichten (Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflicht) gewünscht wird, muss die Rückkehrpflicht zur Abgrenzung zwischen dem Taxi- und Mietwagenverkehr beibehalten werden.

Angeblich stehen die Zeichen nicht mehr auf Abschaffung der Rückkehrpflicht. Aber Obacht: Es ist im Gespräch die Regelung dieser Pflicht den Kommunen zu übertragen, was defacto einer Abschaffung gleichkäme.

 

• Scheuers Eckpunkt Nummer 1e

Um Rechtsunsicherheiten in Bezug auf die Interpretation der Norm zu vermeiden, wird die in § 49 Abs. 4 S. 4 PBefG enthaltene buchmäßige Erfassung um die Möglichkeit einer elektronischen Erfassung von Auftragseingängen ergänzt. Auch App-basierte Auftragseingänge werden hierdurch expressis verbis ermöglicht.

(expressis verbis heißt übrigens “ausdrücklich”)

• Hier sagt die SPD:

Wir befürworten aus Rechtssicherheitsgründen den Vorschlag, die digitale Erfassung der Eingänge von Beförderungsaufträgen beim Mietwagenverkehr ausdrücklich zu ermöglichen.

• Möglich ist das doch bereits? Wir meinen, sobald Auftragsdaten elektronisch vorliegen, müssen sie auch so erfasst und für etwaige Kontrollen analog zu den Fiskaltaxameterdaten aufbewahrt werden.

• Scheuers Eckpunkt Nummer 1f

Im PBefG wird eine pauschale Wertgrenze für die in Art. 1 Abs. 2 Nr. 1 PBefG genannten Betriebskosten festgelegt.

• Die SPD sieht das so:

Wir halten die Einführung einer pauschalen Wertgrenze für die im Personenbeförderungsgesetz genannten Betriebskosten für nichtkommerzielle Mitnahme von anderen Personen bei sogenannten „Sowieso-Fahrten“ für sinnvoll. Sie darf jedoch den Selbstkostenpreis nicht überschreiten, da sonst bei einer genehmigungsfreien Mitnahme von Mitfahrerinnen und Mitfahrern eine Öffnung für die kommerzielle Vermittlung von Mobilitätsdienstleistungen durch digitale Plattformen durch die Hintertür droht. Scheinselbstständigkeit und Lohndumping wäre Tür und Tor geöffnet.

• ja, aufgepaßt, was könnte da noch durch die Hintertür kommen?

• in den Eckpunten nicht erwähnt, doch in den älteren Gutachten und auch auf der Liste von mytaxi… selbst die SPD schlägt in ihrer Stellungnahme eine Flexibilisierung der Tarife vor

• Vorsicht: surgepricing wird gesellschaftsfähig und nochmal Vorsicht: dabei wird es nicht bleiben – mit den rechenleistungsstarken Möglichkeiten von Uber, aber auch beispielsweise von BMW ist es (nicht nur theoretisch) möglich, in Echzeit alle verfügbaren Daten eines Kunden in die Preisgestaltung miteinzubeziehen!

• beim Thema Tarife will die FDP die Tariffreigabe als Erleichterung für das Taxigwerbe verkaufen

• in den Eckpunkten nicht erwähnt, dennoch Teil der Debatte

mytaxi wünscht die Abschaffung der Ortskunde

• auch Teile des Taxigewerbes tragen sich mit dem Gedanken, die Ortskundeprüfung “dranzugeben”, sollte selbige für Mietwagen nicht wieder eingeführt werden

• die SPD setzt auf

einen „kleinen Fachkundenachweis“ für alle Fahrerinnen und Fahrer im Taxi-, Mietwagen-und Pooling Dienst ersetzt wird. (z.B. Verkehrsverhalten, Taxi-und Mietwagenrecht, Steuerrecht, Zivilrecht, Überfallsicherheit.)

• die Überlegung die Ausbildung zum Taxifahrer um alltagswichtige Gebiete, wie beispielsweise die Sicherheit, zu erweitern steht schon sehr lange im Raum und erscheint sinnvoll. Keinesfalls sollten die Zugangsvoraussetzungen erleichtert werden. Ausbildung ist wichtig! Ein Navi kann das nicht ersetzen.

• In den Eckpunkten nicht erwähnt, allerdings im Bericht des AK ÖPV. Auch auf der Wunschliste von mytaxi steht die Aufhebung der Kontingentierung der Taxikonzessionen.

Der AK ÖPV argumentiert, dass die Festlegung einer angemessenen Zahl von Taxen für eine Region eine unzumutbare finanzielle und aufwändige Aufgabe für die Genehmigungsbehörden darstellt.

Mytaxi hingegen sieht in der Kontigentierung eine “schwerwiegenste” Einschränkung der Berufsfreiheit. Durch intensive Arbeit der Genehmigungsbehörden an der Einhaltung der Gesetze sei es möglich sicherzustellen, dass die Zahl der Taxen sich von selbst angemessen reguliert.

• …wird öffentlich überhaupt nicht thematisiert, obwohl es hier unserer Ansicht nach hohen Gesprächsbedarf gibt. Wem gehören die ganzen Bewegungsdaten die entstehen, wer darf sie wofür nutzen?

• was ist mit dem Datenschutz für Fahrer? Muss/darf jeder Fahrgast (im Falle der Nutzung einer entsprechenden App) Namen und Telefonnummer des Fahrers erfahren?

• … usw

Zur besseren Abgrenzung zwischen Taxi und Mietwagen sind international verschiedene Strategien angewendet worden, die teilweise in Deutschland auch schon ins Gespräch gebracht wurden:

•Die Karrenzeit: Mietwagenservice ist nur auf Vorbestellung möglich (mindestens 15 Minuten, besser 1 Stunde oder länger), hat in Barcelona funktioniert.

• Die Kennzeichnungspflicht: Zur Vereinfachung, oder wie es so schön heißt: zur Rechtssicherheit, bei Kontrollen

• Kontingentierung auch für Mietwagen, in Spanien ist beispielsweise ein Verhältnis von 1 Mietwagen auf 30 Taxen gesetzlich vorgeschrieben worden (es scheiert aber leider an der Umsetzung).

• Festlegung, dass Mietwagendienste nur Stunden- oder Tagespreise veranschlagen dürfen, wobei der MIndestpreis einen Stundensatz beträgt (hat in Taiwan funktioniert).

• Mindeststrecke: Elite Taxi in Barcelona verlangt für Mietwagen eine Mindesttourenlänge von 10 km