Ubers Weg der Zerstörung

Übersetzung des Artikels „Uber’s Path of Destruction“ von Hubert Horan, erschienen im American Affairs Journal, Mai 2019

[eckige Klammern bedeuten Anmerkung der Übersetzerin], {geschweifte Klammern Fußnoten}

Seit seiner Betriebsaufnahme im Jahr 2010 ist Uber so weit angewachsen, dass es heute über 45 Milliarden Dollar an Bruttoeinnahmen aus dem Personenverkehr erzielt und einen großen Teil des städtischen Personenbeförderungsmarktes erobert hat. Aber dem weit verbreiteten Glauben, es handele sich um ein hoch innovatives und erfolgreiches Unternehmen, fehlt in der wirtschaftlichen Realität die Basis.

Eine Untersuchung der Ökonomie von Uber legt nahe, dass sie keine Hoffnung haben, jemals nachhaltige Gewinne aus der städtischen Personenbeförderung in wettbewerbsorientierten Märkten zu erzielen. Die Kosten sind einfach viel höher, als der Markt bereit ist zu zahlen, wie die neun Jahre massiver Verluste zeigen. Uber fehlt es nicht nur an starken Wettbewerbsvorteilen, sondern sie sind auch weniger effizient als die Konkurrenten, die sie aus dem Geschäft verdrängt haben.

Ubers Investoren hätten jedoch nie erwartet, dass ihre Renditen aus einer höheren Effizienz in wettbewerbsorientierten Märkten resultieren würden. Uber verfolgte eine “Wachstum um jeden Preis”-Strategie, die durch eine erstaunliche Investitionsfinanzierung in Höhe von 20 Milliarden Dollar finanziert wurde. Mit dieser Finanzierung wurden Tarife und Serviceleistungen subventioniert, die von den etablierten Unternehmen, die die Kosten aus den tatsächlichen Fahrpreisen decken mussten, nicht erreicht werden konnten. Ubers massive Subventionen waren explizit wettbewerbswidrig und letztlich nicht nachhaltig – aber sie machten das Unternehmen enorm beliebt bei Passagieren, die es genossen, nicht die vollen Kosten für ihren Service bezahlen zu müssen.

Das daraus resultierende schnelle Wachstum sollte Uber auch für diejenigen Segmente der Anlagewelt hochattraktiv machen, die ein explosives Umsatzwachstum für den einzigen wichtigen Faktor für die Bewertung von Start-up-Unternehmen hielten. Die Investoren konzentrierten sich eng auf Ubers Umsatzwachstum und überlegten nur selten, ob das Unternehmen jemals die Gewinne erzielen könnte, die eines Tages die Multimilliarden-Dollar-Subventionen zurückzahlen könnten.

Die meisten öffentlichen Kritiken an Uber haben sich auf enge Verhaltens- und Kulturfragen konzentriert, einschließlich irreführender Werbung und Preisgestaltung, algorithmischer Manipulation, Fahrerausbeutung, tiefsitzende Frauenfeindlichkeit unter Führungskräften und Missachtung von Gesetzen und Geschäftsnormen. Solche Kritikpunkte sind berechtigt, aber diese Probleme sind keine behebbaren Fehlentwicklungen. Sie waren das unvermeidliche Ergebnis der Bestrebung, “Wachstum um jeden Preis” zu betreiben, ohne die Möglichkeit zu haben, dieses Wachstum aus dem positiven Cashflow zu finanzieren. Und obwohl Uber Schritte unternommen hat, um negative Publicity zu reduzieren, hat es nichts getan – und kann nichts tun -, was plötzlich zu einem nachhaltigen, profitablen Geschäftsmodell führen könnte.

Ubers längerfristiges Ziel war es, jeden bedeutsamen Wettbewerb zu beseitigen und dann von dieser quasi-monopolistischen Macht zu profitieren. Obwohl sie bereits damit begonnen hatten, einen Teil dieser konstruierten Macht zu nutzen, um die Löhne der Fahrer zu reduzieren, hatten sie nicht die “Plattform”-Macht vom Typ Facebook oder Amazon erreicht, die sie zu erschliessen erhofft hatten. Da sowohl nachhaltige Gewinne als auch echte Branchendominanz unerreichbar schienen, beschlossen die Investoren von Uber, das Unternehmen an die Börse zu bringen, und zwar in der Hoffnung, dass genügend leichtgläubige Investoren nach wie vor glauben, dass das schnelle Wachstum und die Popularität des Unternehmens das Ergebnis leistungsstarker, effizienter Innovationen sind und sich nicht um dessen Unfähigkeit zur Gewinnerzielung kümmern.

Diese Überzeugungen über Ubers Unternehmenswert wurden vollständig aus dem Nichts geschaffen. Das ist nicht der Fall eines Unternehmens mit einem recht soliden Geschäftsmodell, das es geschafft hat, die Erwartungen der Aktienmärkte ein wenig zu steigern. Dies ist der Fall einer massiven Bewertung, die in keinem Verhältnis zu den wirtschaftlichen Grundlagen steht. Uber hat keine Wettbewerbsvorteile, ist in einer Branche mit wenigen Markteintrittsbarrieren tätig und hat in den letzten vier Jahren mehr als 14 Milliarden Dollar verloren. Aber seine Darstellungen überzeugten die meisten Menschen in der Medien-, Investitions- und Technologiewelt davon, dass es das wertvollste Transportunternehmen der Welt und der zweitwertvollste Start-up-IPO in der Geschichte der USA ist (nach Facebook).

Uber ist der bahnbrechende Fall, in dem die öffentliche Wahrnehmung eines großen neuen Unternehmens vollständig mit dessen konstruierten Darstellungen gestaltet wurde, wie sie typischerweise in parteipolitischen Kampagnen eingesetzt werden. Narrative Konstruktion ist vielleicht Ubers größte Wettbewerbsstärke. Das Unternehmen nutzte diese Techniken, um die Aufmerksamkeit vollständig von den massiven Subventionen abzulenken, die die eigentlichen Triebkräfte für seine Beliebtheit und sein Wachstum waren. Es gelang, die gesamte öffentliche Diskussion um einen emotionalen, “us-versus-them“-Kampf zwischen heldenhaften Innovatoren und korrupten Regulierungsbehörden zu gestalten, die fälschlicherweise für all die historischen Dienstleistungsprobleme der Branche verantwortlich gemacht wurden. Ubers gewünschtes “framing” [also der Rahmen der Erzählung], dass es sich um einen moralischen Kampf im Namen des technologischen Fortschritts und der wirtschaftlichen Freiheit handelte, wurde von der Presse der Mainstream-Wirtschafts- und Technologiebranche unkritisch akzeptiert, die sich dann nie die Mühe machte, die eigentliche Ökonomie des Unternehmens oder sein wettbewerbswidriges Verhalten zu analysieren.

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mytaxi schafft sich selber ab

Auch wenn Herr Diepenhorst von mytaxi im Sendung-mit-der-Maus-Stil das Taxigewerbe für dumm verkaufen will: Das täuscht nicht über den massiven Angriff auf unsere Existenzen hinweg!

Und er lügt nicht. Man muss nur verstehen wer mit “uns” gemeint ist.

WARUM INTEGRIERT MYTAXI /FREE NOW MIETWAGEN IN DIE APP ?

Wir sehen uns mit einer Veränderung der Rahmenbedingungen konfrontiert und das gilt nicht nur für myTaxi, das gilt für die gesamte Taxibranche:
1. Die Gesetzgebung wird überarbeitet,
2. Durch die Deregulierung, die uns ins Haus steht, eröffnen sich ganz, ganz neue Absatzpotentiale: fantastische Chancen, mehr Geld zu verdienen und
3. explodiert der Wettbewerb.

….

abkratzen?

 

zur Erinnerung an den März diesen Jahres:

Rote Linie überschritten

Mit empörender Impertinenz hat mytaxi noch einmal gezeigt, wo dessen Fokus liegt: Zwei Tage vor der anstehenden Demonstration in München lässt mytaxi verlauten, dass diejenigen Fahrer, die exakt an dem Vormittag des Warnstreiks in Bayern bzw. der Kundgebung in München im Zeitraum von 6 Stunden 9 Aufträge abarbeiten, einen Brosamen-Bonus von 50€ erhalten werden, was natürlich – wenn überhaupt – nur zu schaffen ist, wenn man sich von jeglichem Eintreten für seine eigenen Interessen fernhält. Es ist nicht nur der erhabene Duktus, der mytaxis Kommunikationsstrategie in einem sehr schlechten Licht angesichts der historischen Verfehlungen der Daimler Benz AG erscheinen lässt und als Anrede gegenüber ihrer Datenlieferanten und Arbeitausführenden ein „Du“ – unter Missachtung gesellschaftlicher Mindeststandards – statt eines „Sie“ wählt.

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Uber gibt (endlich) zu, in direktem Wettbewerb zum öffentlichen Personennahverkehr zu stehen

Übersetzung des Artikels Uber (Finally) Admits It’s Directly Competing With Public Transportation von Aaron Gordon, erschienen auf jalopnik.com am 12.4.2019

Uber hat ein kompliziertes Verhältnis zu öffentlichen Verkehrsmitteln. Es kannibalisiert ganz offensichtlich Fahrten mit Zügen und Bussen derjenigen, die einen bequemen, privaten Autoservice bevorzugen und ihn sich leisten können. Gleichzeitig behauptet das Unternehmen, das sogenannte “Last Mile”-Problem anzugehen, also wie Menschen von Orten außerhalb der Fußnähe zu öffentlichen Verkehrsmitteln gelangen. Sie sagen auch, dass sie Transportdienstleistungen für so genannte Transitwüsten erbringen, obwohl ihre Definition von einer solchen tendenziell keine Busse beinhaltet.

Das Unternehmen hat seit langem eine Seite auf seiner Website über alle Möglichkeiten, wie es die Transitdienste unterstützt und nicht verletzt, einschließlich des folgenden Teils:

Mit zuverlässigen Transportmöglichkeiten kann das Fahrtenteilen nicht nur den Menschen helfen, zur nächsten Haltestelle zu gelangen, sondern auch:

1. Lücken im bestehenden öffentlichen Nahverkehrsdienst schließen

2. Zugang zu unterversorgten Gemeinden ermöglichen

3. Zur Linderung der Nachfrage nach Parkplätzen führen

4. Die Kosten für ungenutzte Routen oder Dienste senken

Uber geht sogar soweit, zu beanspruchen, daß solche Anstrengungen und Partnerschaften mit den regionalen Verkehrsbehörden Teil dessen Mission seien, “den Zugang zum Verkehr zu verbessern”. In diesem Sinne haben sie Anfang des Jahres ihre App in begrenzten Märkten um den öffentlichen Nahverkehr erweitert.

Doch Ubers Antrag auf einen Börsengang am Donnerstag zeichnet ein ganz anderes Bild vom Verhältnis des Unternehmens zum öffentlichen Nahverkehr.

Während in der Anmeldung die Bemühungen des Unternehmens erwähnt werden, den Fahrgästen “multimodale Fahrten” anzubieten, die nach eigenem Ermessen auch öffentliche Verkehrsmittel umfassen können, macht die überwiegende Mehrheit der in der Anmeldung genannten öffentlichen Verkehrsmittel deutlich, dass das Unternehmen Busse und Bahnen als konkurrierende Dienstleistungen betrachtet.

Bruce Schaller, ein Transportanalytiker, der sich intensiv mit der Mietwagenindustrie beschäftigt hat, sagt, dass dies einer der Vorteile der öffentlichen Anmeldungen ist. “Sie müssen korrekt sein. Sie können nichts falsch darstellen. Es ist schön zu sehen, dass Uber ausnahmsweise einmal offen über seine Beziehung zu öffentlichen Verkehrsmitteln spricht.”

Von dem Zeitpunkt an, an dem Uber eine Stadt betritt, zielt das Unternehmen darauf ab, “schnell eine effiziente Größenordnung und Liquidität zu erreichen, um die Verbraucher anzuziehen, unsere Plattform als Alternative zum Besitz von Privatfahrzeugen und zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu nutzen und die Führung in der Kategorie Mitfahrgelegenheiten zu übernehmen”.

Das ist eine Menge Fachjargon, aber im Wesentlichen senkt das Unternehmen den Preis für jede Fahrt und setzt Anreize für den Fahrer, um Ubers mit dem öffentlichen Verkehr wettbewerbsfähig zu machen. Und sie tun dies gerne “in einer negativen Marge” – sie verlieren Geld – “bis wir eine ausreichende Größenordnung erreichen, um die Anreize zu reduzieren”.

Wenn man bedenkt, dass Uber in New York, einem seiner größten Märkte, immer noch Vergünstigungen und Werbekodierungen anbietet, ist nicht klar, was diese “ausreichende Größe” eigentlich ist.

An anderer Stelle, in einem Abschnitt mit dem Titel “Unsere Wachstumsstrategie”, sagt Uber:

Wir glauben, dass wir die Anzahl der Fahrten mit unseren Ridesharing-Produkten weiter erhöhen und den Besitz und die Nutzung von Privatfahrzeugen und öffentlichen Verkehrsmitteln jeweils einzeln ersetzen können, auch durch weitere Investitionen in unsere erschwinglichen Mitfahrmöglichkeiten wie Uber Bus und Express POOL.

Uber nennt seinen härtesten Wettbewerb in diesem Bereich auch “den öffentlichen Verkehr, der in vielen Städten typischerweise die kostengünstigste Verkehrsart ist”.

All diese neuen öffentlichen Erklärungen ergeben Sinn, wenn man eine gottverdammte Sekunde lang darüber nachdenkt, was Uber ist. Die Einreichung zeigt auch, dass 24 Prozent aller Fahrten des Unternehmens aus fünf riesigen Städten stammen – New York, Los Angeles, San Francisco, London und São Paulo -, von denen vier über robuste öffentliche Verkehrsmittel verfügen, die seit Ubers Einführung rückläufige Fahrgastzahlen verzeichnen konnten, obwohl ihre Gesamtbevölkerung zunahm.

Hoffen wir, dass damit Ubers jahrelanges “Gaslighting” beendet wird, das tatsächlich den öffentlichen Verkehr unterstützt, obwohl es dies ganz klar nicht tut und ganz offensichtlich nicht will.

 

Uber ist auf dem Weg zum Absturz

Übersetzung des Artikels “Uber Is Headed for a Crash” (new york magazine, 4.12.2018)

Durch das Plattmachen lokaler Taxiunternehmen in Städten auf der ganzen Welt und die Kultivierung von Cheerleadern in der Wirtschaftspresse und unter den Liberalisten des Silicon Valley hat es Uber geschafft, ein Bild der Unausweichlichkeit und Unbesiegbarkeit zu schaffen. Aber das Unternehmen verzeichnete gerade ein weiteres Quartal mit atemberaubenden Verlusten – diesmal über 1 Milliarde Dollar, nach 4,5 Milliarden Dollar Verlust im Jahr 2017. Wie viel ist Hype und wie viel ist real?
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Studie: Uber State Interference

Die Veröffentlichung der Studie und darin enthaltener Grafiken erfolgt mit freundlicher Genehmigung von Heather Appel, for working families. Die Übersetzung unterliegt keinem Urheberrecht.

Übersetzung von Theo Dolit-Nivellier

Link zum Original: http://www.forworkingfamilies.org

Link zur Übersetzung als Pdf: uber state interference deutsch

Mega-Einflussnahme auf die [Bundes] Staaten

Wie „Transportation Network Companies“ ihren Weg zur Deregulierung erkaufen, „ernötigen“ und erschwindeln

von Joy Borkholder, Mariah Montgomery, Miya Saika Chen, Rebecca Smith – Januar 2018

Inhalt

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