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Es gibt nichts Gutes, außer man tut es

(Erich Kästner)

Gedanken im Anschluss an die Lektüre des Artikels in der Taxi Times über das Treffen der Taxibranche mit dem Chef der Berliner Senatskanzlei Gäbler: Der Schlusssatz des Artikels “Ein konkretes Zeitfenster wurde allerdings nicht vereinbart.”, erscheint mir symptomatisch für die Situation in Berlin.

Die Politik: Rot-Rot-Grün

Der dringende Handlungsbedarf in Bezug auf die Berliner Mietwagenschwemme wurde, unter anderem von der Innung des Berliner Taxigewerbes e.V., im Januar schon bei Innensenator Geisel (SPD) angemeldet und, ich habe vergessen wann genau Anfang diesen Jahres, bei Verkehrsstaatssekretär Streese (Grüne). Dieser lud kurz vor Beginn der Kundgebung im Juni am Köllnischen Park vor dem Gebäude des Verkehrssenats, Herrn Waldner (BZP) und andere Verbands“spitzen“ zum Gespräch. Herr Waldner verkündete im Anschluss an diesen Austausch auf dem Podium, man hätte, unter anderem, regelmäßige “Workshoptreffen” vereinbart. Finden diese statt? Gibt es Termine? Wer nimmt teil? Achso, das war nur das Show-Programm? Ah.

Die Berliner SPD und die Linke haben sich in mehreren auch schriftlichen Äußerungen “für” das Taxigewerbe positioniert. Es haben unzählige “zufriedenstellende” und/oder “erfreuliche” Gespräche mit Politikern vieler Parteien stattgefunden. Alle Beteiligten äußern sich verständnisvoll, sehen den Handlungsbedarf auch. Auf der Ebene der Argumente herrscht in den Wortabsonderungen überwiegend Einigkeit und es wird konstruktiv diskutiert, wenn es um die bevorstehende Änderung des PBefG geht, also um etwas theoretisches, kommendes… Praktisch, hier und jetzt, passiert von politischer oder behördlicher Seite in Berlin absolut nichts logisch Konsequentes. Einzig die Uber-Werbung im Labo ist verschwunden (interessanterweise ist Werbung dort angeblich gleich in Gänze abgeschafft worden).
Praktisch werden weitere Zulassungen von Mietwagen, Erweiterungen bei CleverShuttle und BerlKönig bearbeitet und genehmigt.
Die Zahl der Autos auf den Straßen steigt quasi in dem Maße, in dem das Bewusstsein dafür wächst, dass die ganzen sogenannten “neuen” Marktschlager-Verkehrsformen einzig für mehr Verkehr sorgen. Wir schauen also dem zu, von dem wir wissen, dass es passieren wird. Und zwar passieren wird mit negativen Konsequenzen für jeden Einzelnen in dieser Stadt, mit Ausnahme derer, die daran verdienen, oder es versuchen.

Die Erhöhung des Taxitarifes liegt seit einem Jahr auf Eis. Und obwohl ich die Auffassung teile, dass eine Tariferhöhung momentan eher kontraproduktiv sein könnte, spricht dieser Umstand aber eben auch für Herauszögerungstaktik oder wahlweise für Überforderung der zuständigen Stellen.

Schon im Januar wurde auf einem Treffen mit unter anderen Tino Schopf und Raed Saleh gesagt, man wolle dafür sorgen, das die Personalzahl im Labo erhöht werden wird.

Auch diese Aussage hat sich bis jetzt nicht materialisiert. Ein konkretes Zeitfenster wurde nicht vereinbart.

Die Behörde: Das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO)

Eine Mietwagenzulassung gibt es binnen 3 Monaten, vermute ich mal. Allein im ersten Halbjahr 2019 sind knapp 400 Mietwagenkonzessionen ausgegeben worden, 50 neue Mietwagenbetriebe sind dazugekommen. Die Sorte Verwaltungsarbeit klappt also. Auch P-Scheine und Taxikonzessionsangelegenheiten werden in der 3-Monatsfrist bearbeitet. Wenn man seinen P-Schein verlängern will, kann man aber auch schon mal drei Tage vor dem postalischen Bescheid, dass dieser abzuholen sei, einen Brief vom Labo bekommen, in dem zu lesen ist, dass der P-Schein nicht verlängert werden könne, da das Führungszeugnis nicht vorläge.

Auch über falsch ausgestellte Quittungen kommt dem Hörensagen nach mitunter ein längerer Briefwechsel zustande.
Viel Arbeit bedeuten sicher auch die – wie man hört massenhaft – beantragten “kleinen” P-Scheine, also die ohne Ortskundeprüfung. (Warum hat man eigentlich mit der Begründung, dass es einen Mangel an Krankenwagenfahrern gäbe, gleich auch die Mietwagenfahrer von Ortskunde freigestellt? War das zwingend notwendig?)

Keine Kapazitäten für die Kontrolle der Mietwagen? Keine Kapazitäten für Zusammenarbeit mit den Behörden im Umland? Keine Vernetzung beispielsweise mit dem Finanzamt, was die sogenannten „24-Monats-GmbHs“ angeht? Alle wissen es und sind wirklich machtlos? Oder nur viele Ausreden?

Ich frage mich warum das Personal im Labo nicht aufbegehrt? Die Mitarbeiter kriegen doch sicherlich sehr hautnah mit, was in dieser Stadt vor sich geht und sollten doch ihrem Berufsbild nach ein Interesse an der Verfolgung so mancher Umstände haben? Pro Arbeitstag sind im ersten Halbjahr 2019 gut 3 Mietwagenkonzessionen genehmigt worden. Angeblich ist der Krankenstand und der Arbeitsdruck sehr hoch. 18 Mitarbeiter. Für das Alles.
Ich frage mich wie die Kommunikationsstrukturen dort sind. Wie läuft die Kommunikation zwischen Behörde und Senat? Die Damen und Herren werden das Thema doch sicherlich nicht tabuisiert haben? Was für Anweisungen gibt es? Wer hat wem was zu sagen und wer kuscht?

Vielleicht ist die Hamburger Behörde wirklich ein Vorbild? Gibt es Austausch, Kontakte, Kommunikation? Gibt es Kontakte nach Köln und Düsseldorf bezüglich der Arbeitsweise?

Die Taxis

Abgeholt beim Sommerfest der Landesvertretung Niedersachsen, bei dem Moia mit ca. fünf Wagen mit Hamburger (!) Kennzeichen den Shuttleservice geben durfte (Welche Sorte Genehmigung wurde dafür wohl von wem erteilt?), fuhr ich einen Herrn zu seinem Hotel, der mir offenbarte – mit einem abschätzenden, vermeintlich wissenden, Blick, dass wir in Berlin um Moia nicht drum herumkommen würden. Punkt. Er war ganz eins mit der Idee des Marktes, ganz eins mit dem Narrativ das „Taximonopol“ hätte die technischen Herausforderungen verschlafen und müsse sich mehr Mühe im Wettbewerb geben. Wettbewerb – das Zauberwort. Meinen Einwurf, dass das Phänomen Taxi im Wesentlichen ein gesellschaftliches Gut sei, dass es zu schützen gelte, weil damit jeder die Möglichkeit hätte im Zweifelsfall zu verlässlichen Preisen jederzeit schnell mal irgendwo hinzukommen quittierte er mit einem ähnlichen Gesichtsausdruck, wie die Prophezeiung der Ankunft Moias in Berlin. Die Frage nach der Finanzierung des ganzen Moia-Getues und ob es nicht auf die Forderung nach staatlicher Subvention hinausliefe, beantwortete er mit: „Das weiß ich auch nicht wie VW das hinbiegen will“.
Er wechselte das Thema und meinte mich nun persönlich ansprechen zu wollen und dafür loben zu wollen, dass ich seine Zieladresse unnachgefragt kennen würde (Oranienburger Straße) und dass es doch wenige Taxifahrer gäbe, die … und dann das Übliche, was man von vielen Fahrgästen hört… Also waren wir beim Thema Verfehlungen einzelner Kollegen. Den Punkt sollten wir nicht wegtabuisieren: Hier gibt es Handlungsbedarf. Jeder fasst sich jetzt am besten an die eigene Nase. Und bewegt sich fortan im Straßenverkehr aufmerksam und rücksichtsvoll, benutzt die Nebelscheinwerfer nur, wenn es auch neblig ist, macht die Fackel aus, wenn er bestellt ist, fährt die kürzeste Strecke, außer der Fahrgast will eine andere, hebt seinen Hintern und hilft beim Gepäck ein- und ausladen… und so weiter…

Tun wir einfach jeder, was wir können, das ist nicht schwer und dann hätten wir wenigstens diese Diskussion schon mal vom Hals – also bitte, Kollegen.

Die Kunden

Der vermeintliche König des Marktes. Und die beste Ausrede. Als ich beim Funk gearbeitet habe gab es eine Kollegin, die gerne ihre Fehler mit dem Satz „der Kunde hat es so gesagt“ ausbügeln wollte. Ähnlich konzentriert sich die Argumentation derer, die die Personenbeförderung als ihr neues Geschäftsfeld auserkoren haben, auf Aussagen wie „die Kunden wollen es so“ oder „die Kunden brauchen das unbedingt“ und geben Millionen dafür aus es in Farbe an alle Wände zu plakatieren. Man nennt das Werbung und bei vielen „Kunden“ funktioniert sie.
Die Eigenverantwortung des „Kunde-Seins“ tritt in den Hintergrund. Er soll gar nicht mehr in der Lage sein, selbst eine Meinung zu vertreten darüber, welche Entwicklung seiner Stadt oder der Stadt/ dem Land, die/das er gerade besucht, gut tun würde. Er soll sich nur orientieren an „billig“, „bequem“ und „modern“ und natürlich an „vertraut“ = „meine Marke“. Und groß im Kommen: „klimafreundlich“ muss es sein.
Doch eine Beschwerde an die zuständige Stelle zu richten, wenn man als Fahrgast schlechte Erfahrungen mit einem Taxifahrer gemacht hat? „Oooch, das war mir zu viel Aufwand…“. Dem Fahrer direkt ins Gesicht sagen, was wohl schiefgegangen ist? „Oooch nee, man will sich mit so was nicht aufhalten“, außer natürlich man hat gerade einen richtig schlechten Tag und nutzt die Gelegenheit, mal so richtig Dampf abzulassen – und da isses dann eigentlich auch egal, ob der Fahrer wirklich was „falsch“ gemacht hat, Hauptsache raus damit!
So was dann weiterzuerzählen, und mit jedem Mal ausgeschmückter davon zu berichten? Ja das geht einfach, das hat Unterhaltungswert, das kann sogar Spaß machen.
Erzählt man sich mit dem gleichen Enthusiasmus Geschichten wie: „Gestern Abend hatte ich eine sooo angenehme Heimfahrt mit dem Taxi, was für ein cooles Gespräch mit dem Fahrer? Natürlich nicht. Das bleibt ein privater Moment. Ach ja, dafür kann man natürlich mit 5 Sternen bewerten. Schnell und bequem geschehen. Und gerne auch mal nur ein Stern, weil der Fahrer sich nicht zum Untertan hat machen lassen oder eine andere Meinung vertrat.
Natürlich sind nicht alle Kunden so. Auch nicht alle Taxifahrer.

wird fortgesetzt, es gibt noch viel zu sagen!

An die Arbeit!

Am 6.6. ab 11:30 Kundgebung
Am Köllnischen Park 3

 

Eine gute Gelegenheit mal Ridepooling im Taxi auszuprobieren ;-) Es wird nämlich nur Parkplätze für ca. 300 Autos geben! Also: bildet Fahrgemeinschaften, kommt mit der BVG oder parkt besser etwas weiter weg. Die Straße Am Köllnischen Park wird ausschliesslich für die Besucher der Kundgebung reserviert sein, Stellflächen wird es nur in der Rungestraße geben.

Und an diejenigen, die lieber einen Taxikorso gemacht hätten, oder noch viele andere Ideen haben, die sie auch viel besser finden und auch an die Nachtschicht: Kommt TROTZDEM! Zeigen wir PRÄSENZ!

Der Aufruf des Vorstandes
der Innung des Berliner Taxigewerbes:

Wir fordern die Verkehrssenatorin Günther dazu auf, endlich mit ihrer Arbeit zu beginnen. Es muss Schluss sein mit dem Vollzugsdefizit. Wir sind nicht mehr bereit, tatenlos zuzusehen, wie die Verwaltung versagt. Wir rütteln Sie wach und machen ihnen Beine!

Schluss mit dem WILD – WEST von UBER & Co!

Im Bereich der Personenbeförderung gleicht Berlin zur Zeit Wild West. UBER macht sich in der Stadt immer breiter, die Rückkehrpflicht wird in den meisten Fällen nicht eingehalten. Die UBER Fahrer stehen gut sichtbar an Taxiständen, Bahnhöfen oder Flughafen und warten auf Kunden. Die Straßen der Stadt werden durch die Alternativ – Dienste kontinuierlich verstopft. Unsere Verwaltung schläft, schaut zu und unternimmt nichts. Berlin ist keine Bananen-Republik. Das Zusehen muss endlich ein Ende haben! Recht muss durchgesetzt werden!

Stoppt den WILD – West von UBER & Co!

Dafür Demonstrieren wir!

Kommt zur Kundgebung vor der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

Donnerstag den 06.06.2019 ab 11:30 Uhr

Am Köllnischen Park 3, 10179 Berlin.

Ubers Weg der Zerstörung

Übersetzung des Artikels „Uber’s Path of Destruction“ von Hubert Horan, erschienen im American Affairs Journal, Mai 2019

[eckige Klammern bedeuten Anmerkung der Übersetzerin], {geschweifte Klammern Fußnoten}

Seit seiner Betriebsaufnahme im Jahr 2010 ist Uber so weit angewachsen, dass es heute über 45 Milliarden Dollar an Bruttoeinnahmen aus dem Personenverkehr erzielt und einen großen Teil des städtischen Personenbeförderungsmarktes erobert hat. Aber dem weit verbreiteten Glauben, es handele sich um ein hoch innovatives und erfolgreiches Unternehmen, fehlt in der wirtschaftlichen Realität die Basis.

Eine Untersuchung der Ökonomie von Uber legt nahe, dass sie keine Hoffnung haben, jemals nachhaltige Gewinne aus der städtischen Personenbeförderung in wettbewerbsorientierten Märkten zu erzielen. Die Kosten sind einfach viel höher, als der Markt bereit ist zu zahlen, wie die neun Jahre massiver Verluste zeigen. Uber fehlt es nicht nur an starken Wettbewerbsvorteilen, sondern sie sind auch weniger effizient als die Konkurrenten, die sie aus dem Geschäft verdrängt haben.

Ubers Investoren hätten jedoch nie erwartet, dass ihre Renditen aus einer höheren Effizienz in wettbewerbsorientierten Märkten resultieren würden. Uber verfolgte eine “Wachstum um jeden Preis”-Strategie, die durch eine erstaunliche Investitionsfinanzierung in Höhe von 20 Milliarden Dollar finanziert wurde. Mit dieser Finanzierung wurden Tarife und Serviceleistungen subventioniert, die von den etablierten Unternehmen, die die Kosten aus den tatsächlichen Fahrpreisen decken mussten, nicht erreicht werden konnten. Ubers massive Subventionen waren explizit wettbewerbswidrig und letztlich nicht nachhaltig – aber sie machten das Unternehmen enorm beliebt bei Passagieren, die es genossen, nicht die vollen Kosten für ihren Service bezahlen zu müssen.

Das daraus resultierende schnelle Wachstum sollte Uber auch für diejenigen Segmente der Anlagewelt hochattraktiv machen, die ein explosives Umsatzwachstum für den einzigen wichtigen Faktor für die Bewertung von Start-up-Unternehmen hielten. Die Investoren konzentrierten sich eng auf Ubers Umsatzwachstum und überlegten nur selten, ob das Unternehmen jemals die Gewinne erzielen könnte, die eines Tages die Multimilliarden-Dollar-Subventionen zurückzahlen könnten.

Die meisten öffentlichen Kritiken an Uber haben sich auf enge Verhaltens- und Kulturfragen konzentriert, einschließlich irreführender Werbung und Preisgestaltung, algorithmischer Manipulation, Fahrerausbeutung, tiefsitzende Frauenfeindlichkeit unter Führungskräften und Missachtung von Gesetzen und Geschäftsnormen. Solche Kritikpunkte sind berechtigt, aber diese Probleme sind keine behebbaren Fehlentwicklungen. Sie waren das unvermeidliche Ergebnis der Bestrebung, “Wachstum um jeden Preis” zu betreiben, ohne die Möglichkeit zu haben, dieses Wachstum aus dem positiven Cashflow zu finanzieren. Und obwohl Uber Schritte unternommen hat, um negative Publicity zu reduzieren, hat es nichts getan – und kann nichts tun -, was plötzlich zu einem nachhaltigen, profitablen Geschäftsmodell führen könnte.

Ubers längerfristiges Ziel war es, jeden bedeutsamen Wettbewerb zu beseitigen und dann von dieser quasi-monopolistischen Macht zu profitieren. Obwohl sie bereits damit begonnen hatten, einen Teil dieser konstruierten Macht zu nutzen, um die Löhne der Fahrer zu reduzieren, hatten sie nicht die “Plattform”-Macht vom Typ Facebook oder Amazon erreicht, die sie zu erschliessen erhofft hatten. Da sowohl nachhaltige Gewinne als auch echte Branchendominanz unerreichbar schienen, beschlossen die Investoren von Uber, das Unternehmen an die Börse zu bringen, und zwar in der Hoffnung, dass genügend leichtgläubige Investoren nach wie vor glauben, dass das schnelle Wachstum und die Popularität des Unternehmens das Ergebnis leistungsstarker, effizienter Innovationen sind und sich nicht um dessen Unfähigkeit zur Gewinnerzielung kümmern.

Diese Überzeugungen über Ubers Unternehmenswert wurden vollständig aus dem Nichts geschaffen. Das ist nicht der Fall eines Unternehmens mit einem recht soliden Geschäftsmodell, das es geschafft hat, die Erwartungen der Aktienmärkte ein wenig zu steigern. Dies ist der Fall einer massiven Bewertung, die in keinem Verhältnis zu den wirtschaftlichen Grundlagen steht. Uber hat keine Wettbewerbsvorteile, ist in einer Branche mit wenigen Markteintrittsbarrieren tätig und hat in den letzten vier Jahren mehr als 14 Milliarden Dollar verloren. Aber seine Darstellungen überzeugten die meisten Menschen in der Medien-, Investitions- und Technologiewelt davon, dass es das wertvollste Transportunternehmen der Welt und der zweitwertvollste Start-up-IPO in der Geschichte der USA ist (nach Facebook).

Uber ist der bahnbrechende Fall, in dem die öffentliche Wahrnehmung eines großen neuen Unternehmens vollständig mit dessen konstruierten Darstellungen gestaltet wurde, wie sie typischerweise in parteipolitischen Kampagnen eingesetzt werden. Narrative Konstruktion ist vielleicht Ubers größte Wettbewerbsstärke. Das Unternehmen nutzte diese Techniken, um die Aufmerksamkeit vollständig von den massiven Subventionen abzulenken, die die eigentlichen Triebkräfte für seine Beliebtheit und sein Wachstum waren. Es gelang, die gesamte öffentliche Diskussion um einen emotionalen, “us-versus-them“-Kampf zwischen heldenhaften Innovatoren und korrupten Regulierungsbehörden zu gestalten, die fälschlicherweise für all die historischen Dienstleistungsprobleme der Branche verantwortlich gemacht wurden. Ubers gewünschtes “framing” [also der Rahmen der Erzählung], dass es sich um einen moralischen Kampf im Namen des technologischen Fortschritts und der wirtschaftlichen Freiheit handelte, wurde von der Presse der Mainstream-Wirtschafts- und Technologiebranche unkritisch akzeptiert, die sich dann nie die Mühe machte, die eigentliche Ökonomie des Unternehmens oder sein wettbewerbswidriges Verhalten zu analysieren.

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mytaxi schafft sich selber ab

Auch wenn Herr Diepenhorst von mytaxi im Sendung-mit-der-Maus-Stil das Taxigewerbe für dumm verkaufen will: Das täuscht nicht über den massiven Angriff auf unsere Existenzen hinweg!

Und er lügt nicht. Man muss nur verstehen wer mit “uns” gemeint ist.

WARUM INTEGRIERT MYTAXI /FREE NOW MIETWAGEN IN DIE APP ?

Wir sehen uns mit einer Veränderung der Rahmenbedingungen konfrontiert und das gilt nicht nur für myTaxi, das gilt für die gesamte Taxibranche:
1. Die Gesetzgebung wird überarbeitet,
2. Durch die Deregulierung, die uns ins Haus steht, eröffnen sich ganz, ganz neue Absatzpotentiale: fantastische Chancen, mehr Geld zu verdienen und
3. explodiert der Wettbewerb.

….

abkratzen?

 

zur Erinnerung an den März diesen Jahres:

Rote Linie überschritten

Mit empörender Impertinenz hat mytaxi noch einmal gezeigt, wo dessen Fokus liegt: Zwei Tage vor der anstehenden Demonstration in München lässt mytaxi verlauten, dass diejenigen Fahrer, die exakt an dem Vormittag des Warnstreiks in Bayern bzw. der Kundgebung in München im Zeitraum von 6 Stunden 9 Aufträge abarbeiten, einen Brosamen-Bonus von 50€ erhalten werden, was natürlich – wenn überhaupt – nur zu schaffen ist, wenn man sich von jeglichem Eintreten für seine eigenen Interessen fernhält. Es ist nicht nur der erhabene Duktus, der mytaxis Kommunikationsstrategie in einem sehr schlechten Licht angesichts der historischen Verfehlungen der Daimler Benz AG erscheinen lässt und als Anrede gegenüber ihrer Datenlieferanten und Arbeitausführenden ein „Du“ – unter Missachtung gesellschaftlicher Mindeststandards – statt eines „Sie“ wählt.

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