Carlos Rodríguez – Spanien: Uber und Korruption in Madrid

Übersetzung des Artikels Spain: Uber and Corruption in Madrid von Carlos Rodríguez, erschienen am 27. Juli 2020 auf braveneweurope.com

 

Carlos Rodríguez – Spanien: Uber und Korruption in Madrid

Die spanische rechtsgerichtete Volkspartei (PP), berüchtigt für Korruption, leitet jetzt den Regional- und Stadtrat von Madrid. Sie nutzt ihre neu gewonnene Macht, um den Taxisektor in der spanischen Hauptstadt zu liberalisieren. Es überrascht nicht, dass die Verbindungen zwischen führenden Persönlichkeiten der PP in Madrid und den digitalen Plattformen Uber und Cabify sehr weitgehend sind, erklärt Carlos Rodríguez vom Taxi-Projekt 2.0.

Carlos Rodriguez Expósito ist ein Spezialist für Telekommunikation und Leiter des Taxiprojektes von Élite Barcelona. Er arbeitet aktiv mit “No Mas Precariedad” (Kein Prekariat mehr) zusammen, der von Dutzenden von kämpfenden Kollektiven gebildet wurde, sowie mit 404 Comunicación Popular, den Medien der sozialen Gruppen.

Diese Artikelserie über die Gig Economy in der EU wurde dank der großzügigen Unterstützung durch den Lipman-Miliband Trust http://www.lipman-miliband.org.uk/logo/logo_files/lmt_logo_picture.png ermöglicht.

Die Geschichte der EU ist geprägt von der Zerstörung sozialer und wirtschaftlicher Strukturen in den Mitgliedsstaaten, um die Interessen der transnationalen Konzerne zu fördern. Es gibt keinen Aspekt des Lebens oder der Wirtschaft, der von der neoliberalen Zerstörungskampagne der EU unangetastet ist. Die politische Klasse in der EU hat gelernt, diesen Prozess für ihre eigenen finanziellen Zwecke zu nutzen. Die traditionellen unabhängigen Taxifahrer in Madrid gehören zu den jüngsten Opfern.

Um zu verstehen, was heute in Madrid im Taxisektor passiert, müssen wir bis ins Jahr 2009 zurückgehen, als die sozialdemokratische PSOE-Regierung von José Luis Rodríguez Zapatero die europäische Richtlinie 123/2006 in das so genannte Omnibus-Gesetz (Gesetz 25/2009) umsetzte. Dieses Gesetz beseitigte das so genannte 1/30-Verhältnis, das seit 1998 angewandt wurde. Dies bedeutete, dass es, um das Taxi als öffentliche Dienstleistung von allgemeinem Interesse zu erhalten, für je 30 Taxis nur noch ein privates VTC (ein privates Transportfahrzeug mit Chauffeur) geben durfte.

Als dieses Verhältnis aufgehoben wurde, wurde die Einhaltung der europäischen Richtlinie 123/2006 verhängnisvoll geschwächt, da dies Maßnahmen zum Schutz und zur Verhinderung der Liberalisierung des Taxigewerbes erforderte. Durch die Abschaffung des Verhältnisses 1/30 konnten Tausende und Abertausende von VTC-Genehmigungen geschaffen werden, was gegen die Richtlinie verstieß.

Viele Taxifahrer waren sich damals der Gefahr nicht bewusst, da Uber im spanischen Staat noch nicht sehr gut etabliert war. Sie konnten auch nicht wissen, dass sich eine Gruppe von Leitern sehr wichtiger Taxiverbände gegen ihre eigenen Mitglieder und Mitarbeiter wenden würde, wobei sie diese neue Lücke ausnutzten, um diese neu verfügbaren VTC-Genehmigungen zu beantragen. Heute sind ihre Flotten die größten des VTC-Sektors, und sie arbeiten für die internationalen digitalen Plattformen Uber und Cabify. Der spanische Taxifahrer wurde von seinen eigenen Vertretern verraten.

Die 1/30-Schlacht

2015 wurde das Verhältnis 1/30 in Spanien durch einen königlichen Erlass wieder eingeführt, aber absichtlich oder unabsichtlich, es war nicht gut formuliert und ließ viele Schlupflöcher, um seine Umsetzung zu verhindern. Der Widerruf der überzähligen VTC-Genehmigungen wurde 2018, als der Erlass dank der Unterstützung von Podemos und der PSOE in den Status eines Gesetzes erhoben wurde, wieder in Kraft gesetzt, so dass keine Genehmigungen mehr erteilt wurden.

Die Kosten für eine VTC-Genehmigung betrugen 36 Euro für Verwaltungsgebühren, aber bald darauf wurden sie für 7.000-8.000 Euro auf dem freien Markt verkauft, in Paketen von Hunderten oder Tausenden von Genehmigungen. Dies war ein großes Geschäft für Leute, die mit der Stadtverwaltung von Madrid und anderen Verwaltungen in Verbindung standen, und für Cabify, das von Anfang an die meisten VTC-Lizenzen der Stadt übernahm und später dazu beitrug, die Preise durch Manipulation des Marktes über politische Kanäle in die Höhe zu treiben.

Im Jahr 2018, kurz bevor dieser königliche Erlass Gesetz wurde, prangerte Uber zusammen mit der CNMC (der spanischen Wettbewerbsbehörde) das Verhältnis 1/30 an und legte vor dem Obersten Gerichtshof, dem höchsten Gericht Spaniens, Berufung gegen die Taxifahrer ein. Das Gericht entschied zugunsten des Taxisektors und wies darauf hin, dass das Verhältnis 1/30 dem Gesetz entspreche und eine Maßnahme zur Erhaltung des Taxis als Dienstleistung von allgemeinem Interesse darstelle.

Aufgrund der Fehler der Politiker und dann des Verrats der Taxi-Vertreter wurden jedoch Tausende von VTC-Genehmigungen, die zwischen 2013 und 2015 beantragt wurden, bis 2018 in Betrieb genommen. Daher gab es im Juli 2018 eine große Mobilisierung des Taxisektors auf Landesebene, was die PSOE-Regierung veranlasste, ein neues Dekret zu verabschieden, um zu versuchen, diese Situation zu mildern.

Das daraus resultierende Ábalos-Dekret überträgt die Zuständigkeiten im Verkehrsbereich von der Zentralregierung auf die Regionalregierungen, die die Überlandlizenzen (Genehmigungen für den Verkehr zwischen den Regionen) erteilen, und auf die Stadträte, die von da an befugt waren, Maßnahmen zur Verringerung der Zahl der VTC-Genehmigungen zu ergreifen. Diese Reduzierung war jedoch nicht sofort anwendbar. Es wurde ein Moratorium von vier Jahren ab dem Entwurf des Dekrets festgelegt, um den angeblichen finanziellen Verlust der Eigentümer der VTCs auszugleichen. Mit anderen Worten, bis September 2022 würden Fahrzeuge ohne eine städtische Lizenz illegal sein.

Die Rückkehr der PP an die Macht in Madrid

Der Erlass wurde als Regierungslösung entworfen, um dem Versagen des Obersten Gerichtshofs bei der Ratifizierung des Verhältnisses 1/30 entgegenzuwirken. In Madrid begannen die Taxiverbände mit einem 16 Tage dauernden Streik Druck auszuüben, indem sie mehr Regulierung für VTCs forderten. Der Stadtrat, damals unter Führung der linken “Ahora Madrid”, verabschiedete eine Verordnung, die die Anzahl der Fahrzeuge während der Woche um 25 Prozent und an den Wochenenden um bis zu 50 Prozent begrenzen sollte.

Nach den Kommunalwahlen 2019 wurde Ahora Madrid durch die rechtsgerichtete neoliberale Koalition unter Führung der für ihre Korruption bekannten Partido Popular (PP) ersetzt. Die von der PP geführte Madrider Stadtverwaltung tat genau das Gegenteil, anstatt regulatorische Maßnahmen gegen die VTCs zu ergreifen, erlaubte die PP den Eintritt großer Unternehmen als Taxi-Lizenzinhaber zum Nachteil der kleinen Selbständigen. Diese Maßnahme kam auch dem Eintritt von Uber und Cabify zugute, da sie als Vermittler ausschließlich mit großen Flotten arbeiten, was ein hohes Umsatzvolumen ermöglicht.

Dies war der erste Schritt zur Liberalisierung des Taxidienstes, ein Prozess, gegen den sich mehrere Verbände, wie der Madrider Taxiverband und wir, Taxi Project 2.0, ausgesprochen haben.

Eine der ersten Maßnahmen des neu gewählten, von der PP geführten Stadtrats war die Aufhebung der VTC-Verordnung des vorherigen linken Stadtrats von Ahora Madrid und die Ankündigung, dass sie eine Verordnung zur Liberalisierung des Taxisektors einführen würden. Gleichzeitig schafft die Gemeinschaft von Madrid ein weiteres Gesetz, das auf Uber zugeschnitten ist, ohne zeitliche Beschränkungen oder auf der Grundlage irgendwelcher Mobilitäts- oder Umweltkriterien. Sie erweitern die Aktivitäten dieser Art von Fahrzeugen und ersticken die kleinen Selbständigen, denn die Uberisierung bedeutet die Überversorgung mit Taxis gerade dann, wenn nach der Pandemie keine Nachfrage besteht.

Drehtüren

Das ist die Situation heute in Madrid. Es handelt sich um eine bewusste Unterminierung des Ábalos-Dekrets, das darauf zugeschnitten war, das Modell von Uber einzuschränken. Die Regierung legte die Lösung in die Hände der Autonomen Gemeinschaften und der Stadträte, und in Madrid verabschieden Politiker die Gesetze, die Uber ihnen diktiert. Das Gleiche haben sie in der Vergangenheit in den Bereichen Gesundheit, Bildung und Infrastruktur getan. Ihre Politik besteht darin, alles zu privatisieren, was in öffentlichem Besitz ist, gewöhnlich an ihre Gönner und Kumpane. Im Falle des Verkehrs wird diese Privatisierung über die Auswirkungen auf die Mobilität hinaus negative Auswirkungen auf unsere Gesundheit haben, da sie es diesen Unternehmen ermöglicht, ohne Kontrollen zu arbeiten, die Luft zu verschmutzen, Lärm zu erzeugen und Fußgänger zu gefährden, indem sie die Zahl der Privatfahrzeuge in der Stadt über das akzeptable Maß hinaus erhöhen.

Es ist wichtig, darauf hinzuweisen, dass die neue Kommunikationsdirektorin der Vizepräsidentschaft der Gemeinschaft Madrid, Carla Cabedo, eine ehemalige Kommunikationsdirektorin von Uber ist, und dass die ehemalige Rätin der Wettbewerbsbehörde für die Telekommunikationsmärkte, Marta Plana, jetzt als Verantwortliche für globale Regulierung und öffentliche Angelegenheiten für Cabify arbeitet. Die Person, die bei Uber für institutionelle Beziehungen zuständig ist, ist auch der ehemalige Abgeordnete der Volkspartei, Ildefonso Pastor, und der Vorsitzende des Arbeitgeberverbandes VTC, José Luis Funes, ist ebenfalls in mehreren Listen dieser politischen Partei aufgeführt.

Darüber hinaus hat Uber seit Monaten falsche Nachrichten verbreitet, indem sie verkündeten, dass Hunderte von Taxifahrern mit seiner Applikation arbeiten, obwohl dies nicht wahr ist. Taxifahrer, die die Uber-Anwendung nutzen, sind Mitarbeiter von Transportunternehmen, deren Hauptaktivität auf VTC ausgerichtet ist und die Uber und Cabify als ihre wichtigsten digitalen Plattformen nutzen. Dies ist ein sehr kleiner Teil des Taxigewerbes.

Meine Theorie ist, dass diese Unternehmen, sobald ihr Taxidurchdringungsplan ausgeführt ist, sie eine gute Plattform haben werden, von der aus sie öffentliche Gelder erhalten und alle Verkehrsunternehmen der Stadt ihrem Betrieb unterordnen können. Ihre Strategie ist die Monopolisierung: Jede Fahrt, die in einer Stadt unternommen wird, muss über ihre App laufen, so dass sie immer eine Provision auf den Fahrpreis erheben können. Damit haben wir es zu tun.