Aus der Presse

Das Taxi muss nicht neu erfunden werden - es ist die Antwort
Unsere aktuellen Pressemeldungen sind umgezogen auf www.taxi-agentur.de. An dieser Stelle werden die letzten Meldungen der  Taxi-Agentur als ‚Volltext-Feed‘ eingeblendet.
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  • Laibach : Brat moj (My Brother)
    am 18. April 2021

    2021-04-19 Laibach : Brat moj (My Brother) 2021 

  • Der abgefeimte Taxi-Troll “Uber” bekommt in Barcelona den Fuß nicht in die Tür
    am 24. März 2021

    2021-03-24 Barcelona, Spanien: Wir melden uns aus unserem Bardo – verursacht durch die allgemeine, tödliche Legislativpolitik der deutschen Verschrottungs- bzw. Regierungsparteien – noch einmal zurück. Grund ist das flammende Statement von Carlos Rodríguez von Elite Taxi Barcelona. Um informiert zu bleiben, hatten wir bereits am 16.03. einen Artikel des “El Confidencial” so gut es geht übersetzt und in unser kleines, aber feines Netzwerk gegeben. Der ließ nichts Gutes vermuten, denn jeglicher “lange Marsch” durch die EU-Institutionen kann ziemlich sicher höchstens nur dann gewonnen werden, wenn man ein fettes Budget und Heerscharen von Juristen mobilisieren kann. Das ist natürlich nicht fair, sondern die Absicht der Installation der sog. “EU”. Alles muß “stärker” sein, um sich gegen die Schwächeren durchsetzen zu können. Komplett asozial und undemokratisch also. So argumentierten auch diverse Juristen während der Tagung in Jena 2019 für den EU-Marsch, falls… aber ihr wisst ja, was geschehen ist. Selbst Verkehrsminister pfeifen auf Gerichtsurteile in D.Was also ist in Barcelona mal wieder passiert? Die Verräter können es mit ihrer Minimalflotte eben nicht schaffen, den “Service”-Ansprüchen der US-Lügenfabrik bzw. ihrer bräsigen Datenkörper zu genügen. Wir finden, das sollte sogleich erwähnt werden.Vorab der Text von Carlos Rodríguez aus dem avancierten Aggregator “Brave New Europe” und danach für Euer Archiv der längliche Artikel vom “El Confidencial”. Das Katalanische Barcelona ist in der Tat die Speerspitze in diesem ultrakorrupten, schäbigen Europa, das natürlich gar keine “EU” braucht, sondern Solidarität und Vision! Carlos Rodríguez: Uber wird in Barcelona nicht gewinnen Nach dem Taxi-Protest am Donnerstag [18. März] gegen die Rückkehr von Uber nach Barcelona wurde bekannt, dass die globale Ride-Hail-Plattform seit dem offiziellen Relaunch ihrer App in der katalanischen Hauptstadt am Dienstag nicht mehr in der Stadt tätig ist. Uber behauptete, 350 Taxifahrer für die Nutzung seiner App gewonnen zu haben. Die Regulierungsbehörde, das Metropolitan Taxi Institute (IMET), warnte jedoch lizenzierte Fahrer, dass sie mit Strafen rechnen müssen, wenn sie die Uber-App nutzen, da das Unternehmen keine geschlossenen Tarife anbietet, wie es in Barcelona für Privatvermieter gesetzlich vorgeschrieben ist. IMET hat auch Uber gewarnt, dass es mit Sanktionen rechnen muss. Wer versucht hat, ein Auto über Uber in der Stadt zu buchen, wurde mit der Antwortmeldung “keine Fahrzeuge verfügbar” konfrontiert. Carlos Rodríguez, Community Manager bei der Elite Taxi Association Barcelona, die den Taxiprotest am Donnerstag anführte, schreibt für das Gig Economy Project über die verpatzte Rückkehr von Uber in die Stadt. Rodríguez sagt, dass trotz des mächtigen Feindes, mit dem sie es zu tun haben, Élite Taxi weiterhin Uber in der katalanischen Hauptstadt besiegen. Élite Taxi hat einen Nagel in den Sarg von Uber geschlagen. Und das ist alles, was es zu sagen gibt. Egal, wen es verärgert. Nach monatelanger Strategie, immer mit einem klaren Ziel vor Augen, bis hin zu mehreren Treffen mit dem Feind, hat es Élite Taxi nicht nur geschafft, den Einstieg eines globalen Giganten wie Uber in den Taxisektor in Barcelona zu verhindern, sondern ihn auch bloßzustellen und der Welt zu zeigen, wie er, wenn man Widerstand leistet, wenn man die Überzeugung hat, zu gewinnen, nur noch Manipulation und Lügen übrig hat. Eine Lüge, die für Uber immer notwendiger wird, wenn man sieht, wie von Barcelona aus, von dieser begehrten Trophäe, die sie schon gewonnen zu haben glaubten, ihre Lüge so sehr bröckelt, dass sie nicht mehr in der Lage sind, auf die Ereignisse zu reagieren, wie sie es immer getan haben, indem sie die Medien benutzten (von denen viele im Besitz von Firmen und Fonds sind, die finanzielle Interessen an Uber selbst haben), Anwälte von Taxifahrerverbänden (die seit Monaten in der Presse die Vorteile von Uber verkaufen) oder angeblich unabhängige und unkorrumpierbare staatliche Stellen wie die ACCO (Katalanische Wettbewerbsbehörde) oder die CNMC (Nationale Kommission für Märkte und Wettbewerb), die in Wirklichkeit als Diener solcher Unternehmen arbeiten und mit Staatsgeldern bezahlt werden, um die öffentliche Meinung zu beeinflussen. Ah, und Politiker natürlich … (wussten Sie, dass der Ehemann von Inés Arrimadas, Präsidentin von Ciudadanos, für Uber arbeitet, oder dass einer der Direktoren des Arbeitgeberverbands VTC (private Autovermietung mit Chauffeur, die eng mit Uber zusammenarbeitet) ein Ratsmitglied der notorisch korrupten konservativen Partido Popular in Madrid war)? Diese Uber-Leute sind trotz ihrer Finanzkraft nicht sehr schlau, aber eines wissen sie sehr wohl: Wen sie kaufen müssen, um ihr Ziel zu erreichen. Sie haben nicht mehr die Fähigkeit, die Realität zu manipulieren, und sie wiederholen einfach immer wieder denselben schikanösen Diskurs, den sie am Anfang benutzt haben, als sie noch niemand kannte. Aber nicht mehr, jetzt hat die Gesellschaft sie gut kennengelernt und wir werden Zeuge, wie sie angesichts der Unfähigkeit, das Taxigewerbe auch von innen heraus zu besiegen, versucht haben, in den Sektor einzubrechen, ohne sich an die Regeln zu halten, unter Umgehung der öffentlichen Institutionen und nachdem sie von der Verwaltung selbst vor der Illegalität gewarnt wurden, die sie begehen. Und jetzt, wo die Geschichte vorbei ist und sie viele ausstehende Schulden haben, zeigen sie ihr wahres Gesicht. Wir werden Zeuge, wie einer der wichtigsten multinationalen Konzerne der letzten Jahre seinen letzten Atemzug tut, nach Jahren der Schikanen und der Zerstörung des Taxisektors im spanischen Staat, was für viele Arbeiter, für viele Familien, die von ihren Taxis leben, Schmerz und Leid bedeutet hat. Uber war so verzweifelt, dass sie gedroht haben, in Barcelona einzutreten, ohne sich an das Gesetz zu halten, und dies auch getan haben. Damit haben sie alle öffentlichen Institutionen, die das allgemeine Interesse vertreten, respektlos behandelt, das heißt, sie haben alle Bürger respektlos behandelt. Wir werden weiter kämpfen, denn die Schlacht ist noch nicht gewonnen. Barcelona wird die Speerspitze sein, der Anfang vom Ende für Uber in Spanien, aber wie in diesem Kampf David gegen Goliath zu erwarten war, war viel Arbeit nötig. In Madrid bietet die überraschende Ankündigung von Regionalwahlen und die Entlassung des berüchtigten Verkehrsministers im Madrider Stadtrat, Ángel Garrido von der neoliberalen Partei Ciudadanos, eine einzigartige Gelegenheit, eine Situation zu überwinden, die wir noch vor wenigen Tagen für verloren hielten, da Uber den Stadtrat gekauft hatte. Aber dank der Arbeit und Beharrlichkeit von Verbänden wie Federación Profesional del Taxi de Madrid, Élite Madrid und Taxi Project ist ein Lichtschimmer am Ende des Tunnels zu sehen, und glauben Sie mir, bis vor kurzem war es sehr dunkel. Ein Sieg der Taxifahrer ist ein riesiger Schritt vorwärts im Kampf der Arbeiter, im Widerstand zur Verteidigung der Rechte aller. Denn es ist bekannt, dass der öffentliche Verkehrssektor aufgrund seiner Bedeutung in unseren Städten und als essentieller Dienst für die Mehrheit der Bürger ein weiteres Ziel des neoliberalen Monsters ist, das versucht, alles zu stehlen, was uns gehört, alles, was dem Volk gehört, und das wiederum ein weiteres Einfallstor ist, um weitere Sektoren zu unterjochen, die für alle so notwendig sind. Es ist die Verantwortung des Taxis, als öffentlicher Dienst, nach diesem Krieg, jedes Kollektiv zu unterstützen, das im Kampf für seine Rechte leidet. Es ist entscheidend, ein klares Ziel zu haben, das so wichtig ist wie die Verteidigung der öffentlichen Dienste, und zwar auf intelligente Weise und vor allem, um nicht den Angriffen zu erliegen. Ob sie, wie im Fall von Élite Taxi von Barcelona, aus dem Sektor selbst kommen oder von außen – Medien, Organisationen, Verwaltung – müssen sich gegen alles wehren, was Uber oder Leute mit einem Interesse an der Übernahme unserer Dienste durch Uber unternehmen. Wir gehen einen geraden und klaren Weg. Und vor allem, trotz all dieser Steine im Weg, glauben wir an das, was wir tun und wissen, dass sich jede Anstrengung lohnt, weil es eine Arbeit ist, die uns eine bessere Zukunft ermöglicht, nicht nur für das Taxi, sondern für alle. – Carlos Rodríguez: Uber won’t win in Barcelona – (englisch, Brave New Europe, “Uber wird in Barcelona nicht gewinnen”, 21.März 2021) Uber kehrt nach BCN zurück, inmitten des juristischen Chaos, das über seine Zukunft und die von Cabify entscheiden könnte Die App kehrt als Vermittler für Taxis in die Stadt zurück, was den Konflikt neu zu entfachen droht. Die TSJC hat die Community Justice um ihre Meinung zur 1/30-Regel und zur städtischen Lizenzierung gebeten Zwei Jahre und zwei Monate nach dem Abgang durch die Hintertür rollt Uber wieder durch die Straßen von Barcelona. Im Januar 2019, nach Monaten des schwelenden Konflikts, gab es bekannt, dass es auf die Beschränkungen verzichtet, die eine vom Taxigewerbe in die Enge getriebene Generalität seinem Geschäftsmodell auferlegt hat. Es war das zweite Mal, dass es abtrünnig wurde, nachdem es seinen Plan aufgeben musste, private Fahrer einzusetzen, ein System, das von der heimischen Justiz wegen unlauteren Wettbewerbs gekippt wurde. Jetzt wechselt es wieder seine Haut. Es lässt die Lizenzen des “Tourismusfahrzeugs mit Fahrer” (besser bekannt unter dem Kürzel VTC) beiseite und präsentiert sich in der Stadt als einfacher Vermittler, der Kunden mit Taxifahrern zusammenbringt. Uber wird, wie bereits in Madrid geschehen, mit einer Gruppe von etwa 350 Taxifahrern zusammenarbeiten, die in mageren Zeiten bereit waren, auch Fahrten über die “App” zu fischen. Seit gestern Abend war die Option zum Buchen des Dienstes bereits aktiv. “Nach monatelanger Arbeit mit dem Taxisektor und den öffentlichen Verwaltungen werden wir unseren Taxivermittlungsdienst in Barcelona starten. Als Ergebnis unserer Treffen mit den wichtigsten Verbänden haben wir unser Engagement für die Erholung des Sektors vorgestellt, mit einem ehrgeizigen Investitionsplan und der Verpflichtung, dem Taxi in der Uber-App Priorität einzuräumen”. Dieser Investitionsplan beinhaltet Rabatte auf Elektroautos, Tankstellen, Vereinbarungen mit Versicherern und einen Posten zur Stimulierung der Nachfrage. Musik in den Ohren inmitten einer Krise wie der durch das Coronavirus verursachten. Sie werden auch die Möglichkeit des “Carsharings” anbieten, dank einer Vereinbarung mit Social Car, sowie Reiseinformationen über U-Bahnen, Busse und Eisenbahnen. Aber all dies ist weit entfernt von einem “Waffenstillstand” zwischen zwei Feinden, die unversöhnlich bleiben. Ein sehr wichtiger Teil der Gilde geht mit erhobenen Schwertern weiter und stellt sich frontal gegen das Eindringen dessen, was sie als “trojanisches Pferd” betrachten. Von Elite Taxi, der Mehrheitsvereinigung in der Stadt (die sich vor einigen Wochen auch mit Uber getroffen hat), wurde ein Kalender von Mobilisierungen angekündigt, darunter Proteste an verschiedenen Terminen und Routen der Stadt, die heute nach einer Versammlung am Bahnhof von Sants detailliert werden sollen. Die Gefahr der erneuten Verstärkung eines Konflikts, der seit einiger Zeit im Hintergrund verstummt war, ist offensichtlich. Wo liegt das Problem? Wenn Uber nur noch Taxis einsetzt, wo ist dann das Problem? Der Knackpunkt liegt im Tarifsystem. Von der amerikanischen Firma wollen sie, dass diejenigen, die mit ihnen zusammenarbeiten, zusätzlich zum Taxameter, den Tarif 3 anbieten. Dies ist die Kategorie, die es erlaubt, einen geschlossenen Preis anzubieten und damit eines der Hauptmerkmale des alten Dienstes zu bewahren, der nicht geschlossen ist, um sich zu erholen, obwohl er es im Moment nicht in Betracht zieht. Dies ist ein bemerkenswerter Unterschied zu Cabify, das sich dafür entschieden hat, sein traditionelles VTC-System mit gewissen Modifikationen wieder zu verwenden. Das Problem besteht darin, dass das Metropolitan Taxi Institute (IMET), eine Einrichtung der Metropolregion Barcelona, noch kein grünes Licht für das System gegeben hat, obwohl die Anträge schon vor einigen Wochen gestellt wurden. Etwas, das die katalanische Wettbewerbsbehörde dazu veranlasste, an diesem Montag eine Anforderung an IMET über diese Verzögerungen zu senden. Da Uber noch kein grünes Licht hat, wird es nur mit dem Taxameter-Modus funktionieren. Das Fehlen dieser Genehmigung, so die Position von Élite Taxi, hindert Uber daran, nach diesem Modell zu operieren, da es dazu nicht berechtigt ist, indem es nur Taxameterpreise anbietet, da es sich um eine Anwendung und nicht um eine Funkstation handelt. “Das würde direkt gegen die Verordnung verstoßen. Und die Bußgelder sind beträchtlich. Nicht für Uber, sondern für den Fahrer”, erklärt Alberto ‘Tito’ Alvarez, Chef der Vereinigung, die angekündigt hat, die “Wiedereinführung” von Uber in der Stadt zu “boykottieren”, indem sie Taxifahrer aufspürt und anprangert, die “nach diesem illegalen Modell” arbeiten. “Unser Taxivermittlungsdienst ist völlig legal, wie es das Dekret 314/2016 der Generalitat de Catalunya besagt, das klar besagt, dass für den Betrieb eines Dienstes mit Taxameter eine vorherige Anmeldung notwendig ist, und nicht eine Genehmigung der AMB”, antworten die Unternehmen, die verstehen, dass sie alle Anforderungen erfüllen, um mit diesem Modell zu arbeiten. Der Krieg ist immer noch justiziabel Die ab heute wirksame Rückkehr sowie die Vorbereitungen, die seit letztem November köcheln, fallen zeitlich mit dem x-ten gerichtlichen Knoten im Taxikrieg zusammen, einer Episode, die, wenn sie einmal gelöst ist, ein Vorher und Nachher in diesem ganzen Konflikt bedeuten könnte und somit die Zukunft des gesamten Sektors voll beeinflusst. Der Oberste Gerichtshof von Katalonien steht vor der entscheidenden Phase einer Klage von Prestige & Limousine SL, einer der größten VTC-Flotten in Spanien (jetzt im Besitz von Cabify), gegen die AMB wegen der Vorschriften, die sie in der ersten Jahreshälfte 2018 genehmigt hat und deren Aussetzung die historischen Proteste der Taxifahrer auslöste, die kamen, um die Hauptverkehrsadern der wichtigsten spanischen Städte für mehrere Tage zu blockieren. Diese Verordnung zielte darauf ab, spezifische Bedingungen für diese Dienstleistungen in der Stadt und ihren Nachbarstädten festzulegen. Unter anderem wurde eine verbindliche Frist im Voraus festgelegt, wenn man eines dieser Fahrzeuge bucht, oder die Verpflichtung, zur Basis zurückkehren zu müssen und nicht in der Lage zu sein, durch die Stadt zu streifen, um Passagiere zu laden. Diese Krise versuchte man mit einem gesetzgeberischen Eingriff zu lösen, der im Volksmund als “Dekret Ábalos” bekannt ist und der ein Moratorium bis September 2022 festlegte, in dem die VTC als “Ausgleich” weiterhin nach diesem Modell arbeiten konnten, und dass ab diesem Zeitpunkt die Städte und Gemeinden die Befugnis hatten, eine zusätzliche Lizenz zu verlangen, damit diese Dienste in städtischen Gebieten agieren konnten. Es beinhaltete auch die Möglichkeit, diese Fristen für die Reservierung eines dieser Autos zu setzen, etwas, das das Geschäftsmodell dieser Plattformen direkt ersticken könnte. Katalonien und das Baskenland waren einige, die es genehmigt haben. Andere, wie z. B. die Gemeinschaft Madrid, entschieden sich, diese Maßnahmen nicht umzusetzen. Die AMB nahm den Fehdehandschuh auf und erließ unter dem Schutz dieser neuen Vorschrift eine zweite Verordnung: Sie enthielt die Notwendigkeit dieser zusätzlichen Genehmigung und legte eine Mindestvorlaufzeit von einer Stunde fest. Kaum frisch gebacken, setzten die katalanischen Gerichte diese Regel nach der Klage eines anderen Unternehmens der Branche wieder teilweise aus. Bis heute sind aufgrund der Klagen gegen die beiden Verordnungen 14 Verfahren anhängig, die von diesem Gericht entschieden werden müssen. Fragen an Strasbourg Nun hat sich die TSJC auf der Suche nach Antworten, die helfen, ein einheitliches Kriterium zu haben, an die Community Justice gewandt. Sie haben eine Vorfrage an den Gerichtshof der Europäischen Union gestellt, in der sie ihn bitten, zu zwei zentralen Aspekten im Krieg, den das Taxi gegen Uber und Cabify führt (Anm.: Anders herum wäre es richtig) , Stellung zu nehmen. In dem Schreiben vom 19. Januar wird zum einen gefragt, ob “nationale Gesetze und Vorschriften”, die “ohne nachvollziehbaren Grund VTC-Genehmigungen auf eine pro 30 Taxilizenzen begrenzen”, mit EU-Recht vereinbar sind. Sie bittet die Straßburger Richter auch um eine Stellungnahme zu der Frage, ob der zwingende Charakter dieser städtischen Lizenz (in der Frage verwenden sie auch die Formulierung “ohne triftigen Grund”) mit dem Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union und dem in Artikel 49 enthaltenen Grundsatz der Niederlassungsfreiheit sowie mit anderen Unvereinbarkeiten mit den Bestimmungen von Artikel 117 kollidiert. Die Fragen sind, wie diese Zeitung in Erfahrung bringen konnte, bereits zur Bearbeitung zugelassen worden. Sie beziehen sich auf diese Forderung zur ersten von der AMB genehmigten Regelung. Im Text wird jedoch auf das “Ábalos-Dekret” verwiesen, und die Tür ist offen, um ähnliche Fragen für andere Fälle zu formulieren, die sie zur Hand haben. “Es kann eine 180-Grad-Wende sein”, erklären Quellen aus der Industrie. “Wenn sie diese beiden Punkte aussprechen und bewerten, kann die Wirkung der Antworten für jede der Parteien katastrophal sein und würde über der nationalen Gesetzgebung stehen. Es ist etwas, das überhaupt nicht geringfügig ist”, erklären dieselben Personen, die mit der Angelegenheit vertraut sind. Das Verhältnis von 1 VTC auf 30 Taxis ist eines der Hauptstreitpferde in dieser sehr langen Seifenoper von mehreren Saisons. Das Problem zieht sich schon seit 2009 hin. Es war dann das sogenannte “Omnibusgesetz”, das die Verpflichtung zur Einhaltung dieses Verhältnisses aufhob. Die kostenlose Bar dauerte mehr als fünf Jahre. Im Jahr 2015 wurde es wieder eingeführt, aber zu diesem Zeitpunkt waren bereits so viele Anträge gestellt worden, dass es unmöglich war, dieses Verhältnis zu erreichen. Die Angelegenheit landete vor Gericht, und der Oberste Gerichtshof gab zwar Tausende von Lizenzen, die diesem Zeitraum entsprachen, frei, bestätigte aber die 1/30. “Es ist auffällig, dass diese Angelegenheit, die scheinbar behoben wurde, wieder aufgegriffen wird. Wenn Straßburg nun sagt, dass es keine Ratio gibt, die etwas wert ist, kann dies eine de facto Liberalisierung und Aufhebung des Wertes von Lizenzen aller Art bedeuten. Die von Taxis und VTC”. In einem Versuch, die Situation zu “kanalisieren”, wurden zwei “Patches” erstellt. Einerseits beinhaltete es das bereits erwähnte Moratorium, um die Eigentümer von VTC zu “entschädigen” und ihnen einen Spielraum zu geben, die Investition zu amortisieren, ohne auf eine Enteignung zurückgreifen zu müssen. Und zum anderen die Möglichkeit, eine zusätzliche Lizenz zu verlangen, was die AMB und der Stadtrat von Barcelona bereits versucht hatten. Damit wurde den lokalen und regionalen Gebietskörperschaften, denen der Ball der Gesetzgebung zugespielt wurde, ein Instrument an die Hand gegeben, das Gleichgewicht zu halten. “Wie auch immer die Position ist, jemand verliert. Wenn sie verstehen, dass sie nicht in die Legalität passen, müssen sich die Taxis vielleicht damit abfinden, zu sehen, wie Hunderte von Ubers und Cabify weiterhin in den Städten operieren. Wenn sie verstehen, dass sie passen, dann kann es sein, dass diese Unternehmen in vielen Orten sehr begrenzt in ihrer Tätigkeit sind, wenn das Moratorium endet”. “Seltsame Formulierung” Die befragten Quellen sind sich einig, dass sie sich über die “merkwürdige Formulierung” dieser Fragen wundern. “Das aus keinem Grund Plausible zielt darauf ab, eine sehr spezifische Antwort zu erhalten, in einem sehr spezifischen Sinne und der Mangel an Unparteilichkeit sei bemerkenswert,” argumentieren sie. Von den vier Richtern, die das Dokument unterzeichnet haben, zu dem diese Zeitung Zugang hatte, gibt es einen Richter, der eine abweichende Meinung abgegeben hat, in der er seine Uneinigkeit mit der ursprünglichen Formulierung der Fragen zum Ausdruck bringt und Aspekte wie “die Gründe der öffentlichen Gesundheit, des Verbraucherschutzes” oder “Ziele des sozialen Zusammenhalts, da sie ein Transportmittel von öffentlichem Interesse zur Verfügung stellen, das mit administrativen Eingriffen und Preisgestaltung gewährleistet wird” einbezieht. “Je nachdem, was beschlossen wird, öffnet es die Tür zur Nichtanwendung nationaler Gesetze. Und das nicht nur im Fall von Barcelona. Es würde Rechtsprechung im gesamten Gebiet schaffen. Und es würde die Tür öffnen, um Dinge wie Vorverträge und andere Dinge zu überprüfen, die das damalige Ministerium für Entwicklung im Jahr 2018 festgelegt hat.” Wir dürfen nicht vergessen, dass es eine Vorabentscheidung war, die dazu führte, dass der EuGH 2017 entschied, dass es sich bei der Anwendung nicht um eine technologische Plattform handelt, die auf die Rolle eines bloßen Vermittlers beschränkt ist. Das Urteil vertrat die Auffassung, dass es “untrennbar mit einer Transportdienstleistung verbunden” sei und daher eine Lizenzierung verlangt werden könne. Damit war UberPop aus dem Spiel, bei dem sich Privatpersonen als Fahrer mit eigenem Fahrzeug anbieten und abrechnen konnten. “In diesem Fall ist es anders, weil bei dieser Gelegenheit nach der Art der Dienstleistung gefragt wurde. Sie haben nach Uber gefragt, nicht nach dem Rechtssystem eines Landes”, sagt Marc Tarrés, Professor für Verwaltungsrecht an der Universität von Barcelona. “Ich persönlich glaube, dass der EuGH, der die Fragen immer neu formulieren kann, sich in diesem Fall nicht in so etwas wie die Regulierung des Verkehrs einmischen wird, die jedem Mitgliedsstaat entspricht. Das ist etwas, was in Frankreich, in Deutschland, … gemacht wird. Höchstwahrscheinlich werden wir eine Antwort finden, die den Ball an den TSJC zurückgibt”. Tarrés glaubt, dass dies nicht das Einzige ist, was in den kommenden Monaten analysiert werden muss. “Als Ausgleich wurde ein Moratorium festgelegt, das im Jahr 2022 endet. Doch mit der Pandemie ändert sich alles. Es wäre nicht verwunderlich, wenn dies auch in einer Kaskade von Forderungen enden würde”. – Uber vuelve a BCN en medio del lío judicial que puede decidir su futuro y el del Cabify – (spanisch, El Confidencial, “Uber kehrt nach BCN zurück, inmitten des juristischen Chaos, das über seine Zukunft und die von Cabify entscheiden könnte”, 16. März)  

  • Inside I’ll Sing by Shards & Isolation Choir (released April 17, 2020)
    am 11. März 2021

    Inside I’ll Sing by Shards & Isolation Choir (feat. Douglas Dare, JFDR, Luke Howard)

  • Bundestag: Alle gegen Alle!
    am 11. März 2021

    2021-03-11 Berlin: Wie es zu erwarten war, hat der Deutsche Bundestag am 5.3.21 mit den Stimmen von CDU/CSU, SPD und Grünen die von langer Hand vorbereitete “Reform” des PBefG gegen die Stimmen dreier Fraktionen – wenngleich diese auch aus völlig unterschiedlichen Gründen dagegen waren – durchgewunken. Damit wurde die Hürde weggerissen, die bis dato zwischen dem Gelegenheitsverkehr mit Taxen und dem taxiähnlichen Verkehr mit Mietwagen durch dieses Gesetz bestand. Um das Ganze wie einen Kompromiss aussehen zu lassen, wurden wir als echte Taxifahrer dequalifiziert und die Rückkehrpflicht verzwergt. Soll uns keiner mit “ökologischen” Argumenten kommen, denn die haben wir durch unsere Arbeit überhaupt nur ins Bewußtsein der Allgemeinheit gerückt. Die nachweislich gekaufte FDP kündigte schon mal an, das siegreich zerschossene Flickwerk schon sehr bald wieder anzugreifen.  Wenn wir ihr nicht schnell genug pleite gehen wahrscheinlich… Hoffentlich bekommen sie zusammen mit der ebenfalls unsäglichen CDU/CSU, die noch nie etwas richtig gemacht hat, außer sich vor ihren transatlantischen Herren tief zu verbeugen, im “Superwahljahr” nun endlich eine heftige Klatsche nach der anderen. Wer nie begreift, mit welcher Materie er es zu tun hat, darüberhinaus einfach alles versemmelt, was man versemmeln kann und dann auch noch mit Absicht völlig beratungsresistent ist, verdient die Versenkung. Der Krug ist ja schließlich nicht nur bei uns lange genug zum Brunnen gegangen. Daß es in diesem seltsamen Land keine Journalisten in den großen Medien mehr zu geben scheint, die schreiben und berichten, was ist, wußten wir vorher. Sonst hätten wir diese Arbeit hier nicht vor Jahren angefangen. Wir geben es unumwunden zu: Unser Ziel, den Erhalt des PBefG in seiner bisherigen Form zu retten, um in einigermaßener Würde ins Altersziel zu gelangen, haben wir nicht erreicht. Nun werden wir wohl eher auf blanken Knochen dahin robben müssen. Dieser Nachrichtenaggregator schließt nunmehr seinen Betrieb. Wir hoffen, wir haben Euch nach Möglichkeit den Blick für’s Internationale in vielen Belangen unseres Gewerbes geschärft. Die website taxi-innung.de halten wir noch eine Weile offen, weil uns ein Anwalt noch einen juristischen Fachaufsatz zur Veröffentlichung zugesichert hat. Dann geben wir sie wieder an die Berliner Taxiinnung zu ihrer Verwendung zurück. Ohne die Unterstützung von Leszek Nadolski wären wir nicht so weit gekommen, wie wir gekommen sind. Ihm gilt unser besonderer Dank! Wir bedanken uns auch beim findigen Journalisten Matthias Tüxen, der unsere Aufkleber auf den Berliner Straßen zuerst entdeckt hatte. Nichtsdestotrotz wünschen wir Euch allzeit Gute Fahrt! Yvonne Schleicher      Martin Laube

  • Dauerwerbesendung
    am 26. Februar 2021
  • Eine weitere Farce des verirrten Bundestages
    am 26. Februar 2021

    2021-02-25 Berlin: Es ist bekannt, daß alles, was als Output das Scheuer-Ministerium verläßt, früher oder später dem Steuerzahler auf die Füße fällt. So hat sich der quasi-legale Behelf “Findungskommission” bei der Filterung des Referentenentwurfes leidlich damit abgemüht, der Fata Morgana überflüssiger Verkehrsformen, subsumiert unter dem Rubrum “New Mobility”, bei der Verkrüppelung des Personenbeförderungsgesetzes als Prothese irgendwie Geltung zu verschaffen. Schon angesichts der unterirdischen Reden von Landesverkehrsministern und dem Bundesverkehrsminister der CDU/CSU und FDP-Fraktion am 12. Februar im Bundesrat, die in einem Duktus gehalten wurden, als sei die Öffentlichkeit nur infantil und schlecht informiert, wurde unterschlagen, daß gerade die “von Münchhausens dieser Welt” aka “Uber”, “FreeNow”, “Bolt” usw. die immer noch bestehende Rechtsgültigkeit nach Strich und Faden unterlaufen haben. Und dies trotz vierer bundesweit gültiger Urteile seitens der Judikative, deren regulative Funktion in der Gewaltenteilung damit obsolet gestellt wurde. Das allein ist bereits unverzeihlich und markiert das Abrutschen des verbeamteten Staatspersonals in rechtsferne Gefilde. Womit wir bei der Theaterveranstaltung einer “Öffentlichen Anhörung des Verkehrsausschusses des Bundestages” vom 22. Februar anlangen. Wir sind ausdrücklich sehr froh, daß tatsächlich wirkliche Sachverständige zu dieser Anhörung eingeladen wurden, denn die Inszenierung eines vorgeblich vorhandenen Disputes gelang deshalb nicht, weil die schweren Mängel des sog. Gesetzesentwurfes in Gänze durch eben diese zur Disposition gestellt werden konnten. Seit wann also sind Direktoren (CEO) einer jeweils einzigen Firma dazu berechtigt, in einer Anhörung eines Ausschusses des Bundestages als “Sachverständige” zu gelten? Während Weigler, dessen internationales Wissen aktuell offensichtlich in Rückstand geraten ist, denn das Unwesen der Ride-Hailer hat in den US of A sogar zu einer Steigerung des Privatfahrzeugerwerbs geführt, seine Sprachschablonen in der üblichen Endlosschlaufe einer gesprungenen Schallplatte gleich wenig überzeugend absonderte, stellte Henrich vom in Hamburg wenig beliebten Umweg- und Falschfahrdienst Moia, der zudem im Lockdown auch noch ganz den Betrieb einstellte, gleich mal ganz schlau klar, daß das VW-Budget für die Illusion eines sozialverträglichen “Arbeitgebers” derzeit noch ausreiche – bis eben wahrscheinlich der ÖPNV-Subventionstopf zugunsten der Zielverklärung angezapft werden müsste. Übrigens ist er bis dato immer noch die groß angekündigte Studie der Bundeswehruniversität München und des Karlsruher Institutes für Technologie zur Poolingquote schuldig. Für die Öffentlichkeit wäre es eindeutiger gewesen, wenn Weigler im Auftrag seines unseriösen Arbeitgebers aus dem Silicon Valley offen seinen avisierten Anteil des 5 Mrd. “Kuchens” vom Bundestag eingefordert hätte, der jährlich bundesweit und kleinteilig vom Taxigewerbe erwirtschaftet wird. Handeln wir kurz noch die SPD-nahe Jungbluth ab, deren fachlich indifferenter Vortrag nur erkennen ließ, daß sie trotz eines Treffens mit der Taxi-Innung vor ca. zwei Jahren nichts dazu gelernt haben zu wollen scheint und nur die gelegentliche Erwähnung des Unwortes “Verbraucher” überhaupt einen Bezug ihrerseits zum Ausschuß als Sachverständige herstellen sollte. Wer nicht begreifen will, daß es die Strategie von Uber ist, nach der Vernichtung des ausgemachten Konkurrenten Taxigewerbe das Monopol über die Fahrpreisbestimmung zu erlangen, taugt auch nicht als Vertreter angenommener “Verbraucher”interessen und gehört seines Postens enthoben. Damit wären wir bei Prof. Justus „Es muss einer kommen, der die Regeln bricht, sonst werden Kartelle und verkrustete Strukturen nie aufgebrochen“ Haucap. Dieses Ex-Mitglied der Monopolkommission  darf zwar gerade noch als Sachverständiger durchgehen, hängt aber als Marktradikaler veralteten, neoliberalen Ideologien hinterher und sieht auch laut Lobbypedia in seinem Verhältnis zu den Bonzen dieser Republik gar nicht gut aus. War es nicht eine “Studie” der Bertelsmann-Stiftung, die durch die anempfohlene Schließung zahlreicher Krankenhäuser die “Corona-Krise” erst zu solch einer hochtrieb? Von der INSM induzierten “Agenda 2010” der SPD fangen wir hier nicht schon wieder an gleichwohl dieses Attentat auf den Sozialstaat niemals vergessen werden wird. Es ist allein den wirklich Sachverständigen des VDV, des Deutschen Städte und Gemeindebundes, ver.di, des Sozialverbandes VDK, des BVTM, des Deutschen Landkreistages und des Deutschen Städtetages zu verdanken – die Hunderttausende vertreten – daß dieser dilettantisch in Szene gesetzte Verkrüppelungsversuch eines Bundesgesetzes für genau zwei essentiell wichtige Aspekte aktuell nicht sorgen würde: Für das zwingend rechtlich festzuklopfende Zurverfügungstellen notwendiger, die Fahrgäste nicht persönlich betreffender Verkehrsdaten zur Kontrolle, Regulierung und Steuerung durch die Kommunen. Die Verhinderung des Schaffens neuer Niedrigstlohnsektoren sowie die selbstverständliche Barrierefreiheit der Verkehrsakteure. Wir geben an dieser Stelle der Frotzelei ausgerechnet eines Haucap recht, wenn er die bundesrepublikanische Rückständigkeit beim digitalen handling kritisiert. Und dies trifft insbesondere auf das Gehampel des Verkehrsausschusses und der “Findungskommission” zu. Nicht hilfreich war auch die Falschadressierung der Fragen von AFD-MdBs bezüglich versicherungstechnischen Klärungsbedarfes an den Eisenbahnzeitungsredakteur Hennigsfeld, der sich zwar tapfer schlug, aber in der Sache der lähmenden Uninformiertheit vonseiten der AFD, die sich noch niemals für die Belange der Arbeiter eingesetzt hat, natürlich nicht als “Sachverständiger” Abhilfe schaffen konnte. Warum gehörte der eigentlich zu den Eingeladenen? Weil womöglich ein gewisser Kirschbaum mit seinem “DoortoDoor”-Projekt diesen powert? Blieben noch die “fünftausend” Fragen eines Gelbhaar, dessen Redenschreiber für seinen Bundestagsauftritt am 29. Januar bei uns Meriten einheimsen konnte. Wir sind also gespannt, wie sich die “GrünePartei” im nächsten Theaterakt des asouveränen Bundestages zu positionieren gedenkt und ob es der politischen Klasse gelingt, ein Gesetz noch in dieser Legislaturperiode so zu formulieren, daß es ihren vorgeblich hehren Ansprüchen Genüge leistet.

  • Morceaux de choix – meistsonnig
    am 22. Februar 2021

    Listen to Morceaux de choix bymeistsonnig on hearthis.at   

  • Zwei Jahre später…
    am 19. Februar 2021

    2021-02-19 Berlin: Es hat sich einiges bewegt. Und wir fordern weiterhin: Karenzzeit für Mietwagenbestellungen! Rückkehrpflicht erhalten, keine Umgehung durch erweiterte Betriebssitzregelung! Ortskundeprüfung für alle Personenbeförderer!      

  • Das Pendel über dem Delinquenten Taxigewerbe wurde gestern tiefer gesenkt
    am 13. Februar 2021

    (Gegenüber vom Bundesrat)2021-02-13 Berlin: In seiner gestrigen Sitzung hat der Bundesrat dem Ausschuß-Vorschlag unter Ziffer 14 für die Einführung einer Vorbestellungsfrist für Mietpiraten abstimmungsmäßig seine Empfehlung verweigert. Das werfen wir dem BVTM gar nicht vor, denn spätestens jetzt kann jeder wissen, wieviel Wert dem Schulterschluss vorbenannter Verbände vonseiten der Politik beigemessen wird.  Keiner nämlich. Warum wundert uns das nicht? Weil das Ziel der Konzerne von Anfang an die Vernichtung des Taxigewerbes zu ihren Gunsten war. Die Münchhausens “dieser Welt” sind schließlich zuerst an die Mitglieder des AK ÖPV herangetreten, um ihre Zielsetzung klarzumachen. Dieser Unterausschuß der GKVS (Gemeinsame Konferenz der Verkehrs- und Straßenbauabteilungsleiter) ist Bestandteil der Verkehrsministerkonferenz, die ihrerseits zum Bundesrat gehört. Ein übrigens weißer Fleck der Intransparenz der “Demokratie”, so wie auch die Auslassungen in dem 2017 geleakten Protokoll des Unterausschusses AK ÖPV. Die Namen werden auch nicht auf Anfrage von Journalisten bekanntgegeben. Dann auch an die wissenschaftlichen Beiräte von Wirtschafts- und Verkehrsminsterium, die offenbar nur der veralteten, neoliberalen Ökonomie/Ideologie zu folgen gelernt haben. Die Politik vollzieht nun Zug um Zug die gewünschte Gesetzgebung und opfert ganz nebenbei ein Gesetz, welches genau die Auslieferung der Personenbeförderung in Form des Taxiverkehrs an Konzerne verhindern sollte. Damit zöge der Bundestag so in etwa mit Rumänien oder Flandern gleich. 14. Zu Artikel 1 Nummer 26 Buchstabe a Doppelbuchstabe ff – neu – (§ 49 Ab- satz 4 Satz 6a – neu – PBefG) In Artikel 1 Nummer 26 Buchstabe a ist nach Doppelbuchstabe ee folgender Doppelbuchstabe anzufügen: ‚ff) Nach Satz 6 ist folgender Satz einzufügen: „Die Genehmigungsbehörde kann zum Schutz der öffentlichen Verkehrsin- teressen für in ihrem Bezirk beginnende Mietwagenfahrten eine vom Unternehmer einzuhaltende Zeitspanne zwischen Buchung und Fahrtantritt (Vorausbuchungsverpflichtung) durch Auflage zur Genehmigung festlegen.“ Wir hatten eigentlich beschlossen, den Gesetzesfindungsprozeß in seiner Endphase – nach Abwägung aller Argumente und Eingaben – nicht mehr zu kommentieren. Wir hegen seit langem erhebliche Zweifel an der demokratischen Gesinnung des Staatspersonals. Nicht so sehr an den seit Gründung der BRD geschaffenen Institutionen, die uns nur noch wie Kulissen eines Demokratietheaters vorkommen. Bezeichnend dafür sind solche Floskeln der Redner wie “Kompromiss”, “Koalitionsvertrag” und “Findungskommission”. Hatte sich nicht ein Tom Kirschbaum – damals noch Geschäftsführer von “Allygator”- direkt in die Kamera der ARD hinein darüber gefreut, wie die Lobbyisten “Textbausteine in den Koalitionsvertrag einspeisten”? Worin besteht der Kompromiss? Zwischen der harten Ausblutung der kleinen Taxiunternehmen bis zur Geschäftsaufgabe und der Verschiebung in den Gerontoversorgungsbereich? Vielen Dank dafür. Seit wann ist eine “Findungskommission” eine Legislativ-Initiativ-Instanz? Bei den derzeitigen Mehrheitsverhältnissen im Bundestag sehen wir extrem wenig Chancen für einen etwaigen Aufschub der “Novelle” in die nächste Legislaturperiode. Wir erkennen an, daß Grüne und PdL ihre Hausaufgaben gut gemacht haben, weil sie ohne die Würdigung unserer Argumente auch gar nicht mehr hätten glaubwürdig sein können. Und dies zum Glück ohne den grünen Leuchtturm aus Berlin, “Verkehrssenatorin” Regine Günther nämlich, die nur Fahrrad kann und an einer Landesregierung mitwirkt, die hintenrum das wichtigste Rückgrat des ÖPNV, die Berliner S-Bahn an Konzerne verhökert. Was aber ist mit der SPD? Sie ist seltsam verstummt und ohnehin bei wichtigen Abstimmungen meistens “umgefallen”, weil sie eben Geschlossenheit nicht kann. Und das ist freundlich ausgedrückt. Man sollte auch nicht vergessen, daß die Wahlberechtigten in Deutschland die derzeitige Katastrophenregierung, deren Kennzeichen Beratungsresistenz (Zitat Kubicki) und einzige Stärke Repression ist, selbst gewählt haben. Damit haben sie bereits zweimal in der jüngeren deutschen Geschichte bewiesen, daß sie politisch viel zu einfältig (Kohl/Merkel) – um nicht zu dumm zu sagen – sind und die von ihren Vorfahren erkämpften und damit gegebenen Two Cent nicht nutzen können, um die regierende Partei bei jeder Wahl erneut von den Stühlen der Macht zu verjagen, um nicht zuviel Selbstgewissheit dort aufkommen zu lassen. Sie haben also das Satrapentum, die politische Korruption und den Ausverkauf von Gemeingut an Geldbesitzer mitzuverantworten. Wir hören schon heute den Schrei gescheiterter Anbieter angeblich “moderner” Mobility nach den Steuersubventionstöpfen (BerlKönig), wenn sich herausstellt, daß die Konzepte mangels Nachfrage Unterwasser geraten. Was werden zukünftige Regierungen also tun, um die störrischen Bürger aus ihren geliebten PKW zugunsten der Konzerne herauszutreiben? Nun, das Zauberwörtchen lautet “Klimaschutz und Nachhaltigkeit” und wir haben Ende letztes Jahr bereits einen Vorgeschmack davon verkosten können. Das passende Gesetz dazu wird wohl „Gesetz zur zügigen und sicheren Integration steuerbarer Verbrauchseinrichtungen in die Verteilernetze und zur Änderung weiterer energierechtlicher Vorschriften“ heißen. Dann bekommt jeder Stromverbraucher ein Smartmeter, den Strom von außen zugeteilt oder auch zur Verringerung der Gesamtlast abgestellt bzw. werden Strombezugszeiten nur innerhalb kurzer Zeiträume vielleicht verbilligt sein. Den Rest der Zeit wird der Strom jedoch nur zu Mondpreisen zu haben sein und schon können sich nur noch Wohlbetuchte jederzeit eine Ladung für die Akkus ihres BEVs leisten. So braucht man nicht wie einst das Botha-Regime in Südafrika die Arbeiterlein in die Busse zu prügeln, sondern die Dichte des Individualverkehrs nimmt auf geradezu magische Weise fast wie von allein ab. Ist Euch eigentlich schon mal aufgefallen, daß Taxiprotest überall auf der Welt ähnlich aussieht, außer in Südkorea? Da war er gigantisch! Nur in Barcelona und Madrid gab es echten Widerstand. Hier mal ein Beispiel aus Nepal vom 6. Februar dieses Jahres. Taxiprotest in KathmanduWir begrüßen natürlich alle weiteren Proteste der Taxifahrer, aber…. Eine leider schon längst gestorbene, weit vorausschauende Publizistin aus Deutschland schrieb einmal: »Protest ist, wenn ich sage, das und das paßt mir nicht. Widerstand ist, wenn ich dafür sorge, daß das, was mir nicht paßt, nicht länger geschieht.« Selbstverständlich irrte sie darin, daß das in Deutschland viele begreifen könnten. Denn wer sah schließlich schon kommen, was heutzutage geschieht. Wer sieht schon, wie es bereits morgen wieder kommen wird?

  • Taxifahren in China – Nicht alles OK?
    am 10. Februar 2021

    2021-02-10 Xuchang, Henan, China: Die Zeitung oder Organisation “China Labour Bulletin” hat ihren Sitz in Hongkong. Und somit dürfte anzunehmen sein, daß diese vom Verdacht des Erteilens einer Retourkutsche gegen das sog. “Festland” nicht freigestellt ist. So führt diese sogar eine sog. “Strike Map“, die wiederum Aktionen des Protestes von Arbeitern in China auflistet. Aber genau so, wie wir ja unglaublich vieles über China gar nicht wissen, interessiert uns schon, wie es dort den Taxifahrern so ergeht. Diese Chance nutzen wir mithilfe dieses Artikels und wenn die Inhalte dort stimmen, dann kommt uns doch eine Menge bekannt vor. Wir respektieren die Chinesischen Taxifahrer nicht zuletzt deswegen, weil sie mit großer Raffinesse vor Jahren Uber in China zum Scheitern gebracht haben. Besonders interessant wäre auch das Problem mit diesen BEVs. Taxifahrer verklagt Lokalzeitung und Verkehrsbehörde, während Proteste eskalieren Ein Taxifahrer aus der zentralen Stadt Xuchang hat die lokale Zeitung und die städtischen Verkehrsbehörden auf jeweils 3.000 Yuan plus Kosten verklagt. Er wirft ihnen vor, sich mit den Taxiunternehmen der Stadt abgesprochen zu haben, um Managementgebühren von den Fahrern zu erpressen. Der Fahrer mit dem Nachnamen Chang, der sich bei einer Gerichtsverhandlung am 25. Januar selbst vertrat, behauptete, die Zeitung Xuchang Daily habe falsch berichtet, dass er ein Taxi ohne Lizenz betreibe, und sich weigerte , die Geschichte zurückzuziehen. Chang behauptete, dass der Bericht Teil einer Einschüchterungskampagne war, um die Fahrer zu zwingen, die von den Taxiunternehmen geforderten Managementgebühren zu zahlen. Chang erzählte dem Gericht, dass auch andere Kollegen von der Zeitung bloßgestellt worden waren und dann Anrufe vom Manager der Taxifirma erhielten, in denen es hieß: “Haben Sie den Zeitungsbericht gesehen? Sie sollten besser zahlen.” Die Fahrer sagten, sie weigerten sich, diese Gebühren zu zahlen, weil sie willkürlich, illegal und unangemessen seien, besonders während der Covid-19-Pandemie, als die Kundenzahlen und Einkommen dramatisch gesunken sind. Chang sagte, die Fahrer in der Stadt seien erschöpft, weil sie mehr als 12 Stunden pro Tag arbeiten müssten, um ihre Familien zu unterstützen. Die ganze Zeit über hätten die örtlichen Verkehrsbehörden tatenlos zugesehen, sagte er. Das Hauptproblem ist, dass die Fahrer zwar ihre Fahrzeuge besitzen, aber alle Betriebsrechte von einer Handvoll lokaler Taxiunternehmen kontrolliert werden, die von den Fahrern Managementgebühren, Wartungsgebühren, Versicherungen und Gebühren für GPS-Geräte verlangen. Im Grunde genommen werden die Kosten von den Fahrern getragen, aber die Vorteile gehen an die Taxiunternehmen. Die Streikkarte des China Labour Bulletin verzeichnete allein im Januar 20 Proteste von Taxifahrern, und sieben davon standen in direktem Zusammenhang mit willkürlichen Gebühren sowie Eigentums- und Betriebsrechten. Im Vergleich dazu gab es im gesamten Jahr 2020 116 Taxifahrerproteste, mit einem deutlichen Anstieg des Aktivismus am Ende des Jahres. Die Fahrer protestierten im letzten Monat auch gegen die Anforderungen der Branche, auf Elektrofahrzeuge umzurüsten. Sie behaupteten, dass die Fahrzeuge, die sie kaufen sollten, nicht effizient seien und dass die Fahrer zusätzliche Kosten tragen müssten. Einige Fahrzeuge hätten eine begrenzte Reichweite und müssten zweimal am Tag aufgeladen werden, sagten sie. Außerdem konnte jede Batterie nur 800 Mal aufgeladen werden, was bedeutet, dass die Fahrer bis zu 50.000 Yuan pro Jahr für die Entsorgung und den Austausch der Batterien zahlen müssen. Darüber hinaus, so die Fahrer, müssten einige Fahrzeuge alle 10.000 Kilometer gewartet werden, was zwischen 150 und 170 Yuan kosten würde. Die Fahrer betonten, dass sie nicht prinzipiell gegen Elektrofahrzeuge seien, sondern dass sich ihre Beschwerden eher auf die Qualität der Fahrzeuge und den Umrüstungsprozess selbst beziehen. So versammelten sich am 6. Januar Dutzende von Taxifahrern vor dem Tangshan Transportation Bureau, um eine Liste mit Beschwerden über die Qualität und den Nutzen der Elektrofahrzeuge vorzulegen, die sie anschaffen sollen. Im August letzten Jahres berichtete CLB über eine neue Bedrohung für die Taxifahrer: die unregulierte Flut von E-Bike-Sharing-Programmen, die von Tech-Unternehmen wie Baimi gesponsert werden und noch mehr Kunden von den traditionellen Taxis weglocken. In mehreren Städten ergriffen die Fahrer direkte Maßnahmen, indem sie die dort bereits eingesetzten E-Bikes beschlagnahmten. Ähnliche Proteste setzten sich im letzten Monat fort. Am 11. Januar organisierten Taxifahrer in Dengzhou, Henan, eine Massenkonfiszierung von E-Bikes und brachten sie auf einen offenen Lagerplatz in den Vororten. Und am 29. Januar umstellten Fahrer in einer anderen Stadt in Henan, Zhoukou, drei Lieferwagen, die dort E-Bikes ausliefern sollten, und setzten ihren Protest vor dem Verkehrsbüro des Bezirks fort. Es ist zweifelhaft, ob diese Aktionen die lokalen Regierungen dazu bewegen werden, E-Bikes zu verbieten oder die Konkurrenz durch andere neue Dienstleistungen einzudämmen. Vielmehr sind diese Aktionen eher ein Hilfeschrei der Taxifahrer, deren Einkommen in den letzten ein bis 18 Monaten drastisch gesunken ist. Es ist entscheidend, dass lokale Regierungen und Gewerkschaften zuhören und Maßnahmen ergreifen, um die Belastung der Fahrer durch die Taxiunternehmen zu reduzieren. Den meisten Gewerkschaften fehlt es jedoch derzeit an der Fähigkeit oder Initiative, sich zu engagieren. Ein Anruf von CLB-Mitarbeitern beim örtlichen Gewerkschaftsbüro in Bozhou, Anhui, zeigte zum Beispiel, dass die Gewerkschaft nichts von dem dortigen Fahrerprotest am 13. Januar wusste und nicht helfen konnte. Die Stadt gründete 2015 eine Taxi-Gewerkschaftsvereinigung, aber dieses Gremium scheint keinen Kontakt zu den normalen Fahrern zu haben. – Taxi driver sues local newspaper and transport authority as protests escalate – (englisch, China Labour Bulletin, “Taxifahrer verklagt Lokalzeitung und Verkehrsbehörde, während Proteste eskalieren”, 9. Februar)

  • Knapp zwei Jahre nach Deregulierung des Südkoreanischen Taximarktes kehrt Uber zurück
    am 10. Februar 2021

    2021-02-10 Seoul, Südkorea: Wir können uns noch gut an die Massenproteste der Südkoreanischen Taxifahrer erinnern und auch an die dennoch im Juli 2019 erfolgte Deregulierung des Taximarktes mit der Zustimmung des Taxi Verbandes Seoul. Wie die meisten Kompromisse in dieser Hinsicht, erweist sich auch dieser nunmehr als ein fauler, denn mit der Zulassung eines weiteren Konzerns, nämlich dem größten Mobilfunkanbieter des Landes SK Telecom und dessen Joint-Venture kehrt auch der bekanntermaßen größte Gesetzesbrecher “Uber” wieder nach Südkorea zurück. Das Oberziel der Konzerne und Regierungen lautet Vernetzung, bei uns auch bekannt als “MaaS”. Das scheint so wichtig zu sein, daß man auch einfach die Hinzuziehung unseriöser Akteure inkauf nimmt. Regulierungsbehörde genehmigt Taxi-hailing-Joint-Venture mit Uber Die südkoreanische Aufsichtsbehörde hat am Mittwoch die Gründung eines Taxi-hailing-Joint-Ventures mit Uber Technologies Inc. durch die SK Telecom Co. genehmigt. T Map Mobility, das sich zu 100 Prozent im Besitz von SK Telecom, dem größten Mobilfunkanbieter des Landes, befindet, plant die Gründung eines Taxi-Hailing-Joint-Ventures mit dem US-amerikanischen Ride-Hailing-Unternehmen Uber im April, um sein Geschäft im Bereich der vernetzten Mobilität zu stärken. Die Korea Fair Trade Commission (KFTC) sagte, sie habe grünes Licht für das Joint Venture gegeben, da es den Wettbewerb auf dem Markt nicht beeinträchtige. “Wir sind zu dem Schluss gekommen, dass der Schritt keine Bedenken hinsichtlich Wettbewerbsbeschränkungen hervorruft, da er wahrscheinlich eher den Wettbewerbsdruck für den Branchenführer Kakao erhöhen wird”, sagte die Kartellbehörde. Derzeit ist Kakao Mobility, die Mobilitätssparte der Kakao Corp., mit einem Marktanteil von rund 80 Prozent ein dominierender Akteur auf dem hiesigen Markt für Taxi-Hailing-Dienste. Die KFTC sagte, dass sie plant, Unternehmensfusionen zu genehmigen, wenn solche Ehen Innovationen in neuen Industrien fördern und den Wettbewerb auf dem Markt nicht behindern. (Yonhap) – Regulator OKs taxi-hailing joint venture with Uber (englisch, Korea Herald, “Regulierungsbehörde genehmigt Taxi-hailing-Joint-Venture mit Uber)  

  • Lockdown crashed?
    am 23. Januar 2021

    2021-01-23 No comment

  • Ein radikal kapitalistischer Vorschlag zur Stauvermeidung in Manhattan
    am 22. Januar 2021

    2021-01-22 New York: So wie es aussieht, ist der neue Stern am Firmament der Staubekämpfung ein gewisser Herr Charles Komanoff. Bei seinen Überlegungen und Vorschlägen hat dieser auch keinerlei zynische Ausreden nötig, wie z.B. ein Herr Michael Donth von der Christenpartei in D, wenn er als angeblicher “Verkehrsexperte” – was er wohl eher nicht ist, da er eigentlich als ein gut ausgebildeter Verwaltungsexperte seine Zeit im Emporion der Politik fristet – einem etwas zu liebedienerischen Taxiunternehmer seine verzwergte Erklärung staatlicher Daseinsvorsorge als den lediglichen Unterschied bei der Mehrwertbesteuerung zwischen Taxen und Mietwagen verplättet. Klar schweigt er sich darüber aus, daß als politisches Ziel dieser und Vorgängerregierungen die Abschaffung des Mittelstandes und die Übernahme dessen Kerngeschäftsbereiches durch Konzerne angestrebt wird. Denn nur dafür gibt’s Karriereboni im “Apparat”. Auch der Ex-BZP, jetzt BVTM, ist vorletztes Jahr bei seinen Bemühungen, gemäß seines tradierten Politikverständnisses beim ultra-beratungsresistenten Christen-Verkehrsminister, der im Februar 2019 im Invalidenpark vor dem angetretenen Taxigewerbe eine Séance für die durch die politische Klasse längst strangulierten “Sozialen Marktwirtschaft” abhielt, ob seiner offenbaren Durchsetzungsunfähigkeit bis zum heutigen Tage in eine Art Schockstarre verfallen. Eine Liaison mit Grünlackierten wird unsererseits nicht gebilligt, denn sie trägt weder irgendein Anzeichen von Klassenkampf von “unten”, noch ist sie ehrlich mit den Verheißungen der E-Mobilität bzw. mit deren ungeheurem Mehrbedarf an elektrischer Energie. Von keiner Seite wurden in diesem Konflikt bis jetzt beflügelnde Plädoyers gehalten, warum und wieso die Aufrechterhaltung einer staatlichen Daseinsvorsorge untrennbar zum Selbstverständnis des BRD-Staates gehört und auch nicht seit der Assimilation der DDR gänzlich obsolet geworden sein sollte.Für all diese tragischen Lotsen, die unweigerlich humanistische Werte in die Klippen – und damit die Arbeiter in schlimmere Armut – manœuvrieren, kommt jetzt ein radikal kapitalistischer Vorschlag, der auch Vorzüge für all die Kommunen böte, denen man es mit der Verkrüppelung des PBefG überlassen möchte, die dräuende Mietwagenflut zu bändigen. Die Losung lautet in etwa so: Im “Business District” werden alle Fahrten überwacht. Yellow Cabs und Mietpiraten bezahlen bereits eine Staugebühr, die sie auf die Fahrgäste umlegen. Der Clou ist, daß, während Yellow Cabs durch den Erwerb eines “Medaillons” bereits “genug” an die Stadt abgeführt hätten und somit von solchen Zahlungen auszunehmen wären, sämtliche zu benennende Mietpiraten für entstehende Leerzeiten (Deadheading), also leer Herumstehen oder leer Herumfahren, eine Gebühr von 11 Cent pro Minute bezahlen müssen. Das hat genau gar nichts mehr mit staatlicher Daseinsvorsorge zu tun, ist aber ein interessantes Mittel, um Konzerne mit Billigflotten zu Tode zu regulieren! Kann man drüber nachdenken. Denken wir auch darüber nach, was “mit der vorhandenen Technologie leichter zu überwachen” bedeutet. BERICHT: Rat sucht pro-Minute “Leer-Gebühr” für Uber, Lyft  (von Gersh Kunzman, 12. Januar 2021) Die Stadt sollte ihre Strategie zur Reduzierung der übermäßigen Fahrten von Uber, Lyft und anderen App-basierten Taxiunternehmen dahingehend ändern, dass sie einfach 11 Cent für jede Minute berechnet, in der ein Taxi fährt oder leer herumsteht, so ein neuer Bericht des Stadtrats. Die Ratsstudie “Curbing For-Hire Vehicle Stockpiling in the Manhattan Core” [Link] besagt, dass die Stadt, statt zu versuchen, den Gesamtanteil der Zeit zu reduzieren, die App-basierte Flotten “deadheading” sind (d.h. herumfahren oder einfach leer sitzen, bevor oder nachdem sie einen Kunden transportiert haben), eine pauschale Minutengebühr von 11 Cent pro Taxi während der Hauptverkehrszeiten und 5,5 Cent während der Nebenverkehrszeiten oder am Wochenende in Manhattan südlich der 96th Street verwenden sollte. Die Studie wurde vom Mobilitätsexperten (und Streetsblog-Mitarbeiter) Charles Komanoff erstellt – und sie ist für Streetsblog-Leser keine Überraschung. Letztes Jahr, nachdem der Richter des Obersten Gerichtshofs von Manhattan, Lyle Frank, einen Vorschlag der Taxi- und Limousinen-Kommission verworfen hatte, der vorsah, den Prozentsatz der Zeit, in der App-basierte Taxis fahren durften, von 41 Prozent auf 31 Prozent zu reduzieren, bestätigte Komanoff, dass er mit dem Stadtrat an einem anderen Ansatz arbeite, weil “eine Gebühr für die Leerlaufzeit sicherlich effektiver als eine [prozentuale] Obergrenze bei der Bekämpfung des Verkehrsinfarkts in Manhattan ist – und auch fairer für die Fahrer.” Eine neue Gebühr pro Minute wäre besser als die prozentuale Obergrenze der TLCs, argumentiert der Komanoff-Bericht, weil: ● Staus würden mit einer tatsächlichen Gebühr dramatischer reduziert werden. Der Bericht argumentiert, dass die Reisegeschwindigkeiten in Manhattan um 2,7 Prozent mehr ansteigen würden als erwartet, sobald die Staugebühr für alle Fahrer eingeführt wird; unter dem TLC-Vorschlag würden diese Geschwindigkeiten nur um 0,7 Prozent steigen. ● Die Gebühr ist mit der vorhandenen Technologie leichter zu überwachen; der TLC-Vorschlag hatte zu viel der Berechnung den Tech-Unternehmen überlassen. ● Die Verringerung des Verkehrsinfarkts hätte einen gesellschaftlichen Nutzen von 160 Millionen Dollar in Form von wiedergewonnener Produktivität, also etwa das Vierfache dessen, was die TLC erwartet hatte. ● Die Gebühr selbst würde 80 Millionen Dollar pro Jahr für die Stadt einbringen. ● Die Gebühr könnte irgendwann angepasst werden, um auch Lieferdienste einzubeziehen (obwohl es eine anhängige staatliche Gesetzgebung gibt, die eine 3-Dollar-Gebühr auf alle nicht lebensnotwendigen Online-Bestellungen erheben würde). Es ist unklar, ob Komanoffs Vorschlag Gesetz werden wird, aber Stadtratssprecher Corey Johnson nannte seine Ergebnisse einen “exzellenten Bericht, der einen wichtigen Beitrag zur politischen Diskussion über die Reduzierung von Verkehrsstaus und die Verbesserung der Transporteffizienz in New York City darstellt. “Ich bin zuversichtlich, dass Komanoffs Ergebnisse den Weg für eine effektivere Verkehrspolitik in New York City ebnen werden und ich freue mich darauf, eine öffentliche Diskussion über die Minutengebühr zu führen”, fügte Johnson hinzu. Die TLC war motiviert, sich mit dem Thema Deadhead Cruising zu befassen, da App-basierte Taxifahrten fast ein Drittel des gesamten Verkehrs in Manhattan ausmachen. Und hier ist der Grund: Nach Angaben der Stadt bestehen 60 Prozent einer typischen Taxifahrt im Zentrum Manhattans aus dem Warten auf eine Abholbenachrichtigung und der Fahrt zur Abholung selbst. Das ist eine Menge leeres Fahren oder Stehen und verursacht eine Menge unnötiger Staus. Ride-Hail-Unternehmen halten so viele leere Fahrzeuge bereit, damit die Kunden innerhalb weniger Minuten nach dem Start ihrer Uber-, Lyft-, Via- oder einer anderen Taxi-App ein Taxi bekommen können. “Sie wollen die Fahrtzeiten sehr niedrig halten und überfluten alles mit Autos, aber ein großer Teil der Autos ist leer”, sagte die stellvertretende Bürgermeisterin Laura Anglin im Jahr 2019, als sie den TLC-Vorschlag ankündigte, die Tech-Taxi-Giganten zu verpflichten, ihre bestehende Technologie zu nutzen, um Deadheading von durchschnittlich 41 Prozent auf 31 Prozent zu reduzieren. (Die Stadt erwägt immer noch, gegen das Urteil von Richter Frank Berufung einzulegen, aber in der Zwischenzeit könnte der Stadtrat handeln). Weder der Bericht des Stadtrats noch der TLC-Vorschlag betreffen die gelben Taxis, da ihre Zahl gesetzlich auf etwa 13.000 Fahrzeuge begrenzt ist. Im Vergleich dazu gibt es fast 100.000 App-basierte Taxis, oder “high-volume for-hire vehicles”, wie die Stadt sie nennt, die die große Mehrheit der geschätzten 1,1 Millionen Taxifahrten pro Tag durchführen (siehe Grafik unten). In Manhattan gibt es bereits einen Aufpreis für alle Fahrten von Taxis unterhalb der 96th Street. Seit Februar 2019 zahlen gelbe Taxikunden einen Aufschlag von 2,50 Dollar und App-Taxikunden 2,75 Dollar, eine Gebühr, die eine Art Taxi-Maut ist, da die geschätzten 35 Millionen Dollar pro Monat, die die Gebühren einbringen, in den öffentlichen Nahverkehr fließen. Andere Städte haben auch Zuschläge für Ride-Hail-Dienste eingeführt, die nachweislich die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs reduzieren. Aber der Vorschlag von Komanoff scheint das erste Mal zu sein, dass eine Stadt eine zusätzliche Gebühr erhebt, um die Staus zu reduzieren, die aus all den leeren Fahrzeugen resultieren. Die 11-Cent-Zahl basiert auf Komanoffs jahrelanger Untersuchung von Verkehrsmustern und den Kosten von Verkehrsstaus. Hier ist, wie er es abgeleitet hat: Sobald das Congestion Pricing in Kraft tritt, wird Autofahrern im Central Business District eine Maut in Rechnung gestellt, die voraussichtlich etwa 13 Dollar betragen wird. Dieser Preis, so der Bericht, entspricht etwa 14 Prozent der Gesamtkosten der Verkehrsverlangsamung, die jede dieser Autofahrten den anderen Fahrern insgesamt auferlegt. Komanoff schätzt außerdem, dass eine Minute, die ein Uber oder Lyft in Manhattan südlich der 96. Straße verbringt, anderen Fahrern Verzögerungskosten in Höhe von etwa 80 Dollar aufbürdet. Vierzehn Prozent dieser Zahl würde eine Minutengebühr von 11 Cent bedeuten. Daher die 11-Cent-pro-Minute-Gebühr. “Diese Leerzeitgebühr würde die Ride-Hail-Unternehmen nicht für die Leerzeit ihrer Fahrzeuge bestrafen, sondern vielmehr die aus dieser Zeit resultierenden Kosten ansprechen und abmildern”, heißt es in dem Bericht. Die Minutengebühr wird nicht auf Yellow-Taxi-Besitzer angewandt; und zwar aus einem einfachen Grund: Sie haben bereits viel an die Stadt gezahlt. “Taxibesitzer und -fahrer haben Eigenkapital investiert, indem sie Medallions kauften, für die sie im Gegenzug exklusive Franchise-Rechte erhielten – bis diese Rechte durch das Aufkommen von Ride-Hail-Diensten verletzt wurden”, so Komanoff. “Ein zusätzlicher Vorteil der Leerfahrtgebühr ist, dass sie einen Teil des verlorenen Eigenkapitals wiederherstellt.” Bei einer Gebühr von 11 Cent pro Minute (oder 6,60 Dollar pro Stunde) schätzt Komanoff, dass, wenn die App-basierten Unternehmen die gesamten Leerlaufkosten an ihre Kunden weitergeben, das Ergebnis eine Gebühr von 1 Dollar pro Fahrt während der Hauptverkehrszeiten oder bis zu 30 Cent in den Nebenverkehrszeiten wäre. Diese Gebühr “könnte die Nutzer einiger dieser Fahrten dazu bewegen, andere Verkehrsmittel – U-Bahn, Bus, Fahrrad oder ein näheres Ziel – für Fahrten in der Zuschlagszone zu nutzen, die derzeit mit Ride-Hail-Fahrzeugen durchgeführt werden”, so der Bericht. Und dieser Anstoß würde zu den Gelben oder zu weniger Uber und Lyft Fahrten insgesamt gehen. Außerdem würden die Tech-Giganten einen Anreiz erhalten, ihre Algorithmen zu ändern, um ihre Kosten zu senken, was wiederum die Staus reduzieren würde, fügte er hinzu. Hat Komanoff also recht? Nun, in der zentralen Frage – der Bekämpfung von Staus – besteht weitgehend Einigkeit, dass etwas getan werden muss. “Die Frage, die sich mir stellt, ist, welcher Ansatz die Unternehmen besser dazu bringt, die Effizienz ihrer Flotte zu managen”, sagte der langjährige Experte für das Taxigewerbe, Bruce Schaller, ein ehemaliger Beamter des Verkehrsministeriums während der ersten Bemühungen der Bloomberg-Regierung, Staugebühren zu genehmigen. Aber Schaller konzentrierte sich auf die “Nuancen” eines jeden Plans zur Minderung von Staus. “Zum Beispiel gibt es vor der Mittagszeit natürlich ein Übermaß an Fahrern im zentralen Geschäftsviertel, weil es mehr Ausstiege als Einstiege gibt”, sagte er. “Nach Mittag oder 13 Uhr ist es genau umgekehrt. Letzteres ist leichter zu kontrollieren, da die Unternehmen Anreize geben können, nicht in die Zone zu kommen. Morgens besteht die Aufgabe darin, die Fahrer aus der Zone herauszuholen.” Wie kann man das am besten machen? Das ist unklar. “Der Vorteil des Mandats [des TLC] ist, dass die Verordnung das gewünschte Ergebnis festlegt und die Unternehmen daran bindet”, sagte Schaller. “Da niemand so etwas wie einen Ansatz gemacht hat, ist es schwer, ein statistisches Modell zu bewerten, das natürlich Annahmen über das menschliche Verhalten erfordert.” – REPORT: Council Seeks Per-Minute ‘Empty Charge’ for Uber, Lyft – (englisch, Streetsblog.nyc, “BERICHT: Rat sucht pro-Minute “Leer-Gebühr” für Uber, Lyft, 12. Januar)

  • Julius Schittenhelm – Vorsicht vor Christen (1976)
    am 20. Januar 2021

    2021-01-20 Julius Schittenhelm – Vorsicht vor Christen (1976)

  • Belgischer Taxiverband FeBet gewinnt vor Brüsseler Berufungsgericht gegen Uber
    am 19. Januar 2021

    2021-01-19 Brüssel, Belgien: Zunächst einmal muß unsererseits etwas richtiggestellt werden. Da aus unserer Übersetzung des Artikels von “TaxiPro”, die wir hier am 9. Januar eingestellt hatten, nicht klar hervorging, welcher Verband eigentlich gegen Uber klagt, nahmen wir an, dies sei der BTF, dem Sam Bouchal als Generalsekretär vorsteht. Wie wir jedoch feststellen mussten, hat sich der BTF bereits vor zwei Jahren vom FeBet abgespalten und unterstützt offenbar bestimmte Vorgehensweisen des FeBet nicht. Ob das nun mit dem Drama der Sezession innerhalb des deutschen Gesamtverbandes zu vergleichen ist, vermögen wir z.Zt. nicht zu beurteilen. Es sieht allerdings so aus, als ob sich der BTF teilweise weniger vehement gegen bestimmte Maßnahmen richtet, als dies der FeBet beabsichtigt. Einen Artikel, der etwas besser darüber aufklärt, fanden wir auf dem Twitter-Account von Sam Bouchal und hängen ihn an die Übersetzung des aktuellen Zeitungsartikels an. Nun zur eigentlichen Sache. Nachdem der FeBet in einem vorangegangenen Urteil in erster Instanz unterlegen war, gab nunmehr das Brüsseler Berufungsgericht dem Belgischen Taxiverband recht, daß sich Uber – und das wundert niemanden, der sich damit befaßt hat – wie überall auf der Welt nicht an bestehende Landesgesetze hält. Wir erkennen eine voranschreitende Sensibilisierung für den Umstand, daß Uber sein rechnerisches Schneeballsystem rücksichtslos auf die analoge Lebenswelt ausdehnen muß, um überhaupt Profitabilitätsziele in Wolkenkukucksheim formulieren zu können. Hier nun also der aktuelle Bericht des belgischen L’Echo. Justiz stellt fest, dass Uber X gegen die Taxivorschriften verstößt Die Taxifahrer, die der Meinung waren, dass die Uber-Fahrer sich des unlauteren Wettbewerbs schuldig gemacht haben, wurden vom Berufungsgericht angehört. In einem aktuellen Urteil stellten die Richter der 9. Kammer des Brüsseler Berufungsgerichts fest, dass die Anwendung von Uber X gegen die für Taxis geltenden Brüsseler Vorschriften verstößt, so war aus der Lektüre des betreffenden Urteils zu erfahren. Dabei entschied das Gericht zugunsten des belgischen Taxiverbandes (Febet) und einer Reihe von Taxifahrern, die von Antoine Chomé und Nicholas Ouchinsky (Lexlitis) verteidigt wurden. Nach der Niederlage in erster Instanz hatte sich das Taxigewerbe mit seinen Forderungen an das Berufungsgericht gewandt. Für Taxis war klar, dass Uber durch die Zusammenarbeit mit Autovermietungsunternehmen mit Fahrern (LVC) eine verdeckte Taxi-Tätigkeit ausübte, die gegen die Brüsseler und wallonischen Taxivorschriften verstieß. Vereinfacht gesagt, unterscheiden diese Vorschriften klar zwischen Taxis, die der Öffentlichkeit zur Verfügung stehen und den Dienstleistungen von LVC, die im Voraus gebucht und vertraglich vereinbart werden müssen. Künstlicher Charakter Die Brüsseler Vorschriften verbieten zum Beispiel, dass LVC-Fahrzeuge mit einem Funksende- oder -empfangsgerät, wie z. B. einem Smartphone, ausgestattet werden. Und wenn LVC-Fahrzeuge mit einem Smartphone ausgestattet sind – damit können sie zum Beispiel Fahrten annehmen – verstoßen sie gegen die Vorschriften, erklärte das Berufungsgericht. “Dies ist ein Verstoß gegen einen der Grundsätze, die die Bedingungen eines genehmigten LVC-Dienstes regeln, der strafrechtlich geahndet wird”, heißt es im Urteil. Das Gericht kritisierte auch das von Uber eingerichtete System der Platform Rider Association (PRA). Die PRA fungiert als eine Art Vermittler zwischen den Fahrern von Uber und den Kunden. “Die Verwendung von Mietverträgen zwischen den LVC-Gesellschaften und der PRA stellt einen Betrug gegen das Gesetz dar”, heißt es im Urteil. Und der Rest ist es ebenfalls. Die Richter stellten fest, dass die Verträge zwischen LVC und PRA “künstlicher Natur” waren, mit der betrügerischen Absicht, bestimmte Betriebsbedingungen zu umgehen, die ihre Aktivitäten regeln. Infolgedessen stellte das Berufungsgericht fest, dass die Verträge zwischen LVC und PRA nicht existent waren. In seinem Urteil weist das Berufungsgericht darauf hin, dass sich die Region Brüssel-Hauptstadt für eine Aufteilung der entgeltlichen Personenbeförderung zwischen Taxis (begrenzte Anzahl) und Autos mit Fahrer (unbegrenzte Anzahl) entschieden hat, um die Verkehrsüberlastung in Brüssel zu kontrollieren. “Der Dienst Uber X stellt dieses Gleichgewicht in Frage”, so das Gericht in seinem Urteil. Aufforderung zur Kontrolle Doch bevor sie Stellung nehmen, wollten die Richter dem Verfassungsgericht zwei Vorfragen stellen, um zu sehen, ob die Brüsseler und wallonischen Rechtsvorschriften unter anderem mit der Unternehmensfreiheit vereinbar sind. “Das Urteil des Brüsseler Berufungsgerichts erlaubt es 2.000 Fahrern, die eine LVC-Lizenz besitzen, weiterhin die Uber-Anwendung zu nutzen, um Einkommen zu generieren. Dieses Urteil erlaubt auch 300.000 Fahrgästen, die Uber-App in Brüssel weiterhin zu nutzen. “Wir engagieren uns voll für die Stadt Brüssel”, sagt Laurent Slits, Chef von Uber in Belgien. Die Anwälte von Febet sehen das nicht so. “Febet und die Taxibetreiber fordern, dass die Region Brüssel-Hauptstadt unverzüglich Kontrollen durchführt, um zu überprüfen, ob die auf Brüsseler Gebiet tätigen LVC-Unternehmen die Entscheidung des Gerichts einhalten”, sagten sie, bevor sie darauf hinwiesen, dass “der Betrug, der Uber zugeschrieben wird, strafrechtlich verfolgt werden kann, da die aktuelle Situation die Verwendung gefälschter Dokumente beinhaltet”. Für Febet ist es inakzeptabel, dass Uber die Fortsetzung einer als rechtswidrig erkannten Aktivität ankündigt. – La justice estime qu’Uber X viole la réglementation applicable aux taxis – (französisch, L’Echo, “Justiz stellt fest, dass Uber X gegen die Taxivorschriften verstößt”)   Taxisektor breitet sich über Mobilitätspolitik aus Die Taxivereinigung Febet will gegen die Zone 30 und die Brüsseler Kilometergeldsteuer demonstrieren. Der Verband prangert auch einen Mangel an Beratung an. Doch die Brüsseler Taxivereinigung (BTF), die sich vor zwei Jahren von Febet abgespalten hat, bevorzugt den Weg des Dialogs. “Seit ihrer Ernennung im Jahr 2019 fordern wir Konsultationen und mehr Informationen über die Absichten der Regierung in Sachen Mobilität”, schreibt Febet in einem Brief an die Redaktion. Febet beabsichtigt zu argumentieren, wenn sie nicht gehört werden. Das Forderungspaket ist nicht weich: eine Abschaffung der allgemeinen Zone 30, mehr Taxistände, keine City-Maut, eine Senkung der Steuern und schließlich eine Umsetzung der langjährigen Taxireform. Laut Febet führt die Zone 30 zu einer starken Verlangsamung ihrer kommerziellen Geschwindigkeit, “die bereits unter dem Druck von Covid und Uber steht”. Sie finden auch, dass die Steuern für Taxis zu hoch sind: “Wir werden nicht als gemeinnützige Dienstleistung gesehen, in den Augen des Kabinetts (von Mobilitätsministerin Elke Van den Brandt, Anm. d. Red.) sind wir nur einfache Verkehrsteilnehmer”. Taxis zahlen in der Tat mehr Steuern als andere gemeinsam genutzte Fahrzeuge wie Cambio. Demonstrieren oder nicht Febet will von Van den Brandt angehört werden, aber laut dem Verband reicht Van den Brandt die heiße Kartoffel an Ministerpräsident Rudi Vervoort (PS) weiter. Auch wenn Vervoort für die Bezahlung der Personenbeförderung zuständig ist. “Taxis sollten in die Zuständigkeit des Ministers für Mobilität fallen und nicht in die des Premierministers”, sagt Febet. “Aus diesen Gründen müssen wir gegen eine Regierung mobil machen, die sich, anstatt sich um die Wirtschaft zu kümmern, nur mit Fahrrädern, Radar und Schildern beschäftigt”. Der Brüsseler Taxiverband BTF ist damit überhaupt nicht einverstanden. “Wir pflegen gute Kontakte zu beiden Kabinetten”, sagt der Vorsitzende Sam Bouchal. “Übrigens ist es nicht schlecht, dass die Reform des Taxisektors, ein Dossier, das sich schon eine Weile hinzieht, bei der Ernennung der neuen Regierung an das Kabinett Vervoort ging. So können wir sicher sein, dass die Leute im Kabinett bereits mit der Komplexität des Dossiers vertraut sind und sich nicht noch einmal einarbeiten müssen”. Laut Febet hat diese Reform bereits einen Fehlstart, denn sie würde auf einem Bericht der Beratungsfirma Deloitte basieren, die bereits in anderen Ländern für Uber gearbeitet hat. Die Studie selbst ist verheerend für das traditionelle Taxigewerbe: Niedrige Löhne, ein schlechtes Image und ein wenig profitables Wirtschaftsmodell würden die Branche zerstören. Die Studie muss zunächst eine Stellungnahme von Brupartners (dem ehemaligen Wirtschafts- und Sozialrat von Brüssel) erhalten, bevor sie veröffentlicht werden kann. BTF hat auch Fragen über die Geschichte der Studie, “aber dies ist eine Entscheidung des ehemaligen Ministers für Mobilität Pascal Smet, so dass es schwierig ist, den neuen Minister zu beschuldigen”. Zone 30 BTF ist im Gegensatz zu Febet nicht kategorisch gegen die Zone 30: “Vielmehr schauen wir auf die reale wirtschaftliche Geschwindigkeit. Das können wir jetzt, während der Abriegelung, nicht messen. Außerdem war ein großer Teil Brüssels bereits Zone 30, so dass es nicht sicher ist, dass dies in der Realität einen so großen Unterschied machen wird. Es geht uns mehr um den Zugang zu Busspuren für Taxis als um einen ideologischen Kreuzzug”, sagt Bouchal. – Taxisector verdeeld over mobiliteitsbeleid – (niederländisch, Bruzz, “Taxisektor breitet sich über Mobilitätspolitik aus”, 9. Januar)  

  • Talk Talk – Wealth (1988)
    am 19. Januar 2021

    2021-01-19 Talk Talk – Wealth (1988) / Ladri di biciclette (1948)

  • Uber und Lyft prägen die Städte auf eine völlig unerwartete Weise
    am 10. Januar 2021

    2021-01-10 Pittsburgh, Pennsylvania: Ha! Nun haben Forscher der “Carnegie Mellon Universtiy” mittels eines statistischen Verfahrens namens “difference-in-difference propensity score-weighted regression model” im Vergleich mit 224 US-amerikanischen Städten festgestellt, daß sich ausgerechnet die künstlich subventioniert aufgestellten “Fahrdienste” dem Privatbesitz von KFZ sogar noch förderlich erwiesen haben – und, ach, einen Angriff auf den ÖPNV darstellen. Und dann auch noch nicht mal auf das wirkliche Leben ausgerichtet sind. Als hätten wir das nicht bereits gewusst. Der link zur Studie ist im Artikel erwähnt und wer es schneller übersetzen kann als wir, der soll es tun und es veröffentlichen. Uber und Lyft prägen die Städte auf eine völlig unerwartete Weise Ride-Hailing-Unternehmen wie Uber und Lyft sind berüchtigt für ihren manchmal dreisten Einzug in Städte. In Büchern wie “Super Pumped” dokumentiert, dringen die Ride-Hailing-Unternehmen schnell in die Städte ein, in der Hoffnung, dass es schwer wird, ohne ihre Apps zu leben. John Zimmer, Mitbegründer und Präsident von Lyft, hat sogar gesagt, dass das Unternehmen hofft, den Autobesitz “abzuschaffen”. Eine neue Studie, die am Mittwoch in der Zeitschrift iScience veröffentlicht wurde, zeigt, dass dieses Ziel noch in weiter Ferne liegt. Tatsächlich kann die Einführung von Ride-Hailing-Unternehmen in einem städtischen Gebiet den Autobesitz sogar erhöhen. Betrachtet man die Fahrzeugzulassungen pro Kopf, so stellt das Team hinter der Studie einen durchschnittlichen Anstieg von 0,7 Prozent fest. Die Studie, die Daten in großen US-Städten von 2011 bis 2017 untersuchte, kam für die Autoren, darunter Jeremy Michalek, Professor für Ingenieurwesen und öffentliche Politik an der Carnegie Mellon University, etwas überraschend. Was ist neu – “Ich hätte erwartet, dass die Menschen weniger Fahrzeuge besitzen, sobald sie Zugang zu diesem alternativen Transportmittel haben. Aber das ist nicht das, was wir in den Daten sehen”, sagt er in einer Presseerklärung. Im Gespräch mit Inverse sagt Michalek, dass das nicht alles war, was unerwartet war. Das Team hat nicht erkannt, wie Uber und Lyft verschiedene Städte auf radikal unterschiedliche Weise beeinflussen können. “Insbesondere, dass der Fahrzeugbesitz in auto-abhängigen und langsam wachsenden Städten stärker zunimmt als in anderen Stadttypen und dass die Transitnutzung in Städten mit hohem Einkommen und hohem Anteil an kinderlosen Haushalten stärker verdrängt wird als in anderen Stadttypen.” Thinking Big – Frühere Studien haben das Gegenteil der Ergebnisse von Michalek und seinen Co-Autoren nahegelegt. Eine solche Studie aus dem Jahr 2017 legt nahe, dass der Weggang von Uber aus Austin, Texas, dazu führte, dass die Ansiedlung von Ride-Hailing-Unternehmen in einer Stadt das Verhalten der Menschen veränderte und sie vom Kauf neuer Autos abhielt. Aber während die Studie von 2017 die spezifische Dynamik von Austin untersuchte, “basiert unsere Analyse auf Beobachtungsdaten über mehrere hundert Städte hinweg”, sagt Michalek gegenüber Inverse, 224 um genau zu sein. “Wir beobachten auch nur, was im Aggregat passiert – es gibt wahrscheinlich Kräfte, die den Fahrzeugbesitz reduzieren (Fahrer müssen nicht so viele Fahrzeuge besitzen) und Kräfte, die den Fahrzeugbesitz erhöhen (Fahrer kaufen mehr Fahrzeuge als sie es sonst getan hätten).” Side Hustle – Wenn man sich die Zahlen im Aggregat ansieht, ist es schwer zu bestimmen, woher dieser Anstieg genau kommt, aber die Ride-Hailing-Unternehmen könnten etwas damit zu tun haben. “Eine mögliche Erklärung könnte sein, dass es einen Effekt auf der anderen Seite gibt, wo jemand, der kurz davor war, sich ein Fahrzeug leisten zu können, nun einen Anreiz hat, eines zu kaufen und damit Geld zu verdienen”, sagt Michalek. Die Studie untersuchte auch, wie sich Ridesharing auf die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs auswirkt und zeigt, dass es einen großen Unterschied machen kann, ob man Kinder hat oder nicht. Wenn jemand Kinder hat, “kann das die Attraktivität eines Uber oder Lyft im Vergleich zu einem persönlichen Fahrzeug verändern”, sagt Michalek. “Wenn ich zum Beispiel auf einen Fahrer warten muss, um einen Kindersitz zu installieren, oder vielleicht meinen eigenen Kindersitz am Zielort mitnehmen muss, kann es weniger attraktiv sein, als ein eigenes Fahrzeug zu besitzen.” Können sich Städte ändern? Elizabeth Irvin, Senior Transportation Analyst bei der Union of Concerned Scientists, die nicht an der Studie beteiligt war, sagt gegenüber Inverse, dass die Ergebnisse “zeigen, wie viel Einfluss es hat, Orte so zu gestalten, dass es einfach ist, sich ohne Auto fortzubewegen”, unabhängig davon, ob es sich um eine private oder berufliche Fahrt handelt. Ein Aspekt der Studie, den Irvin besonders interessant fand, war der Blick auf Familien und kinderlose Haushalte. “Wir denken oft über unser Transportsystem nach, insbesondere über unser öffentliches Verkehrssystem als etwas, das die Leute von der Arbeit oder von und zu den Bars bewegt und wir denken nicht oft über die unterschiedlichen Bedürfnisse von Familien nach.” Die Studie kommt mit einem großen Haftungsausschluss – alle ihre Daten wurden vor der Covid-19-Pandemie aufgenommen, die die Wirtschaft radikal verändert hat. “Die Frage ist, ob wir, sobald die Pandemie hinter uns liegt, zu den Reisemustern und -entscheidungen zurückkehren, die wir vor der Pandemie gesehen haben, oder ob es systemische Veränderungen gibt, die nicht zur Normalität zurückkehren werden, weil die Menschen ihr Verhalten dauerhaft geändert haben”, fragt Michalek. Irvin hat ein paar Vorschläge. Eine Sache, die lokale Regierungen tun könnten, um Anreize für den Massentransit zu schaffen, ist zu prüfen, wie sie “Straßen für den Transit erhalten können. Dinge wie Bus Rapid Transit, wo man eine Fahrspur auf einer Straße hat, so dass der Bus nicht im Verkehr stecken bleibt, auch wenn man mehr Autos hat. Das Wichtigste für die Leute ist, dass sie das Gefühl haben, dass ihr Bus zuverlässig ist.” Ride-Sharing kann wichtige Vorteile für die “letzte Meile” bieten, sagt Irving und sie empfiehlt, sich von Chicagos neuer Ride-Sharing-Steuer inspirieren zu lassen, wobei sie anmerkt, dass die Gebühren für Gebiete ohne regulären öffentlichen Nahverkehr gesenkt werden. „Zusammenfassung: Wir schätzen die Auswirkungen der Transportnetzwerkunternehmen (TNCs) Uber und Lyft auf den Fahrzeugbesitz, den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch der Flotte und die Transitnutzung in US-Stadtgebieten mit Hilfe einer Reihe von Differenz-in-Differenz-Propensity-Score-gewichteten Regressionsmodellen, die den gestaffelten Markteintritt in den USA von 2011 bis 2017 nutzen. Wir finden Belege dafür, dass der Markteintritt von TNCs in städtischen Gebieten zu einem durchschnittlichen Anstieg der Fahrzeugregistrierungen um 0,7 % führt, wobei diese Effekte in den verschiedenen städtischen Gebieten sehr heterogen sind: Der Markteintritt von TNCs führt zu einem stärkeren Anstieg des Fahrzeugbesitzes in städtischen Gebieten mit höherem Anfangsbestand (autoabhängige Städte) und in städtischen Gebieten mit geringerem Bevölkerungswachstum (wo die TNC-induzierte Fahrzeugübernahme das Bevölkerungswachstum übersteigt). Wir finden auch keinen statistisch signifikanten durchschnittlichen Effekt des TNC-Einstiegs auf den Kraftstoffverbrauch oder die Transitnutzung, aber wir finden Hinweise auf eine Heterogenität dieser Effekte zwischen den Stadtgebieten, einschließlich eines größeren Rückgangs der Transitnutzung nach dem TNC-Einstieg in Gebieten mit höherem Einkommen und mehr kinderlosen Haushalten.“ – Uber and Lyft are shaping cities in one deeply unexpected way – (englisch, Inverse, “Uber und Lyft prägen die Städte auf eine völlig unerwartete Weise”)

  • Venezuelas neue Taxifahrer: Soldaten im Nebenjob
    am 10. Januar 2021

    2021-01-10 Caracas, Venezuela: Noch nie hatten wir hier eine Meldung über das Taxigeschäft in Venezuela. Jetzt kolportieren wir ausgerechnet eine Meldung der Agence France Presse (AFP). Betreibt sie damit gezielte Insubordination im Hinblick auf den Sturz des sozialistisch ausgerichteten Regierungssystems? Kann sein. Aus unserem Blickwinkel des Taxifahrens heraus ist es aber trotzdem lehrreich: Bricht eine Infrastruktur aus welchen Gründen auch immer zusammen – und zu solchen Untaten sind die deutschen Regierungsinhaber offenbar mit einigem Tamtam in der Lage – stellt sich für uns die Frage, wie wir mit dem Job, den wir betrieben, weiterleben könnten. Man kann aus vergangenen Kriegssituationen lernen, daß z.B. Diesel für Zivilisten nicht mehr zu erhalten ist, weil dieser Treibstoff für Militär”fahrzeuge” benötigt wird. Eine der beknacktesten Klimapolitiklügen übrigens. Es scheint jedoch so zu sein, daß die von außen unterstützten Putschkräfte in Venezuela fallen gelassen werden. Was danach kommt, ist unklar. Aber im Land herrscht schon längst Ausnahmezustand. Bei dem zurückliegenden Gequatsche über eine angebliche “Systemrelevanz” in D lässt sich wohl heute schon feststellen: Wir gehören zum nichtsystemrelevanten Prekariat und nur entschlossene Solidarität und Neuorganisation z.B. in einer eigenen Gewerkschaft könnte unsere Stimme besser zur Geltung bringen, als bisher. Venezuelas neue Taxifahrer: Soldaten im Nebenjob Im krisengeschüttelten Venezuela kommen selbst Soldaten mit ihren mageren Gehältern, die durch die höchste Inflation der Welt praktisch wertlos geworden sind, nicht mehr über die Runden und haben sich als Taxifahrer verdingt. Einige haben sich aus ihren Kasernen geschlichen, um Kunden abzuholen, die eine Mitfahrgelegenheit brauchen – ein Job, der ihnen mit nur einer Fahrt das 60-fache ihres Monatsgehalts einbringen kann. “Ich bin Vater und angesichts der Situation im Land ist mein Gehalt nichts wert”, sagte ein 39-jähriger Feldwebel gegenüber AFP unter der Bedingung der Anonymität. “Ich mache meine Taxifahrten und ich verdiene viel mehr als in meinem anderen Job – deshalb mache ich es”, fügte er hinzu. Der Unteroffizier kann mehr als 500 Dollar verdienen, wenn er Passagiere von San Cristobal an der Grenze zu Kolumbien in die Hauptstadt Caracas, etwa 800 Kilometer (500 Meilen) nordöstlich, fährt. Sein Monatslohn als Soldat – neun Millionen Bolivar – ist gerade einmal acht Dollar wert. Normale Taxifahrer sind jedoch wütend und sagen, dass Mitglieder der Streitkräfte einen unfairen Vorteil haben: ihre Uniform. “Sie werden nicht an Polizeikontrollpunkten angehalten”, wo von den Fahrern oft Bestechungsgelder verlangt werden und sie haben keine Probleme, Benzin zu bekommen”, klagte Eusebio Correa, ein 57-jähriger Berufstaxifahrer. “Die Militärs, die für Sicherheit sorgen sollten, sind jetzt Chauffeure in Uniform.” Respekt vor der Uniform Die Beschaffung von Treibstoff für Fahrzeuge ist ein großes Problem in Venezuela, besonders aber im abgelegenen Bundesstaat Tachira und seiner Hauptstadt San Cristobal. Die Treibstoffknappheit hat dazu geführt, dass die Menschen tagelang an Tankstellen warten, um ihre Tanks zu füllen, oder alternativ auf den Schwarzmarkt ausweichen, wo die Preise erheblich höher sind. Diese zusätzlichen Kosten haben den Preis für Taxifahrten in die Höhe getrieben. Aber da das Militär die Tankstellen kontrolliert, sind die Soldaten nicht den gleichen Einschränkungen ausgesetzt wie die allgemeine Bevölkerung. “Die Uniform, die ich trage, bedeutet Respekt. Mit der Uniform kann ich überall hinkommen und hingehen”, gibt der Feldwebel zu. In einem Land, das sich seit sieben Jahren in der Rezession befindet, mögen die Gehälter der einfachen Leute ebenso gesunken sein wie die aller anderen, aber das Militär als Institution bleibt mächtig. Es ist die Hauptmacht, die die Regierung von Präsident Nicolas Maduro stützt. Das Militär kontrolliert auch Öl-, Bergbau- und Lebensmittelunternehmen, sowie den Zoll und mehrere Schlüsselministerien. Venezuelas Opposition und einige Rechtsorganisationen behaupten, dass sich viele Top-Militärs durch Korruption bereichert haben. Der taxifahrende Sergeant sagte, dass er anfing, aus seiner Kaserne zu “fliehen”, um Schwarzarbeit zu machen, seitdem das Land unter eine Coronavirus-Sperre gesetzt wurde. “Für die Entlassungsgenehmigungen bitte ich manchmal um medizinischen Urlaub. Man erfindet sogar Sachen für seine eigenen Kollegen. Ich kenne viele, die diesen Job machen, bis hin zu unseren Vorgesetzten”, sagte der Sergeant. Während des Lockdowns war das regelmäßige Kommen und Gehen eingeschränkt – und nur über vom Militär ausgestellte Ausweise erlaubt. Angst Im Bundesstaat Tachira gibt es “militärische Taxifahrer” jeden Ranges, bis hin zu Generälen, sagten mehrere mit dem Geschäft vertraute Insider gegenüber AFP. Ein 32-jähriger Leutnant, der ebenfalls um Anonymität bat, sagte, er habe darüber nachgedacht, ins Fahrgeschäft einzusteigen, sich aber bisher aus Sicherheitsgründen dagegen entschieden. “Man hat Angst, dass einer der Passagiere Drogen transportieren könnte”, sagte er. “Wir werden auch an Kontrollpunkten von anderen Militärs oder der Polizei angehalten, und stellen Sie sich vor, wenn ich mich wegen ein bisschen Geld in Schwierigkeiten bringen würde.” Ausgeschlossen hat er das allerdings noch nicht. “Was ich verdiene, ist nicht genug, und ich muss mich um meine Mutter und zwei Kinder kümmern”, sagte er. Um Probleme an den Kontrollpunkten zu vermeiden, einigen sich Fahrer und Fahrgäste auf eine Geschichte: dass sie Familienmitglieder sind oder in die gleiche Richtung fahren. Es ist ein Taxiservice, der oft über Mundpropaganda funktioniert. Jose Pastran nahm eine 700 Kilometer lange Fahrt von Maracay nach San Cristobal in einem Bus, der von einem Soldaten gefahren wurde. “Es hat mich 20 Dollar gekostet, plus einen Dollar für das Handgepäck”, sagt er und fügt hinzu: “Ich habe den Kontakt über einen Freund bekommen.” Der Sergeant sagt, dass er es sich leisten kann, wählerisch zu sein und eine Reise erst antritt, wenn sein Auto mit vier Passagieren voll ist. “Im Moment habe ich Kunden”, fügte er hinzu. – Venezuela’s new taxi drivers: moonlighting soldiers – (englisch, AFP, “Venezuelas neue Taxifahrer: Soldaten im Nebenjob”)  

  • Malaysia: Interessante Sammelklage von Taxifahrern
    am 10. Januar 2021

    2021-01-10 Kuala Lumpur, Malaysia: Der Angriff der Glaskachelbefüller läuft weltweit. Mittels ihrer Programmierung und Start-Up Legimitation mit Abermillionen von Geldwert läuft überall eine ähnliche Methodik zur Übernahme des analogen Lebensgeschehens. So geschah es auch in Malaysia zum Nachteil der Taxifahrer. Nun haben sie eine Klage angestrengt, um zu testen, wie “gerecht” sich eigentlich ihr Rechtssystem ihnen gegenüber verhält. Es geht gegen Grab, welches, wie aus dem Autorenbrief von “Malaysiakini” hervorgeht, zunächst aus “Gegenwehr” gegen die imperiale Attacke von Uber entstand. Auch das kennen wir. Eine gewisse Süffisanz des Autors ist unverkennbar, aber lest doch… Brief | Interessante Sammelklage von Taxifahrern Es ist nun aufgetaucht, dass der malaysische Verband der Taxi-, Mietwagen-, Limousinen- und Flughafentaxis eine Sammelklage in Höhe von 100 Millionen RM gegen Grabcar angestrengt hat, weil sie angeblich von 2014 bis 2017 einen illegalen E-Hailing-Service im Land betrieben haben, der gegen den Transport Act 2012, den Competition Act 2010 und die Bundesverfassung verstieß. Der Kuala Lumpur High Court hat Grabcar angewiesen, seine Klageerwiderung bis zum 14. Januar einzureichen und die Taxifahrer, eine eventuelle Antwort auf die Klageerwiderung bis zum 28. Januar einzureichen. Die nächste Fallbesprechung ist für den 11. Februar angesetzt. Der Fall wird wahrscheinlich von den verschiedenen Hotelverbänden aufmerksam verfolgt werden, da auch sie in den letzten zehn Jahren unter einer geringeren Belegung gelitten haben, weil die zuständigen Behörden nicht gegen unlizenzierte Betreiber vorgegangen sind, die Privatwohnungen nutzen, um Zimmer, Wohnungen oder Bungalows über Online-Plattformen wie Airbnb für Kurzzeitgäste zu vermieten. In den letzten zehn Jahren habe ich wahrscheinlich mehr veröffentlichte Briefe über lokale Taxis und E-Hailing-Dienste geschrieben als andere zusammen. Mein Interesse rührt daher, dass ich Limousinen-, Premier- und Budget-Taxis gefahren bin und im Rahmen verschiedener Programme wie Teksi Wanita für ein Taxiunternehmen, Teksi 1Malaysia für die Land Public Transport Commission (Spad) und Pangkor-Taxifahrer im Rahmen der Northern Corridor Implementation Agency (NCIA) ausgebildet wurde. Grabcar startete den Betrieb als MyTeksi, eine Taxi-App, die am 5. Juni 2012 gestartet wurde und an diesem Tag 11.000 Anfragen erhielt. In den folgenden zwei Jahren konnten sich die Taxifahrer, die die App nutzten, über mehr Fahrten freuen und ihre Fahrgäste mussten nicht mehr endlos auf Taxis warten, anders als bei Funktaxis, die zu Stoßzeiten an Regentagen nur schwer zu bekommen sind, es sei denn, die Fahrgäste bieten ein Bestechungsgeld an. Aber am 7. August 2014 betrat UberX den malaysischen Markt mit RM1,50 als Startpreis, RM12 pro Stunde und 55 Sen pro km, verglichen mit RM3, RM17,14 und 87 Sen für Budget-Taxis. Natürlich verließen die E-Hailing-Fahrgäste MyTeksi und Taxis mit Taxameter in Scharen und stiegen auf Uber um, indem sie private Autos benutzten. Weltweit hat Uber den Taximarkt dezimiert, indem es lächerlich niedrige Tarife verlangt und die Fahrpreise stark subventioniert. Im weltweiten Durchschnitt wurden den Fahrgästen nur 42 Prozent der Fahrpreise in Rechnung gestellt. Auf lokaler Ebene gab es für MyTeksi keine Möglichkeit, mit Hilfe von Taxis mit Uber zu konkurrieren. MyTeksi hatte keine andere Wahl, als den Stier bei den Hörnern zu packen, indem es private Autos hinzufügte, um mit Uber zu konkurrieren, und sich in Grab verwandelte. Es schaffte es, in sieben Asean-Ländern erfolgreich gegen Uber zu konkurrieren, wobei Uber schließlich im März 2018 aus Südostasien ausstieg, nachdem es von Grab übernommen wurde. Am 28. Juli 2017 wurden Änderungen des Land Public Transport (LPT) Act 2010 und des Commercial Vehicles Licensing Board (CVLB) Act 1987 im Dewan Rakyat verabschiedet. Daher behaupten die Taxifahrer, dass Grab vom 16. Mai 2014 bis zum 27. Juli 2017 illegal tätig war, aber das Anfangsdatum kann nicht vor dem Eintritt von UberX in den lokalen Markt liegen. Die geschädigten Taxifahrer sagten, dass Grabcar gegen die Bestimmungen des Transportgesetzes verstoßen habe, indem es eine irreführende Behauptung aufstellte, dass es qualifiziert sei, einen öffentlichen Online-Verkehrsdienst ohne Genehmigung der Straßenverkehrsbehörde zu betreiben. Aber diese Angelegenheit lag zum maßgeblichen Zeitpunkt in der Zuständigkeit von Spad. Interessanterweise haben die Taxifahrer auch behauptet, dass Grabcar seine Stellung in der Dienstleistungsbranche gemäß Abschnitt 10 des Competition Act 2010 missbraucht habe, dass der Beklagte unlauteren Handel betrieben habe. Vor Gericht würden die Fahrgäste jedoch davon ausgehen, dass viele Taxifahrer mit Taxameter ihre Dienstleistung durch die Festlegung von Fahrpreisen oder die Auswahl von Routen missbraucht hätten. Sie wollten auch, dass jeder Gewinn, den der E-Hailing-Dienst für diesen Zeitraum erhalten hat, an die Taxifahrer zurückgegeben wird, als “Wiedergutmachungsmaßnahme für die Kläger”. Aber was wäre, wenn Grabcar Verluste gemacht hätte? Das ist nicht verwunderlich, denn Uber hatte in den letzten Jahren riesige Verluste gemacht: 2,2 Mrd. US$ im Jahr 2017, 2,8 Mrd. US$ im Jahr 2018, 8,5 Mrd. US$ im Jahr 2019 und 2,96 Mrd. US$ im ersten Quartal 2020. In jedem Fall ist es die interessanteste Klage der Taxifahrer. Sollten sie gewinnen, wie werden sie die 100 Millionen RM an die 10.000 Taxifahrer verteilen? Wird jeder zu gleichen Teilen RM10.000 erhalten? Oder schließen sich die Fahrgäste, die Opfer von skrupellosen Taxifahrern wurden, zusammen und reichen eine Sammelklage gegen die Taxifahrer ein, um die 100 Millionen RM zu erhalten, bevor das Geld ausgegeben wird? Das Gesetz erlaubt jedem, zu klagen, aber die Kläger müssen bereit sein, alle Kosten zu tragen. In der Liebe und im Krieg ist alles erlaubt. – LETTER | Interesting class-action lawsuit by cabbies – (englisch, Malaysiakini, “Brief | Interessante Sammelklage von Taxifahrern”, 5. Januar)

  • Neues Mindestlohngesetz in Seattle zwingt Uber und Lyft zur Preiserhöhung
    am 9. Januar 2021

    2021-01-09 Seattle, USA: Nun ist das Washington Policy Centre bei weitem kein Think Tank, mit dessen Leitlinien wir uns in Hinblick auf seine oberste Maxime “Marktfreiheit” gemein machen würden. Ganz im Gegenteil. Denn was am Ende bei einer marktbeherrschenden Position von solchen Hazardeuren wie Uber herauskommt, kann jeder wissen: Das unregulierbare Preisdiktat eines Konzernes. Was läßt eigentlich deutsche Minister der Staubsaugervertreterkategorie lieber ihren dressierten wirtschaftlichen Beiräten folgen, anstatt einmal darüber nachzudenken, wie sie sich selbst und möglichen Nachfolgern mit falschen Entscheidungen selber das Wasser abgraben? Von irgendwelchen wirtschaftsschwurbelnden Glaskachelhipstern, die nur dann ein Taxi nehmen, wenn ihnen das route-based-pricing zu ungerecht wird, fangen wir mal gar nicht an. Also lest mal und freut Euch, welche Conclusio dieser zerknirschte und fast schon wütende Artikel offenbart: “Für Mitarbeiter, die das Glück hatten, dass ihre Arbeitszeit nicht reduziert wurde oder sie ihren Job als Folge der Mindestlohnerhöhung verloren haben, sind die Fahrten mit Uber oder Lyft einfach teurer geworden.” Na sowas aber auch! Neues Mindestlohngesetz in Seattle zwingt Uber und Lyft zur Preiserhöhung In einem für viele vorhersehbaren Ergebnis hat das Mindestlohngesetz, das der Stadtrat von Seattle im September letzten Jahres verabschiedet hat, Uber und Lyft dazu gezwungen, die Preise für die Fahrgäste zu erhöhen. Erste Schätzungen deuten darauf hin, dass Uber die Preise um bis zu 25 % anheben wird und bis April sogar bis zu 50 %. Uber, Lyft und die anderen Transportnetzwerke (TNCs) sind erfolgreich, weil sie einen marktgesteuerten, bequemen, benötigten Service zu niedrigen Kosten anbieten. Die Verantwortlichen in Seattle versuchen herauszufinden, wie sie das Problem lösen können, das sie mit den Taxi-Medaillons (die Lizenz, die jemand braucht, um in Seattle Taxi zu fahren) geschaffen haben, die im Wert gesunken sind, nachdem TNCs in die Stadt kamen. Die zusätzlichen Vorschriften, die Taxis befolgen müssen und die ihnen von der Stadt auferlegt werden, machen es schwierig, mit einer Lösung des freien Marktes zu konkurrieren. Der Wertverfall der Medallions hat leider dazu geführt, dass viele Taxifahrer erhebliche Schulden haben, da sie versuchen, die Kredite zurückzuzahlen, die sie aufgenommen haben, um die Medallions zu kaufen, damit sie ein Taxi in Seattle fahren können. Mit einem begrenzten Angebot an Medallions konnte Seattle einen falschen Angebots- und Nachfragemarkt schaffen, der zusammenbrach, als Uber und Lyft ihren Betrieb in der Stadt aufnahmen. In einer typischen großen Regierungsantwort, ist Seattle jetzt versucht, dieses Problem durch mehr staatliche Regulierung und Steuern zu beheben. Die Beteiligung der Stadt ist eine Übertreibung, da dieser Service marktgesteuert sein sollte. Das Aufkommen von Mitfahrdiensten wie Uber und Lyft hat Millionen von Amerikanern einen kostengünstigeren Transport ermöglicht, der im Gegensatz zu den meisten öffentlichen Verkehrsbetrieben nicht an feste Routen oder Fahrpläne gebunden ist. Dies gibt dem Verbraucher mehr Flexibilität, einen personalisierten Service zu erwerben, der seinen individuellen Bedürfnissen entspricht. Die Erhöhung des Mindestlohns hat sich direkt in höheren Kosten für Dienstleistungen niedergeschlagen. Für Mitarbeiter, die das Glück hatten, dass ihre Arbeitszeit nicht reduziert wurde oder sie ihren Job als Folge der Mindestlohnerhöhung verloren haben, sind die Fahrten mit Uber oder Lyft einfach teurer geworden. Mit Seattles neuer Erhöhung des Mindestlohns sind die einzigen Gewinner Bürokraten und Politiker – nicht Uber oder Lyft und schon gar nicht ihre Mitarbeiter oder die Fahrer, die ihren Service nutzen. – New Seattle minimum wage law forces Uber and Lyft to raise prices – (englisch, Washington Policy Centre, “Neues Mindestlohngesetz in Seattle zwingt Uber und Lyft zur Preiserhöhung”, 6. Januar)

  • Brüsseler Taxiverband BTF geht kämpferisch ins neue Jahr
    am 9. Januar 2021

    2021-01-09 Brüssel, Belgien: Brüssel ist nicht Flandern und Sam Bouchal steht seit Jahren seinen Mann als Generalsekretär des Brüsseler Taxiverbandes BTF, um sich für seine Berufsgruppe einzusetzen und nicht für die Massen an inkompetenten, korrupten “Heilsbringern”, die sich für Politiker halten und “seine” Stadt fluten. Wie wir selber, hat er auch immer einen Blick über den Tellerrand hinaus in die Welt. Das finden wir sehr sympathisch. Wir wünschen im Sinne der Taxifahrer dem BTF viel Erfolg bei seiner Klage! Kein Kampf ist aussichtslos, wenn man ihn kämpft. Die Uber-Regelung läutet ein wichtiges Jahr für das Brüsseler Taxigewerbe ein Der Brüsseler Gerichtshof wird spätestens am 15. Januar über den Fall Uber entscheiden. Das Urteil ist essentiell für das Brüsseler Taxigewerbe, das durch Corona einen enormen Niedergang erlebt und sich laut einem aktuellen Bericht der Beratungsfirma Deloitte seit Jahren in einer schweren Krise befindet. In TaxiPro blickt der Brüsseler Taxiverband BTF auf das Jahr 2021. “2021 wird ein extrem wichtiges Jahr für die Brüsseler Taxibranche”, sagt Sam Bouchal, Generalsekretär der Brüsseler Taxivereinigung BTF. Der Taxiverband hat letztes Jahr eine Klage gegen Uber eingereicht und das Urteil wird am 15. Januar erwartet. Ursprünglich war die Urteilsverkündung für den 18. Dezember geplant. Bouchal widmet sich der Verschiebung der Hektik des Brüsseler Gerichts. “Andererseits denke ich auch, dass sie ihre Motivation sehr gut begründen wollen, um zu verhindern, dass eine der Parteien erneut in Berufung geht und den Fall vor den Kassationsgerichtshof bringt. Unfairer Wettbewerb Die Interessengemeinschaft wirft Uber unlauteren Wettbewerb vor. Dem US-Unternehmen wird vorgeworfen, das Steuergesetz zu umgehen, indem es argumentiert, die Nutzer seiner Plattformapp seien UberX-Mitglieder und keine Kunden. “Angeblich fallen sie deshalb nicht unter das Taxigesetz, aber das ist natürlich Unsinn”, sagt Bouchal. Ihm zufolge setzt Uber Fahrer mit einer Limousinen-Lizenz ein. während sie mit regulären Taxifahrern konkurrieren. “Und die Anforderungen für eine Taxilizenz sind viel strenger.” Brüsseler Taxisektor geschrumpft Bouchal behauptet, dass das Brüsseler Taxigewerbe seit 2014 enorm unter dem Aufstieg von Uber gelitten hat. “Wir haben etwa 40 Prozent unserer Kunden verloren. Vor allem Touristen nutzen häufig die Plattform Uber, die sie auch von zu Hause kennen”. Der Brüsseler Taxiverband schätzt, dass in Brüssel 2.000 Uber-Autos herumfahren, verglichen mit 1.300 traditionellen Taxis. Wenn Uber sich an die Regeln der Taxi-Unternehmen halten müsse, stünden bessere Zeiten bevor, so der Branchenverband. In Anbetracht eines im November durchgesickerten Deloitte-Berichts scheint dies kein überflüssiger Luxus zu sein. Die Forscher des Beratungsunternehmens kamen zu dem Schluss, dass das Brüsseler Taxigewerbe in einem sehr schlechten Zustand ist. Das Wirtschaftsmodell wäre nicht mehr rentabel und würde die Schwarzarbeit fördern. Schlussfolgerungen des Berichtes verheerend Hinzu kommt, dass die Taxiunternehmen in der belgischen Hauptstadt, die noch stärker als andere Städte in Belgien von Events und Catering abhängig sind, enorm unter der Corona-Krise leiden. Bouchal schätzt die Aktivitätsrate bei den übrigen Taxiunternehmen auf 20 Prozent. Er selbst stellte vorübergehend sein Taxiunternehmen Mol-tax ein, das mit sieben Taxis für Corona unterwegs war. “Seit der zweiten Korona-Welle habe ich alle Autos stillgelegt, weil es nicht genug Arbeit gab”, sagt er. Laut Bouchal hat sich die Brüsseler Regierung lange Zeit nicht um das Taxigewerbe gekümmert. In letzter Zeit gibt es Anzeichen, dass sich dies ändert. So will die Brüsseler Regierung die Auswahltests für Uber-Fahrer verschärfen und denen für Taxifahrer angleichen. “Ein erster Schritt in die richtige Richtung”, resümiert Bouchal. – Uitspraak Uber luidt essentieel jaar in voor de Brusselse taxisector – (niederländisch, TAXIPRO.be, “Die Uber-Regelung läutet ein wichtiges Jahr für das Brüsseler Taxigewerbe ein, 6. Januar)

  • Schweiz: Kein einfacher Durchmarsch für die Gesetzlosen
    am 9. Januar 2021

    2021-01-09 Zürich, Schweiz: Beflügelt durch das Urteil des Waadtländer Kantonsgerichtes im April ’20, in dem ein Präzedenzfall für die Schweiz geschaffen wurde, fährt jetzt also auch die SVG Zürich den “Cutter” heraus, um ein weiteres Loch in den dicken Geldbeutel der Deperados von “Uber” zu schlitzen. Der Artikel erschien bereits am 4. Januar im französischen Teil des Online-Boulevardblättchens “20 minuten”. Zur Vervollständigung Eurer internationalen Informationen übersetzten wir ihn. Ein Berg von Rückständen droht, Uber zu erwürgen Die Zürcher Ausgleichskasse will von dem kalifornischen Riesen fünf Jahre rückständige Sozialversicherungsbeiträge einfordern. Die Schlinge um Uber zieht sich zu. Die Ausgleichskasse des Kantons Zürich (SVA, die die Akten aller in der Schweiz tätigen Fahrer verwaltet) hat damit begonnen, die Elemente zu sammeln, die es ihr ermöglichen würden, den kalifornischen Riesen zu besteuern, wenn er definitiv als Arbeitgeber angesehen würde (siehe Kasten). Mitte Dezember schrieb sie alle Genfer Fahrer an, eine Liste wurde vom Kanton am Ende des Sees zur Verfügung gestellt. In diesem Schreiben erklärt die SVA, dass Uber trotz ihrer Aufforderungen ihre Gehälter noch nicht angegeben hat. Sie kündigte daher an, dass sie für den Zeitraum 2015-2019 einen geschätzten Jahreslohn von 60.000 fr. verwenden wird. Die Fahrer werden gebeten, diese Summe zu korrigieren, ggf. mit entsprechenden Nachweisen. Auf dieser Grundlage hat der Fonds errechnet, dass Uber pro Jahr und Vollzeit-“Mitarbeiter” 8.480 Fr. an Arbeitnehmerbeiträgen zu zahlen hat. Die SVA gibt an, dass diese Beträge “bei Uber geltend gemacht wurden”. Über einen Zeitraum von fünf Jahren könnte sich die Gesamtrechnung auf 20 Millionen belaufen, wenn man bedenkt, dass allgemein davon ausgegangen wird, dass etwa 500 Uber-Fahrer in Genf fahren. Das Unternehmen sieht das nicht so. Ihr Sprecher Pascal Chavent wiederholt, dass “die Fahrer in der Schweiz schon immer selbständig waren” – und Uber deshalb keine Beiträge zahlen muss. Das Unternehmen hat die Entscheidungen der SVA immer angefochten und beabsichtigt, dies auch weiterhin zu tun, da die einbehaltenen Einnahmen nicht der Realität entsprechen. Das Armdrücken geht weiter. (Kasten) Der Bundesgerichtshof wird zu entscheiden haben Anfang Dezember entschied das Genfer Gericht zugunsten des Kantons, der Uber 2019 den Betrieb auf seinem Boden untersagt hatte, wenn es die Fahrer nicht wie Arbeitnehmer behandelt – insbesondere durch die Zahlung von Sozialversicherungsbeiträgen. Uber hat bereits angekündigt, die Angelegenheit vor das Bundesgericht zu bringen. Offensichtlich hat sich die Zürcher Ausgleichskasse dafür entschieden, die Erhebung der Steuerelemente vorzuziehen, um bereit zu sein, wenn das Bundesgericht seinen endgültigen Entscheid fällt. Es ist wahrscheinlich, so die Genfer Richter, dass auch die anderen Kantone, in denen Uber ansässig ist, kontaktiert wurden. – Une montagne d’arriérés menace d’étrangler Uber – (französisch, 20 minuten, “Ein Berg von Rückständen droht, Uber zu erwürgen”, 4. Januar)

  • Nachtrag: Istanbuler Berufungsgericht beschert Uber die Aufhebung der Zulassungssperre als Weihnachtsgeschenk
    am 9. Januar 2021

    2021-01-09 Istanbul, Türkei: Uns war ein öffentlicher Hinweis in türkischer Sprache durch die Finger geschlüpft und der Name der türkischen Zeitung entfallen, die für derartige Meldungen in englischer Sprache früher schon hilfreich war. Wir fragen uns, wie es möglich sein kann, daß es trotz Geheiß des obersten Muslim-Bruders Erdo – der ja weltlichem Pomp gar nicht abgeneigt ist – möglich sein kann, daß Uber jetzt wieder an Uninformierte vermitteln darf? Leider sagt uns die Zeitungsmeldung nicht, wer jetzt also möglicherweise bestochen wurde. Als Erklärung wäre auch Ubers verlängerter Schutzschirm namens “US-amerikanische Geostrategie” möglich. Wie man weiß, gibt es ja in der Türkei ein Problemchen mit dem Kauf der S-400. Aber was wissen Taxifahrer denn schon, ne? Berufungsgericht hebt Zugangsverbot für Uber-App in der Türkei auf Ein Berufungsgericht in der Türkei hat sich für die Aufhebung der Zugangssperre für die mobile Anwendung von Uber in der Türkei entschieden, so dass Uber neben den gelben Taxis sein Geschäft betreiben kann, teilte Uber Türkei am Donnerstag in einer Erklärung mit. Die Erklärung sagte, dass die Entscheidung heute getroffen wurde und dass das Berufungsgericht die ursprüngliche Gerichtsentscheidung, die den Zugang zu seiner Anwendung in der Türkei blockierte, aufgehoben hat, da es die Entscheidung für fehlerhaft hielt. Im Oktober 2019 fällte ein Istanbuler Gericht ein Urteil über den Fall, der von der Taxifahrervereinigung der Stadt gegen den in den USA ansässigen Ride-Hailing-Dienst vorgebracht wurde, und entschied, dass dieser unlauteren Wettbewerb betreibe und verbot den Zugang zur mobilen Anwendung von Uber im Land. Ein Sprecher von Uber Global, dessen Name nicht bekannt gegeben wurde, sagte in einer Erklärung des Unternehmens, dass Uber glücklich sei, dass das Berufungsgericht bestätigt habe, dass sie ihre Aktivitäten mit Uber Taxi aufrechterhalten können. “Wir werden unsere Anwendung weiterhin allen Fahrgästen und gelben Taxifahrern in Istanbul anbieten”, hieß es in der Erklärung. Uber Türkei teilte auch eine Erklärung auf seinem Twitter-Account, die lautete: “Wir sind sehr glücklich, dass das gegen Uber in der Türkei verhängte Zugangsverbot mit der Berufungsentscheidung aufgehoben wurde. Unsere Anwendung wird den Istanbulern weiterhin zur Verfügung stehen, zusammen mit den gelben Taxis. Wir freuen uns darauf, unsere Nutzer in der Türkei wieder zu treffen.” Nach Angaben des Unternehmens wurde die Ridesharing-App zu einer beliebten Transportoption unter den Bewohnern der bevölkerungsreichsten Stadt der Türkei, Istanbul, nachdem sie 2014 ihren Betrieb im Land aufgenommen hatte und von mehr als 4,5 Millionen Menschen in der Türkei heruntergeladen wurde. Die Anwendung wurde auch von 14.500 Taxifahrern in Istanbul genutzt. Im März 2018 verhandelte das Istanbuler Gericht eine Klage, die von der türkischen Vereinigung der Taxifahrer gegen Uber eingereicht wurde. In der Klage wurde gefordert, die Anwendung von Uber zu blockieren, um Transportdienstleistungen anzubieten. Im Mai 2018 kündigte Uber die Einstellung seiner UberXL-Dienste in der Türkei an, sagte aber, dass es seinen Betrieb mit seinem gelben und türkisfarbenen Taxidienst für Istanbuler Einwohner und Touristen fortsetzen werde. Die Uber-XL-Fahrzeuge waren im Rahmen einer Verordnung zur Verhinderung illegaler Personenbeförderung von der Polizei streng kontrolliert und mit Geldstrafen belegt worden. Die Verkleinerung des Unternehmens war angesichts der strengen Vorschriften und der steigenden Bußgelder notwendig geworden. Wie in anderen Ländern weltweit hat Uber seit seinem Markteintritt in der Türkei im Jahr 2014 den Zorn der Taxifahrer auf sich gezogen. Der Betrieb von Uber in der Türkei hat viele Kontroversen ausgelöst, wobei Taxifahrer gegen den ihrer Meinung nach unlauteren Wettbewerb und die illegalen Geschäftspraktiken des Mitfahrdienstes protestierten. Taxiverbände in der Stadt reichten eine Klage gegen die populäre App ein und forderten, den Zugang zu der App zu sperren und Wiedergutmachung für Schäden an ihrem Geschäft zu verlangen. – Court of appeals lifts access ban on Uber app in Turkey – (englisch, Daily Sabah, “Berufungsgericht hebt Zugangsverbot für Uber-App in der Türkei auf”, 24. Dezember ’20)

  • Taxifahrer in Teheran: Wir können nicht atmen
    am 7. Januar 2021

    2020-01-07 Teheran, Iran: Wir betrachten in dieser Agentur die Welt ja aus dem spezifischen Blickwinkel des Taxifahrens. Weil uns klar ist, daß die Beurteilung der eigenen Lage schon länger nicht mehr objektiv mithilfe der allermeisten hier angebotenen “Medien” möglich ist. Alles “Kriecher”, ist man versucht, zu sagen. Aber genau davor ist man eben auch und gerade beim Blick in internationale Veröffentlichungen nicht sicher. Um es klar zu sagen: Es gibt gar keine “Sicherheit”. Nirgends und in nichts. Die Schilderungen im jetzt herausgefischten Artikel über die Leiden der iranischen Taxifahrer sind mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zutreffend. Deshalb reichen wir den auch gerne weiter. Was aber in dem Artikel fast nicht bzw. erst am Ende andeutungsweise vorkommt, ist, wer sein “Scherflein” zu dieser beklemmenden Situation entschieden beigetragen hat. Es ist uns komplett gleichgültig, was für ein Schrottpräsident der Demokratiesimulation in den US of A gerade auf der Bühne steht, seitdem diese ein Imperium ist, welches seine Macht nur auf Füßen der Abscheulichkeiten abläuft. Es kann einfach keinen “besserern” oder “schlechteren” Präsidenten geben! Ein US-Präsident und damit ein Präsident eines Imperiums ist prinzipiell etwas Schlechtes, was jedoch nicht heißen soll, daß betuliche Staubsaugervertreter etwas Besseres wären. Wir wagen mal, zu behaupten, daß Machtansprüche und eine glaubwürdige Klimapolitik eben genau nicht korrelieren! Es ist interessant, wer diese Zeitung gegründet hat, die diesen Artikel hervorgebracht hat. Aber viele Menschen – leider auch Taxifahrer – nehmen sich aus Gründen nie die Zeit, Hintergründe zu recherchieren. Und das obwohl wir noch im Informationszeitalter leben und daraus eigentlich progressive, also fortschrittliche Konsequenzen hätten erfolgen können. Warum dem offenbar nicht so ist bzw. das Verharren und die Rückschrittlichkeit zunehmend Raum greifen, überlassen wir der unterstellten Nachdenklichkeit unserer Leser. Teheraner Taxifahrer: Wir können nicht atmen Die Verschlechterung der Luftqualität in Teheran hat in letzter Zeit für Schlagzeilen gesorgt. Kürzlich war die Schadstoffbelastung der Luft an einigen Tagen so hoch, dass es für einige gefährdete Mitglieder der Bevölkerung gefährlich war, ihre Häuser zu verlassen. Einige Wissenschaftler glauben, dass die schlechte Luftqualität auch die Fähigkeit der Menschen beeinträchtigen kann, sich von Covid-19 zu erholen, was zu Komplikationen der Atemwege führen kann. Viele Bürger in Teheran haben jedoch keine andere Wahl, als dem Smog zu trotzen. In diesem Bericht spricht die IranWire-Bürgerjournalistin Venus Omidvar mit einer Reihe von Taxifahrern in Teheran, die zu den am stärksten von der Luftverschmutzung und dem Krankheitsrisiko Betroffenen gehören. Hashem hat rotgeränderte Augen, die sich beim Sprechen ständig weiten und im vorderen Spiegel des Taxis reflektieren. An die beiden Fahrgäste auf dem Rücksitz gewandt, sagt er: “Sehen Sie meine Augen? Sie brennen, sehr sogar. An Tagen wie diesen, wenn die Luftverschmutzung überhand nimmt, ist das meine Situation.” Die sich verschlechternde Luftqualität in Teheran, die nach offiziellen Angaben durch die Verbrennung von minderwertigem Mazut-Kraftstoff verursacht wird, gefährdet die Gesundheit der Menschen in der Hauptstadt – vor allem derjenigen, die zur Arbeit nach draußen gehen müssen. Hashem ist 60 Jahre alt und hat ein Herzleiden, und im Idealfall würde er gar nicht nach draußen gehen. “Wenn ich auch nur für zwei Tage aufhöre zu arbeiten”, sagt er, “bin ich zwei Wochen im Rückstand mit meinen Lebenshaltungskosten.” Er hustet von Zeit zu Zeit und fährt fort: “Das Coronavirus hat die Lebenshaltungskosten für mich in die Höhe getrieben. Durch meinen Job habe ich Kontakt zu vielen verschiedenen Menschen. Das führte dazu, dass vor sechs Monaten erst ich und dann meine Frau an Covid-19 erkrankten und sehr krank wurden. “In den drei Wochen, in denen wir an dieser Krankheit litten, haben wir etwa 10 Millionen Tomans für Ärzte, Medikamente und Behandlung ausgegeben, und wegen körperlicher Schwäche konnte ich dann zwei Monate lang nicht arbeiten. “Sie sehen, wie weit ich im Leben zurückgeblieben bin. Jetzt muss ich von 7 Uhr morgens bis 21 Uhr abends in der extrem giftigen Luft auf der Straße fahren, mit zwei Masken auf dem Gesicht – und es fällt mir wirklich schwer zu atmen -, um die letzten Monate aufzuholen.” Dieser Taxifahrer gibt den Behörden die Schuld an seinen Problemen. “Sehen Sie sich diese Luft an”, sagt er. “Man kann nichts sehen außer Dunkelheit. Anderswo auf der Welt werden vielleicht Büros, Firmen und sogar Märkte für ein paar Tage geschlossen, um den Verkehr zu reduzieren und die Situation wieder zu normalisieren. Aber in unserem Land, weil die Beamten die Hände in den Taschen des Volkes haben, würde eine Schließung für ein paar Tage ihren Anteil an den Einnahmen verringern, so dass sie nicht bereit sind, Teheran auch nur für zwei Tage zu schließen.” Nach Angaben der Teheraner Gesellschaft zur Kontrolle der Luftqualität war die durchschnittliche Konzentration von Schadstoffpartikeln in der Luft in den letzten Tagen so hoch, dass niemand in der Bevölkerung nicht gefährdet ist. Die Teheraner Notaufnahme wurde in Bereitschaft versetzt, um neue Patienten zu empfangen, und die Besuche in den Notfallzentren sind bereits um 10 Prozent gestiegen. Abbas Shahsavani, Leiter der Abteilung für Klimawandel des Gesundheitsministeriums, hat vorausgesagt, dass die Luftverschmutzung zu einem Anstieg der Infektionen und Todesfälle durch Covid-19 in Teheran um 15 Prozent führen wird. Und doch scheinen die Lehren aus der Pandemie nicht gezogen worden zu sein, und die Menschen sind gezwungen, wie gewohnt weiterzumachen. Mojtaba, ein Fahrer eines Minicab-Unternehmens, sagt, dass angestellte Taxifahrer durch die Luftverschmutzung am meisten gefährdet sind, weil “die Manager die Fahrer anweisen müssen, die [Covid-19] Gesundheitsprotokolle zu beachten. Wir müssen die Autofenster öffnen, wenn wir einen Fahrgast transportieren, um den Luftstrom zu verbessern. Aber auf der anderen Seite sind wir bei dieser Luftverschmutzung 15 Stunden am Tag auf den Straßen unterwegs. Das macht das Atmen wirklich schwierig.” Er fügt hinzu: “Wenn man genau hinschaut, fahren die Fahrer heutzutage aggressiver als früher. Diese Luft raubt einem wirklich die Geduld und Energie. Man fühlt sich ständig müde und die kleinste Störung, wie das Geräusch einer Autohupe oder die schlechte Fahrweise von jemandem – was in unserem Land sehr verbreitet ist – macht einen verrückt. Das führt dazu, dass man in mehr Auseinandersetzungen und Streitereien verwickelt wird, bis man wieder zur Vernunft kommt.” Bei der Durchfahrt durch den Tohid-Tunnel weist Mojtaba auf das ständige Hupen der umliegenden Autofahrer hin. “Achten Sie auf die Luft in diesem Tunnel”, sagt er. “Er ist voller Autos und der Verkehr wird jeden Moment dichter. Denken Sie einmal darüber nach, wie viele Stunden am Tag Sie [als Fahrer] auf dieser Strecke unterwegs sein könnten; lässt Sie das überhaupt nervös werden? “Glauben Sie mir, ich gehe jeden Abend mit Übelkeit, Kopfschmerzen, brennenden Augen und Kurzatmigkeit nach Hause, und am Morgen möchte ich das Haus gar nicht verlassen. Aber ich habe keine andere Wahl, als diesen Job zu machen, um die vier Menschen in meiner Familie zu ernähren.” Die Regierung hat behauptet, dass die Verbrennung von billigem, minderwertigem Mazut-Kraftstoff, der in den Öfen von Kraftwerken sowie in Dieselmotoren verwendet wird, die Ursache für den Anstieg der Schadstoffe in der Luft ist. Der iranische Erdölminister Bijan Zanganeh sagte, der Staat habe “keine andere Wahl”, als die Verbrennung weiterhin zuzulassen. Isa Kalantari, Leiter des Umweltministeriums, hat behauptet, die Verbrennung von Mazut habe sich in den letzten Jahren vervierfacht, weil es aufgrund von Sanktionen nicht in andere Länder exportiert werden kann. Im Prinzip, sagt er, “muss Mazut für die Verwendung raffiniert werden. Aber das Energieministerium tut dies nicht. Sie sagen, das würde Investitionen in Millionenhöhe erfordern, die unter den Sanktionen schwer zu realisieren sind.” (Dieser Artikel wurde von einem Bürgerjournalisten in Teheran unter einem Pseudonym geschrieben.) – Taxi Drivers of Tehran: We Can’t Breathe – (englisch, IranWire, “Teheraner Taxifahrer: Wir können nicht atmen”)  

  • Wohlhabendes Norwegen: Über 3000 Taxifahrer verloren 2020 ihren Job
    am 2. Januar 2021

    2021-01-02 Oslo, Norwegen: Wie die norwegische Zeitung “Dagens Næringsliv” berichtet, sind selbst im wohlhabenden Norwegen nach Analysen von Enin über 3k Taxifahrerjobs den wirtschaftlichen Folgen des Corona-Mummenschanzes zum Opfer gefallen. Es ist nicht klar, wieviele von den ca. 144k (S.692) Maschinenführern, Fahrern o. ä. genau nun Taxifahrer waren (wer’s besser weiß, darf uns gerne eine mail schicken), aber bei nur etwas über 5,3 Mio Einwohnern erscheint uns die Anzahl verlorener Taxijobs als sehr hoch. Hätten wir von Norwegen echt nicht gedacht. Jeder fünfte Taxifahrer in Norwegen verlor im Jahr 2020 seinen Job   Mehr als 3.000 Taxifahrer verloren im Jahr 2020 ihren Job. Das Taxigewerbe hat neben Bekleidungsgeschäften, Hotels und Restaurants den stärksten Anstieg der Arbeitslosigkeit erlebt.Nach Zahlen des Analyseunternehmens Enin verloren im Jahr 2020 3.103 Taxifahrer ihren Job. Das bedeutet, dass fast jeder fünfte Taxifahrer das Transportgewerbe verlässt, so die Zeitung Dagens Næringsliv (DN).“Es gibt Anzeichen dafür, dass die Zahl der Beschäftigten in mehreren Branchen rückläufig ist, aber ich war sehr überrascht, dass die Zahlen in so kurzer Zeit so groß sind. “Selbst mit Unterstützungsprogrammen und Entlassungen sind mehrere Branchen bereits um mehr als 30 % zurückgegangen”, so die kaufmännische Leiterin Linda Jensen bei Enin. Verluste in der Privatwirtschaft Bekleidungsgeschäfte haben ihr Personal um 12% reduziert. Am stärksten betroffen war das Hotel- und Gaststättengewerbe mit einem Personalabbau von insgesamt 25.000 Mitarbeitern.“Die Festlandindustrie hat vom dritten Quartal 2019 bis zum dritten Quartal 2020 80.000 Arbeitsplätze verloren. All diese Arbeitsplätze sind in der Privatwirtschaft verloren gegangen”, so Chefökonom Øystein Dørum im Verband der norwegischen Unternehmen (Næringslivets Hovedorganisasjon).Er glaubt jedoch, dass 2021 weitaus besser sein wird als 2020 und dass sich die Situation im Laufe des Sommers, zusammen mit der Impfkampagne, wieder normalisieren wird. – Every fifth taxi driver in Norway lost their job in 2020 – (englisch, Norway Today, “Jeder fünfte Taxifahrer in Norwegen verlor im Jahr 2020 seinen Job”)    

  • Jugendliche Fahrrad-Gang demonstriert in New York ihre Version von “Klimapolitik”
    am 2. Januar 2021

    2021-01-02 Manhattan, New York: Vermutlich wären wir auf den Artikel der New York Post gar nicht aufmerksam geworden, hätten diese jugendlichen Schwachköpfe nicht zunächst einen Yellow Cab-Driver in Manhattan am hellichten Tage angegriffen und ihm eines ihrer offenbar wenig wertgeschätzten Fahrräder ins Kreuz geschmissen. Der Vorfall ist ein weiteres Fanal für das grottenschlechte Bildungssystem in den US of A bzw. das Resultat des Verblödungsgrades, den dort offenbar die Medien erreichen. Müll via Internet mit einbegriffen. Inzwischen ist ein Fünfzehnjähriger gefasst und es wird sicher teuer für ihn oder seine Eltern. Man fragt sich, was bei den lockeren Waffengesetzen eigentlich passiert wäre, wenn aus dem SUV ein Redneck oder eine klobige Goldkette mit entsicherter Pump-Action ausgestiegen wäre? Ziemlich sicher ein Wasserfall von Krokodilstränen in den Medien… Im seltsamen D sind die Energiepreise erheblich gestiegen. Wer’s glaubt, für den “Klimaschutz”. Es ist aber eigentlich nur ein darwinistischer Hebel: Die Schwachen fliegen raus. Primitiver ging’s wohl nicht. Huldigt Darwin. Huldigt der Wissenschaft, heißt es. Kapitalistische Wissenschaftsinterpretation eben. Glückwunsch, Zivilisation! Was, außer Krieg in alle Richtungen, kannst du denn sonst so? Schaut nur, wie “gehuldigt” wird: Update 20:40: Die britische Daily Mail berichtete ausführlich und hatte sogar ein zusätzliches Video. Man braucht sich um den Kollegen wohl eher weniger Sorgen zu machen. Puh! NYC Fahrrad Gang griff Taxifahrer vor dem Angriff auf BMW an   Die Fahrrad-Gang, die einen BMW am helllichten Tag in Manhattan angriff, zielte zunächst auf ein ein gelbes Taxi, dessen Fahrer verletzt wurde , als einer der Jugendlichen ein Fahrrad auf ihn warf, hat The Post erfahren.Die zweirädrige Terrortour der Jugendlichen am Dienstag begann in Midtown, wo sie das Taxi auf der Fifth Avenue in der Nähe von East 29th Street beschwärmten und versuchten, das Fahrzeug um 16h Ortszeit zu beschädigen, sagten Polizeiquellen am Donnerstag.Als der Taxifahrer ausstieg, um den Schaden zu überprüfen, warf einer der Jugendlichen ein Fahrrad auf seinen Rücken.Die Packung von Punks bewegte sich dann weiter nach Süden entlang der Fifth Avenue, begegnete Max Torgovnicks BMW SUV an einer roten Ampel an der East 21st Street, wo einer der Biker das Auto von hinten blockierte.Torgovnick fuhr weiter auf die East 20th und wurde dort von Dutzenden der Jugendlichen umzingelt, die sich auf die Motorhaube seines Autos stürzten und die Windschutzscheibe eintraten, während der 36-jährige Fahrer und seine ältere Mutter entsetzt zusahen.Quellen sagten, die Jugendlichen brachen die Seitenspiegel des SUV ab und schlugen die Fenster ein.Torgovnick erzählte The Post am Mittwoch, dass die Gruppe an den Türgriffen riss und schrie: “Raus! Raus hier!”“Das ist etwas, von dem ich nie erwartet hätte, dass es in New York City passiert”, sagte Torgovnick, ein lebenslanger Bewohner der Stadt. “Das ist etwas, was man auf den Straßen eines Kriegsgebietes sehen würde. Ich hätte nie gedacht, dass es in New York so schlimm werden würde.”Weder Torgovnick – dem es gelang, sich ein paar Blocks weiterfahrend in Sicherheit zu bringen – noch seine Mutter wurden verletzt.Eine Verhaftung wurde bisher gemacht – ein 15-jähriger Junge, der als Jugendlicher des kriminellen Unfugs und des Aufruhrs am Mittwoch angeklagt wurde, sagten Quellen.Die Polizei ist auch auf der Suche nach einem anderen Teenager, den sie identifiziert haben.Der Taxifahrer verweigerte ärztliche Hilfe am Tatort, sagten Quellen. – NYC bike gang assaulted cab driver before attacking BMW – (englisch, New York Post, “NYC Fahrrad Gang griff Taxifahrer vor dem Angriff auf BMW an”, 31. Dezember) P.S. Wir haben das Video gespeichert, falls es gelöscht werden sollte: link  

  • Welcome back zur letzten Runde!
    am 1. Januar 2021

    2021-01-01 Freiburg: SCHALKO – So tun als ob (07/2020)

  • Algorithmen sind ein Herrschaftsinstrument und keine Lebenserleichterung
    am 30. Dezember 2020

    2020-12-30 Jakarta, Indonesien: Zum Jahresausklang schweifen wir einmal mehr in die Ferne. Das Thema und die Erkenntnis sind beileibe auch nicht neu. Aber dieser tolle Text der Autorin und Ph.D.-Anwärterin am MIT, Rida Quadri, läßt uns eintauchen ins Klischee südostasiatischen “Gewusels” anhand der Motorrad-Lieferanten- und Taxis der Metropolregion Jakarta mit ihrer mehr als 34 Mio. Einwohner. Rida Quadris Erkenntnisse dürften ganz ähnlich derer der Diplomsoziologin Alex Rosenblad ausfallen. Und das schildert sie in diesem Text auch ganz gut. Es bleibt die Hoffnung, daß die Menschen begreifen, daß das Benutzen und Mitführen einer “Glaskachel” sie letztlich nur zu Laborratten degradiert und ihr Leben eben nicht erleichtert. Die Algorithmen von Lieferplattformen funktionieren nicht ohne das tiefe lokale Wissen der Fahrer Das schrille Klingeln ihres Telefons signalisiert Marina, einer Fahrerin der Mobilitätsplattform Gojek, dass ihr eine Essensbestellung zugewiesen wurde. (Marina ist ein Pseudonym.) Sie hat 12 Sekunden Zeit, um zu entscheiden, ob sie den Auftrag annimmt, also führt sie einige schnelle Berechnungen durch. Der Abholort ist Grand Indonesia, ein riesiges Einkaufszentrum in Jakarta, das für seinen elitären Kundenstamm und sein komplexes Layout bekannt ist. Obwohl die Restaurants auf Motorrad-Lieferdienste angewiesen sind, um ihren Betrieb aufrechtzuerhalten, gibt es im Grand Indonesia keine geeigneten Parkplätze für Motorradtaxifahrer. Glücklicherweise kennt Marina einige lokale Motorradtaxi-Gruppen in der Gegend, die auf ihr Motorrad aufpassen könnten, während sie die Bestellung abholt. Doch der Weg zum Kunden würde sie an Monas vorbeiführen, einem Nationaldenkmal im Zentrum von Jakarta. Eine politische Demonstration hat viele Straßen in der Gegend abgesperrt, so die Nachrichten, die in den WhatsApp-Gruppen der Fahrer kursieren. Trotzdem beschließt sie, die Fahrt anzunehmen. Unterwegs teilt sie ihren Live-Standort und ihre Zielinformationen mit der WhatsApp-Gruppe ihrer Fahrergemeinschaft – eine gängige Praxis für Online-Motorradtaxifahrer in Jakarta. Hunderte von gut organisierten WhatsApp-Gruppen bilden das Rückgrat der Plattform-Fahrer-Communities in Jakarta und werden zu einem Raum, in dem die Fahrer Ratschläge zu ihren Arbeitsstrategien erhalten, bei Unfällen um Hilfe bitten und, wie in Marinas Fall, Informationen über die Stadtteile einholen, in die sie sich zur Auftragsabwicklung begeben werden. Dort erfährt sie, dass der Absetzpunkt in der Nähe einer zonah merah liegt – einer roten Zone, in die Fahrer der Online-Plattform aufgrund langjähriger Vereinbarungen zwischen konventionellen Motorradtaxifahrern und ihren “digitalen” Pendants nicht einfahren dürfen. Sie benachrichtigt den Kunden über die App und bittet ihn, seine Bestellung 500 Fuß entfernt von der zonah merah abzuholen. Widerwillig stimmt der Kunde zu, aber Marina macht sich Sorgen, dass der Kunde ihr wegen dieser Bitte eine schlechte Bewertung geben könnte. Die Vielzahl der Entscheidungen, die Marina für diese Bestellung treffen musste, ist repräsentativ für die Einschränkungen einer algorithmischen Vision des städtischen Raums, die die Mobilitätsplattform anwendet – eine abgeflachte, idealisierte Geografie, in der es keine Reibungen gibt, sondern nur Angebot und Nachfrage. In dieser Welt scheint sich Ersteres leicht durch kartierte Straßen zu Letzterem zu bewegen. Die Autofahrer in Jakarta wissen es jedoch besser. Im Laufe meiner mehrfachen Feldforschungsbesuche in Jakarta zwischen 2019-20 teilten Marina und andere Grab- und Gojek-Fahrer mit mir ihr Verständnis des urbanen Raums. Er ist durchdrungen von sozialen Beziehungen und infrastrukturellen Hürden. Um ihre Arbeit zu erledigen, müssen sie jeden Tag darüber nachdenken, welche Routen die meisten Schlaglöcher haben und welche Ampeln am längsten rot bleiben. Ihre mentalen Karten der Stadt vermerken, an welchen Orten es unfreundliche Sicherheitskräfte gibt, wo sie auf gewalttätige, traditionelle Motorradfahrer treffen könnten, an welche Abmachungen sie sich halten müssen und welche freundlichen Restaurants am Straßenrand ihnen eine Pause gönnen würden. Sie müssen ungenaue Geolokalisierungen kompensieren, die durch GPS-Signale verursacht werden, die von der nahen Infrastruktur blockiert werden. Es wurde viel über die reibungslose Technologie von Ride-Hail-Plattformen geschrieben, die von Kunden und Technologen gleichermaßen gefeiert wird. Startups wie Gojek und Grab sind zu Decacorns (Unternehmen mit einer Bewertung von 10 Milliarden Dollar oder mehr) geworden, weil sie endlich eine einfache technologische Lösung für die chaotischen Mobilitätsmärkte in den Entwicklungsländern bieten. Doch ihre Eleganz wird von den menschlichen Vermittlungen der Fahrer auf der Straße angetrieben und ist auf diese angewiesen. Es sind die lokalen Märkte, die sie zu ersetzen vorgeben, die die Fahrer oft mit dem Wissen um die lokalen physischen und sozialen Zwänge ausgestattet haben. In Jakarta hängt das reibungslose Funktionieren sowohl der digitalisierten als auch der nicht digitalisierten Zweiradtaxi-Märkte von den Besonderheiten der Morphologie des Straßennetzes, den Verkehrsbedingungen und der räumlichen Ansammlung von Zweiradtaxis auf den Straßen ab. Es ist die Aufgabe des Fahrers, die beiden Visionen des urbanen Raums zusammenzubringen: die abstrakte und die geerdete. Doch die Zelebrierung der Digitalisierung macht den Fahrer völlig unsichtbar – obwohl es sein Wissen und sein Einfallsreichtum sind, die die Technologien reibungslos erscheinen lassen. Selbst wenn Algorithmen immer komplexer werden, ist dieses lokale, granulare Wissen schwer zu replizieren. Es wird immer unbekannte Optimierungen geben, die Algorithmen verpassen und Echtzeit-Hürden, die Tech-Firmen, egal wie gut sie organisiert sind, nicht kennen werden. Dieser Einsatz von Technologielösungen über einen kontextlosen Algorithmus ist besonders verhängnisvoll, wenn wir bedenken, dass der vermeintliche Blick aus dem Nichts tatsächlich ein Blick von irgendwoher ist: Silicon Valley. Selbst einheimische Startups in Schwellenländern erben den Glauben des Silicon Valley an “technologische Lösungen” unabhängig vom Kontext. Westliche Einstellungen können dann in die Annahmen über Mobilität an verschiedenen Orten einfließen. Beispielsweise unterschied Google Maps bis vor kurzem nicht zwischen unpassierbaren Straßen in informellen Siedlungen und breiten Hauptstraßen. (Ich habe diesen speziellen Designfehler gut kennengelernt, als er damit endete, dass ich mit dem Auto von jemandem in den engen Grenzen einer verwinkelten informellen Siedlung stecken blieb). Diese Lücken müssen schließlich von den Arbeitern vor Ort geschlossen werden, deren Lebensunterhalt plötzlich von solchen unvollständigen algorithmischen Visionen abhängig ist. Digitale Plattformen haben also keine Reibungen beseitigt – sie haben sie auf jemand anderen verlagert. – Delivery Platform Algorithms Don’t Work Without Drivers’ Deep Local Knowledge – (englisch, Slate, “Die Algorithmen von Lieferplattformen funktionieren nicht ohne das tiefe lokale Wissen der Fahrer”, 28. Dezember)  

  • Kriminelle Taxibande fliegt in Serbien auf: Sie brachten 310 Migranten zur Grenze und verlangten von ihnen bis zu 550 €
    am 29. Dezember 2020

    2020-12-29 Sremska Mitrovica, Serbien: Immer diese Serben, oder? Nein, denn der staatlich organisierten Kriminalitätsbekämpfung ist ein Schlag gegen Menschenschmuggler gelungen, die eigentlich hätten Taxifahrer sein sollen. Wenngleich auch die Not der Taxifahrer sicherlich ähnlich wie überall ist, hätten sie doch mal überlegen sollen, daß Migranten in Ländern der Konzern-EU meistens nichts anderes als hart auszubeutendes Billigfleisch sind. Da beißt die Maus keinen Faden ab. Auch nicht bei anderen Sorten von Menschenschmugglern, die auch noch moralische Rechtfertigungen für ihr verwerfliches Handeln heucheln. Aber Taxifahrer, die für zukünftige Uber-Fahrer sorgen, sind echt das Allerletzte! Das haben die Serbischen Behörden gut gemacht, das zu unterbinden! Kriminelle Taxibande fliegt in Serbien auf: Sie brachten 310 Migranten zur Grenze und verlangten von ihnen bis zu 550 € Angehörige des Innenministeriums, des Dienstes für die Bekämpfung der organisierten Kriminalität in Zusammenarbeit mit Polizeibeamten der Polizeiverwaltung von Sremska Mitrovica und Angehörigen der Sicherheitsinformationsagentur (BIA), in Abstimmung mit der Staatsanwaltschaft für organisierte Kriminalität, verhafteten 12 Personen unter dem Verdacht, Mitglieder einer organisierten Verbrechergruppe zu sein, die das Verbrechen des illegalen Überschreitens der Staatsgrenze und des Menschenhandels begangen hat. Die verhafteten Verdächtigen sind M.S. (45), N.Z. (56), M.B. (36), K.J. (39), M.A. (39), T.M. (58), B.V. (65), C.B. (31), B.A. (28), B.Z. (53), S.M. (56) und M.M. (36). Es wird vermutet, dass sie von Mai bis Oktober dieses Jahres mehr als 310 irreguläre Migranten aus Obrenovac, Sid und Sremska Mitrovica illegal in Orte nahe der Grenze zu Kroatien und Bosnien und Herzegowina transportiert haben, damit die Migranten später illegal in Länder der Europäischen Union gelangen konnten. Es wird vermutet, dass Mitglieder der organisierten kriminellen Gruppe unter der Führung von M.S. irreguläre Migranten in Taxis für zwischen 170 und 550 Euro pro Person transportierten und das Geld dann untereinander aufteilten. Bei der Durchsuchung einer Wohnung und anderer Räumlichkeiten, die von den Verdächtigen genutzt werden, wurden 10 Autos, eine Pistole, zwei Gewehre, mehrere Stücke Munition verschiedenen Kalibers, ein Gemisch, bei dem es sich vermutlich um Sprengstoff handelt, sowie 18.700 Euro und 94.000 Dinar und mehrere Mobiltelefone gefunden. Die Verdächtigen werden der zuständigen Staatsanwaltschaft vorgeführt, zusammen mit einer Strafanzeige. – “Taxi crime group” falls in Serbia: They took 310 migrants to border, charging them up to €550 – (englisch, Telegraf.rs, “Kriminelle Taxibande fliegt in Serbien auf: Sie brachten 310 Migranten zur Grenze und verlangten von ihnen bis zu 550 €, 22. Dezember)  

  • Casablanca-Behörden: Taxi-Reservierungs-App Yassir ‘Illegal’
    am 28. Dezember 2020

    2020-12-29 Casablanca, Marokko: Nachdem die Milliardärs-Fata Morgana “Uber” bereits im Jahre 2018 aus Marokko verschwinden durfte, geht es jetzt auch einem nachzügelnden App-Schlawiner an den Kragen, der seine Wunderlampe auch gern dafür eingesetzt hätte, an etwas mitzuverdienen, was auch ohne ihn funktioniert. Pech gehabt und nicht gut genug geschmiert. Safi! sagt da doch glatt die aufsichtsführende Behörde… Casablanca-Behörden: Taxi-Reservierungs-App Yassir ‘Illegal’ Die Wilaya (Gouvernement) von Casablanca hat bekannt gegeben, dass die Aktivität der mobilen Anwendung Yassir, die Nutzer mit Taxifahrern verbindet, “illegal” ist. “Die Wilaya von Casablanca hat der Firma ‘Yassir Maroc SARL’ keine Genehmigung erteilt, öffentliche Verkehrsmittel in Casablanca zu verwalten oder Kunden mit Fahrzeugbesitzern in Kontakt zu bringen”, sagten die lokalen Behörden in einer Erklärung, die von Marokkos staatlichen Medien weitergeleitet wurde. “Die Aktivitäten des besagten Unternehmens sind illegal”, so die Erklärung weiter. Die lokalen Behörden warnten, dass die Personen, die hinter Yassir stehen, sowie die Taxifahrer, die mit dem Unternehmen zusammenarbeiten, mit Sanktionen gemäß den marokkanischen Gesetzen und Vorschriften zu solchen Angelegenheiten rechnen müssen. Yassir bietet auch Dienstleistungen in Rabat, Tanger, Marrakesch und Agadir an. Dies ist jedoch das erste Mal, dass die lokalen Behörden die Tätigkeit des Unternehmens als “illegal” betrachten. Das Unternehmen hat noch nicht auf die Erklärung der Behörden in Casablanca reagiert. Yassir startete seine Dienste in Casablanca im Oktober 2019. Zunächst bot die Anwendung nur Taxireservierungen in der Nacht an, aber sie erweiterte schnell ihre Dienste und machte sie rund um die Uhr verfügbar. Seit dem Start hat die Anwendung ihre Dienste auch auf vier andere marokkanische Städte ausgeweitet. Während der Startzeremonie von Yassir in Marokko sagte der Generaldirektor des Unternehmens, Rachid Moulay El Ghazi, dass man eine Vereinbarung mit den Taxifahrern getroffen habe, um mögliche Probleme zu vermeiden. Basierend auf der jüngsten Erklärung der Wilaya von Casablanca scheint es, dass das Unternehmen es versäumt haben könnte, auch mit den lokalen Behörden eine Vereinbarung zu treffen. Die Behörden gaben jedoch keine Erklärung dafür ab, warum sie die Erklärung erst heute, 14 Monate nachdem Yassir seine Dienste in Casablanca aufgenommen hat, veröffentlichten. Es bleibt abzuwarten, wie sich die Angelegenheit entwickeln wird und ob das Unternehmen und die lokalen Behörden eine Einigung erzielen werden. – Casablanca Authorities: Taxi Reservation App Yassir ‘Illegal’ – (englisch, “Morocco World News, mrn”, “Casablanca-Behörden: Taxi-Reservierungs-App Yassir ‘Illegal'”, 25. Dezember)  

  • Ganz andere Länder, gleichartige Probleme – Karnatakas Taxis und Fahrdienste lehnen nächtliche Ausgangssperre ab
    am 28. Dezember 2020

    2020-12-28 Bengaluru, Indien: Gleichzeitig zu den kraftvollen Massendemonstrationen der um ihre Existenz und gegen die raubkapitalistischen Bestimmungen der verhassten Modi-Regierung im eiskalten Großraum Delhi kämpfenden Bauern opponieren die Personenfahrdienste in Karnataka gegen die rigiden Maßnahmen zur Seuchenbekämpfung. Was dabei allerdings auffällt, ist die Arroganz der konzerneigenen Fahrdienste, wie Uber, Ola, Swiggy oder Zomato, sich als “New Age-Dienste” zu bezeichnen. Verkaufen sie doch bloß alten Wein in neuen Schläuchen, um die dafür benötigten Arbeitskräfte umso härter auszubeuten. Dies jedoch verbindet sie mit allen anderen kapitalistischen Ländern. Möglicherweise ist dieser Begriff aber auch nur von der indischen “Economic Times” gewählt worden, was nicht minder arrogant ist. Taxigewerkschaften in Karnataka lehnen landesweite nächtliche Ausgangssperre ab und sagen, dass der Schritt das Segment weiter eindellen wird Die Taxigewerkschaften in Karnataka haben sich vehement gegen die nächtliche Ausgangssperre gewehrt und argumentiert, dass diese willkürlich sei und dem ohnehin kränkelnden Taxigeschäft schwer schaden werde. Die Regierung des Bundesstaates gab unter anderem bekannt, dass Taxis und Auto-Rikschas nur noch für das Aufnehmen und Absetzen von Fahrgästen an Transitpunkten wie Busbahnhöfen, Bahnhöfen und Flughäfen zugelassen sind. Die Fahrgäste müssen einen gültigen Fahrschein vorzeigen, um sich frei bewegen zu dürfen. Die Fahrer der beliebten Ride-Hailing-Plattformen Uber und Ola protestierten gegen die nächtliche Ausgangssperre. Sie sagten, dass die Zeit zwischen Weihnachten und Neujahr eine Spitzenzeit für sie sei und sie sich auf höhere Einnahmen freuen würden, nachdem sie monatelang unter einem schlechten Geschäft gelitten hätten. “Die Zeit zwischen Weihnachten und Neujahr ist eine Spitzenzeit für uns. Unsere Fahrergemeinschaft hat seit Beginn der Pandemie nicht viel verdient”, sagte Tanveer Pasha, Leiter der Ola-, Taxiforsure- und Uber-Fahrer- und -Besitzervereinigung, und fügte hinzu, dass die Fahrer trotz der Lockerung der Schließungsbeschränkungen nicht viele Nutzer für ihren Service gesehen haben. Pasha erklärte, dass aufgrund von Work-from-Home-Bestellungen bei den meisten Unternehmen die Pendlerzahlen im Büro niedrig bleiben und das einzige Geschäft, das anzieht, von Kunden kommt, die nach den Bürozeiten hinausgehen. “Die Fahrer haben nur zwischen 20:00 und 2:00 Uhr morgens etwas Geschäft gesehen, jetzt ist auch das weg”, sagte er. Uber und Ola haben bis Redaktionsschluss am Mittwoch nicht auf die Anfragen von ET reagiert. Eine Person, die mit der Angelegenheit vertraut ist, sagte ET, dass die Taxidienste nicht in ihrem Betrieb eingeschränkt wurden und weiterhin ihre Dienste für Kunden anbieten werden, auch in Bengaluru, das zu den größten Märkten für beide Unternehmen im Land gehört. “Wir werden weiterhin wie gewohnt im ganzen Land operieren”, sagte eine Quelle bei einem der führenden Taxi-Aggregatoren. Während die Regierung von Maharashtra ebenfalls eine ähnliche nächtliche Ausgangssperre verhängt hat, stellte der Kommissar der Brihanmumbai Municipal Corporation (BMC), Iqbal Singh Chahal, am Mittwoch klar, dass es keine Einschränkung für den Verkehr von Taxis, Auto-Rikschas und Autos geben wird. In der Zwischenzeit haben sich auch andere New-Age-Dienste wie die Online-Essenslieferdienste Swiggy und Zomato an die Regierung von Karnataka gewandt und um Klarheit gebeten, ob sie ungehindert arbeiten dürfen. “Wir wurden während des Lockdowns als essentieller Service eingestuft und sehen nicht ein, warum sich das ändern sollte. Unsere Teams haben sich ohnehin an die Regierungen der Bundesstaaten gewandt, um sicherzugehen”, sagte eine Führungskraft einer führenden Essenslieferplattform, die nicht namentlich genannt werden wollte. – Karnataka taxi unions oppose state-wide night curfew, say the move will dent segment further – (englisch, “Indiatimes”, Taxigewerkschaften in Karnataka lehnen landesweite nächtliche Ausgangssperre ab und sagen, dass der Schritt das Segment weiter eindellen wird, 24. Dezember)  

  • Froh’s Fess’, beklopptes Devo-teutschland!
    am 26. Dezember 2020

    2020-12-26 Frankfurt (Main) 1994 – Rödelheim Hartreim Projekt – Guter Tag

  • Flughafen Roissy: vier VTC-Firmen in einen saftigen Sozial- und Steuerbetrug verwickelt
    am 23. Dezember 2020

    2020-12-23 Seine-Saint-Denis/Paris Was passiert da im Großraum Paris in Bezug auf die von “Oben” eingeladenen Machenschaften von sog. “VTCs”? Wir fanden einen Artikel, anhand dessen man mal überschlagen kann, was “unser” wohlwollend untätige Berliner RRG-Senat sich so am Fiskusfilter vorbeigeleiteten Milliönchen in voller Absicht entgehen lässt, wenn man zugrunde legt, daß hier inzwischen an die 5k Mietwagen für unterschiedlichste Datensammler/Fahrgastvermittler wie “Uber” oder “Free-Now” oder “Bolt” oder oder tätig sind. Gescheiterte Investment-Banker und sog. “Clans”, deren “Familienmitglieder” in der Libanesischen Grenzregion zu Syrien für ihr unsägliches Verhalten vermutlich selber Disziplinierungsmaßnahmen inkauf nehmen müssten und denen u.a. von den Senatsheuchlern ein Raum eingeräumt wird, der ihnen ganz ausdrücklich nicht zusteht, nehmen wir gar nicht davon aus. Aber wir sind ja auch zum Glück nicht die Geisel-Polizei…  Wo bleibt eigentlich unsere beknackte Lokal-Lemmings-Presse, wenn man sie bei so etwas bräuchte? Ist egal! Es gibt das Internet und internationale Meldungen mit mehr Gewicht. Fast drei Millionen Euro: So hoch ist der Schaden für die öffentlichen Finanzen, der durch den Sozial- und Steuerbetrug von vier Chauffeurunternehmen verursacht wurde, die mehrere hundert nicht angemeldete Fahrer einsetzten. Gegen vier Personen wurde bei der Staatsanwaltschaft in Bobigny (Seine-Saint-Denis) Anklage wegen Geldwäsche und bandenmäßiger Schwarzarbeit erhoben. Schwarzfahrer wurden über Kleinanzeigen auf spezialisierten Websites angeworben und beförderten Kunden vom Flughafen Roissy aus, insbesondere im Auftrag von vier VTC-Unternehmen, die weder ihre Fahrer bei der URSSAF, (Union de recouvrement des cotisations de sécurité sociale et d’allocations familiales, Union für die Einziehung von Sozialversicherungsbeiträgen und Familienbeihilfen) noch ihre Einnahmen bei der Verwaltung meldeten. Der riesige Steuer- und Sozialbetrug wurde gerade von den “Buren” aufgedeckt, also den auf den Kampf gegen illegale Transporteure spezialisierten Polizeieinheiten. Der Schaden für die öffentlichen Finanzen wird auf fast 3 Millionen € geschätzt. Am vergangenen Wochenende kam es zu einer Reihe von Verhaftungen in Seine-Saint-Denis und Paris. Gegen vier Personen wurde sofort Anklage bei der Staatsanwaltschaft Bobigny wegen Geldwäsche und bandenmäßiger Verdeckungsarbeit erhoben. Den Faden zogen die Ermittler nach einer Routinekontrolle am Flughafensteig im vergangenen Januar, bei der ihnen ein Fahrer eine falsche VTC-Karte vorlegte. Ein ehemaliger Investmentbanker an der Spitze des Netzwerks Die Buren steckten daraufhin ihre Nasen in ein großes Betrugssystem und begannen mit elfmonatigen Ermittlungen, wobei sie die Atempause nutzten, die durch die Einschränkung der Tätigkeit von Roissy entstand. Die Namen von etwa einem Dutzend Personen kehrten in das Netzwerk zurück, das von einem ehemaligen Investmentbanker geleitet wird. Auf seine Anweisung hin, Vermittler und Strohmänner. Die Unternehmen erhielten Zahlungen auf ihre Bankkonten für die von den Schwarzfahrern durchgeführten Fahrten. Die Einkünfte, die nicht an die Steuerbehörden gemeldet wurden, schienen lukrativ zu sein, da sie auf rund 5 Millionen Euro für ein Jahr geschätzt wurden. Der Fall bezieht sich auf Ereignisse, die zwischen November 2018 und Oktober 2020 stattfanden. Es bleibt abzuwarten, wie viele Kunden Opfer dieser VTC-Unternehmen wurden und ob sie sich dessen bewusst waren. Gewaschenes Geld Das so verdiente Geld wurde dann auf verschiedene Weise gewaschen, wie die Beschlagnahmungen bei den Verhaftungen, insbesondere von Luxusuhren, nahelegen. Die vier Hauptakteure des Betrugs wurden unter “strenge gerichtliche Kontrolle” gestellt, mit einem Verbot, das Gebiet des französischen Mutterlandes zu verlassen, einem Verbot, eine Firma zu leiten, einem Verbot, miteinander in Kontakt zu treten; und für einen von ihnen mit der Zahlung einer Kaution von 300.000 €. Die Angeklagten, denen eine zehnjährige Haftstrafe und eine Geldstrafe von 750.000 € droht, werden am 19. Mai vor dem Strafgericht in Bobigny verhandelt. – Aéroport de Roissy : quatre sociétés de VTC impliquées dans une juteuse fraude sociale et fiscale – (französisch, Le Parisien, “Flughafen Roissy: vier VTC-Firmen in einen saftigen Sozial- und Steuerbetrug verwickelt”, 21. Dezember)    

  • Zerrinnende Schäume bei deren Schläger: Uber
    am 9. Dezember 2020

    2020-12-08 San Francisco/New York Nur für die Chronologie des Niederganges durch angesagte, niemals zu erreichende Profitabilität: Uber trennt sich von seinen dollarverschlingenden Geldsackmagnetprojekten “Autonome Flotte” und “Autonomes Flugtaxi/bemanntes Flugtaxi“. Uns ist mitnichten nach besonderer Häme zumute, weil die “gut vorbereitetste” deutsche Regierung aller Zeiten uns gerade kollateralmäßig günstigst loswerden könnte. Aber wir hatten es hier gebracht und kommentiert: Auf diesen Quark fallen nur die Dümmsten herein und dazu zählt eben auch dieses gewisse, politische Personal dieser BRD, welches sich in allen, leider immer wieder gewählten “Volks”-parteien wie ein Schimmelpilz ansiedelt und sogar noch metastasiert. No Namedropping: Sie stellen sich immer wieder selbst mit Extrempeinlichkeiten ins Rampenlicht und machen sich für Aufmerksame unvergesslich unwählbar. Ihre Zukunft gehört nur noch den Konzernen. In einem Artikel vom 3. Dezember bei “The Drive” rekapituliert Stef Schrader aber treffend nochmal, was für Unmöglichkeiten in der milchig-visionären Zukunftspräsentation von Uber eben nicht enthalten sind, aber aus leidlichen Massenerfahrungen von Ubers asozialem Gebahren mitzudenken ist: “Sie strebten auch die Aufnahme kommerzieller Uber-Air-Flüge bis 2023 an, zunächst mit gesteuerten Flugzeugen. Viel Spaß beim Finden der vielen qualifizierten Piloten, die unterbezahlte Vertragspartner werden wollen!” Oder noch hintergründiger: “Wie wahnhaft? Im Jahr 2018 war Uber auf der Jagd nach einer Stadt, die cool wäre, wenn sie ein Netz von Skyports aufbauen würden, die 4.000 Passagiere pro Stunde abfertigen könnten – was weit mehr Flüge pro Stunde erfordern würde als der verkehrsreichste Flughafen der Welt.” Und natürlich: “Eine Vielzahl von Bundes-, Landes- und Kommunalbehörden müssten solche Pläne genehmigen und würden unweigerlich Vorschriften erlassen, um zu versuchen, sie so sicher wie möglich zu machen. Einige dieser Vorschriften würden wahrscheinlich die Anzahl der Flugzeuge am Himmel auf einmal begrenzen, um die Möglichkeit schrecklicher Abstürze aus der Luft zu verringern. Wenn es keine Möglichkeit gibt, solche Pläne zu erweitern oder die Kosten für Infrastruktur oder Flugzeuge zu senken, würden die Flugreisen verdammt teuer bleiben.” Geradezu langweilig nimmt sich dagegen der Artikel der “NewYork Times” zum Abstoßen der Killer-Robo-Flotte aus, erklärt aber nochmal lang und breit, was sich so alles zutrug, bis klar wurde, daß Ubers ATG versagte.  Wir verzichten auf Übersetzungen, denn wir denken, daß alles Wichtige dazu von uns längst kolportiert wurde. Nur soviel: “Als Teil der Vereinbarung zwischen den beiden Unternehmen (Aurora/Uber) übernimmt Uber eine 26-prozentige Beteiligung an der Neugründung und Herr Khosrowshahi wird einen Sitz im Aurora-Verwaltungsrat einnehmen.” Warum nun allerdings die Uber-Aktie gerade so hoch gehandelt wird, lässt sich vermutlich nur damit erklären, daß die Wall Street-Wölfe ihrer Natur gemäß besonders asoziale Firmen eben auch besonders “lieben”.  Wie einfach die Kalifornier zu überwältigen sind, haben sie ja nun mit ihrem Abstimmungsverhalten zu Proposition 22 deutlich bewiesen. Ubers Niedergang ist mit einer solchen Demokratiesimulation aber nicht aufzuhalten, denn die kalten, harten “Gesetze der Marktwirtschaft” wirken eben auch dann am effektivsten, wenn Demokratie nur eine Fata Morgana bleibt, oder als lästige Anstrengung auf einer angeblich wertvollen Glaskachel weggewischt werden kann. Wirkte eine Demokratie, wäre der Überwachungskapitalismus ziemlich sicher nicht entstanden. Aber das ist hier gerade nicht das Thema. – Uber Is Selling Its Autonomous Air Taxi Business, A Thing That Will Never Happen: Report – Uber, After Years of Trying, Is Handing Off Its Self-Driving Car Project – (englisch, The Drive, New York Times, “Uber verkauft sein autonomes Lufttaxi-Geschäft, eine Sache, die niemals geschehen wird: Bericht”, “Uber gibt nach jahrelangen Versuchen sein Projekt zum selbstfahrenden Auto ab”, 3. Dezember/7. Dezember)

  • Schlechte Nachrichten aus Barcelona: Uber wagt dritten Angriff!
    am 25. November 2020

    2020-11-25 Barcelona: Der größenwahnsinnige Idiotenmagnet Uber wieselt sich nun ein drittes Mal an das Geschäft der katalanischen Taxifahrer heran. Vielmehr soll nun versucht werden, daß gierige Unternehmer mit schlechten Rechenkünsten, aber bereits vorhandenen Apps zum Flottenmanagement den Sklavenerschaffern aus dem rostigen Imperium auf den klebrigen Leim gehen. Jetzt ist umso mehr der Zusammenhalt der Taxifahrer gefragt, denn sie haben alles zu verlieren. Die Meldung im “Okdiario” ist brandaktuell und deshalb haben wir sie schnell für Euch übersetzt. Es sieht sogar schlimmer aus, als viele dachten, denn die Verarmungsdigitalisierer bekunden, daß sie weltweit kein Taxi verschonen wollen mit ihrer fiesen Masche. Viel Spaß dann nachher beim Webinar des BVTM, wenn wieder Politiker um die Wette heucheln und Euch für dumm verkaufen wollen! Uber bestätigt seine Rückkehr nach Barcelona mit Taxis, wie von OKDIARIO | VTC angekündigt   Uber hat bestätigt, dass es nach Barcelona zurückkehrt, nur neun Tage, nachdem OKDIARIO exklusiv berichtet hat, dass es seinen Rückzug aus Barcelona beendet, welches es im Januar 2019 nach einer Gesetzesänderung durch die katalanische Regierung verließ: “Wir haben die Formalitäten mit der Metropolregion begonnen, um unsere App für das Taxi in Barcelona zu öffnen. Ab heute können sich alle Taxifahrer, die dies wünschen, auf der Plattform Uber registrieren. Wir wollen Hand in Hand mit dem Taxisektor und den öffentlichen Verwaltungen an der Erholung des Sektors in Katalonien arbeiten”, sagte das Unternehmen in einer Erklärung. Letzte Woche informierte diese Zeitung, dass Uber über eine erneute Rückkehr nach Barcelona verhandelt, was das dritte Mal wäre, dass das kalifornische Unternehmen nach zweimaliger Ausweisung in der katalanischen Hauptstadt tätig wird. Nach mehreren Quellen, die den von dieser Zeitung konsultierten Verhandlungen nahe standen, bereitete Uber Vereinbarungen mit mehreren Taxi-Flotten vor, um diesmal in Partnerschaft mit Taxi-Unternehmern nach Barcelona zu gehen. Eine Operation, die sicherlich zu Kontroversen mit einigen Taxifahrern aus Barcelona führen wird, denen es seit 2015 bereits zweimal gelungen ist, Uber durch rechtliche und gesetzgeberische Maßnahmen zu ihren Gunsten sowie mit viel Druck auf der Straße “rauszuschmeißen”. Der ‘modus operandi’, den Uber seit einiger Zeit vorschlägt, ähnelt dem, den es in Madrid angewandt hat, wo es genau an diesem Dienstag seinen ersten Geburtstag feierte und versicherte, dass es dank einer ersten Vereinbarung mit der Firma Ciudad del Taxi, durch die es 150 Taxis in der spanischen Hauptstadt eingliederte, über 1.500 Taxis verfügte. In Barcelona sind die Verhandlungen der Plattform aus den Vereinigten Staaten, laut mehrerer konsultierter Quellen, auf die Flotten gerichtet, die mit der Anwendung Zolty arbeiten, welche einige der Unternehmen zusammenbringt, die Taxilizenzen für die wichtigste Küstenstadt haben, wie die Garrido-Gruppe, die etwa 200 Mitarbeiter hat, wie sie auf ihrer Website – Todotaxi – sagen. Die verschiedenen Flotten, die mit Zolty in Barcelona zusammenarbeiten, verfügen über etwa 500 Fahrzeuge in der Stadt, das sind fast 5% der gesamten Taxen. In der Tat haben einige dieser Flotten wie Alquilauto eine Vereinbarung mit Uber, mit ihnen zu operieren, laut verschiedenen Quellen etwas, das von ihnen nicht bestätigt wurde. Gegenwärtig verfügen die verschiedenen Flotten, die unter dem Dach von Zolty in Barcelona operieren, über etwa 500 Fahrzeuge. Falls Uber ein Abkommen mit allen von ihnen erhält und diese Anzahl von Lizenzen für seine Tätigkeit in Barcelona einbezieht, was nicht sehr wahrscheinlich ist, da einige dieser Flotten nicht empfänglich für die Arbeit mit “dem Feind” zu sein scheinen, wäre das ein echter Schlag auf den Tisch in der Stadt, wo es derzeit mehr als 10.500 Lizenzen gibt und sie plötzlich mit 5% von ihnen arbeiten würden. Diese Zeitung hat sich mit den offiziellen Sprechern von Uber in Verbindung gesetzt, um sie zu Flottenabkommen zu befragen, hat aber keine Antwort erhalten. Auch ihrerseits ist von Zolty nichts mehr beantwortet worden. Der bekannte Taxifahrer-Anführer Alberto ‘Tito’ Álvarez, seinerseits von der Taxifahrer-Vereinigung Elite Taxi Barcelona, versicherte dieser Zeitung vor einer Woche, dass sie vor all jenen stehen werden, die mit Uber in die Stadt wollen und kündigte Aktionen gegen “diejenigen an, die kollaborieren”. Nach Angaben des Aktivisten hat Uber seit Monaten versucht, eine Zusammenarbeit für seine Rückkehr nach Barcelona zu suchen, obwohl die umherstreifenden Geschäftsleute den Kontakt zu ihnen verweigert haben. “Wir sind nicht verantwortlich für das erste Unternehmen, das bei Uber in Barcelona unterschreibt. Die Zolty-Flotte hat vor mir bestritten, dass sie Gespräche mit Uber führen, aber wir wissen, dass dies nicht der Fall ist”. Durch Autocab Es gibt die Tatsache, dass Unternehmen, die mit Zolty verbunden sind und derzeit ihre technologischen Lösungen nutzen, mit der Autocab-Anwendung arbeiten, eine der vielen, die auf dem Markt existieren, um dem Taxikunden einen vollständig digitalen Service anzubieten, in diesem Fall das Flottenmanagement. Im vergangenen Sommer kaufte Uber die britische App, und zwar in einem Schritt, der in Großbritannien bereits als seine endgültige Wette interpretiert wurde, den Taximarkt zu kontrollieren und nicht nur mit VTC-Lizenzen oder deren Äquivalenten auf der ganzen Welt zu arbeiten. Der CEO von Autocab Safa Alkateb hat versichert, dass sie trotz des Kaufs durch Uber weiterhin unabhängig operieren werden, und hat die Strategie des Unternehmens, das an der US-Technologiebörse Nasdaq notiert ist, vorangetrieben. “Wenn jemand etwas zu verkaufen hat, dann kann das bei Amazon sein, auch sie selbst… also können es Busse sein, oder die Londoner U-Bahn, Uber will, dass all das in seiner App steht, einschließlich aller Taxis und privaten Autofirmen auf der ganzen Welt”. Laut der britischen Geschäftsleitung “wollen sie, dass all dies eine langfristige Strategie ist: mit den Taxi- und Autofirmen auf der ganzen Welt zusammenarbeiten. Wir wollen in ein Unternehmen investieren, um ihm helfen zu können, zu wachsen und so die Plattform aufzubauen”. – Uber confirma su vuelta a Barcelona con taxis tal y como adelantó OKDIARIO – (spanisch, Okdiario, “Uber bestätigt seine Rückkehr nach Barcelona mit Taxis, wie von OKDIARIO | VTC angekündigt”)  

  • Uber in Frankreich wegen “unfairer” Klauseln in seinen Nutzungsbedingungen verurteilt
    am 14. November 2020

    2020-11-14 Paris: Wer liest schon das Kleingedruckte, wenn ihm doch eine App vermeintlich eine Hilfestellung bei der Pfennigfuchserei zu geben verspricht. Hier waren es Nutzungsbedigungen bzw. die Datenschutzrichtlinie der Zockerbude “Uber”, die die französischen Verbraucherschützer auf den Plan riefen. Der Pariser Gerichtshof entsprach der Klage der Verbraucherschützer am 5. November dieses Jahres. Was hat der “Verbraucherzentrale Bundesverband e.V.” eigentlich diesbezüglich Nützliches für die deutsche Kundschaft dieses Geldstaubsaugers getan, außer eben diesen herbeizubeten? Wir wissen es nicht. Nun, in einem war sich Marion Jungbluth, Vorsitzende des Beirates dieser privaten Polit-Drehtür, aber ganz sicher: “Taxifahren muß viel billiger werden”. Undurchsichtige Gebühren, Haftung im Falle eines Vorfalls auf 500 Euro begrenzt. 25 Klauseln der früheren Nutzungsverträge der Plattform Uber hat der Pariser Gerichtshof als “unzulässig” oder “missbräuchlich” anerkannt, teilte die UFC-Que Choisir (Union fédérale des consommateurs) am Donnerstag am Anfang der Klage mit. Das Gericht ordnete an, dass die amerikanische Plattform für Transportdienstleistungen (Autos mit Chauffeur, Fahrräder, Motorroller, Essenslieferung) diese 25 Klauseln aus ihren Nutzungsbedingungen und ihrer Datenschutzrichtlinie (die durch die Installation der Anwendung validiert wird) entfernen muss, gemäß einem am 27. Oktober erlassenen und von der AFP eingesehenen Urteil. Unter seinen Nutzungsbedingungen erlaubte eine Klausel Uber insbesondere, einen Benutzer “aus welchem Grund auch immer” und “jederzeit” zu suspendieren, was illegal ist. Uber präsentierte sich auch als “Vermittler” und nicht als Transportdienst, der sich im Falle von Störungen künstlich aus der Verantwortung nimmt. Darüber hinaus beschränkt die Plattform ihre Haftung bei Personen- und Sachschäden auf 500 Euro, während das Gesetz ihr eine “verschuldensunabhängige Haftung” zuweist. “Das Pariser Gericht hat Uber eindeutig für den Versuch verurteilt, das französische Recht in Bezug auf seine allgemeinen Geschäftsbedingungen und seine Vertraulichkeitserklärung zu umgehen”, sagte Alain Bazot, Präsident des UFC-Que Choisir, in einer Erklärung. “Dies ist ein starkes Signal, dass die Verbraucher nicht abseits stehen sollten.” Ein Sprecher von Uber antwortete, dass diese Entscheidung “an eine alte Version” der Nutzungsbedingungen gebunden sei, die seither “im Einklang mit den Anforderungen des Verbraucherrechts überprüft und verbessert” worden seien. “Für Frankreich wurden 2019 neue Nutzungsbedingungen verabschiedet, und wir haben seit dem Inkrafttreten der RGPD (Datenschutz-Grundverordnung DSGVO) auch unsere Datenschutzbestimmungen mehrfach geändert”, so der Uber-Sprecher weiter. “Unsere Nutzer haben Zugang zu klaren, schützenden und transparenten Nutzungsbedingungen und Datenschutzrichtlinien. Das Unternehmen behält sich das Recht auf Einspruch vor. Während der Diskussionen versuchte Uber zunächst zu beweisen, dass seine Nutzungsbedingungen eine “Informationsschrift” und keinen Vertrag darstellten. Auch die Anwälte des in den Niederlanden niedergelassenen Unternehmens Uber fochten die Anwendung des Datenschutzgesetzes mit dem Argument an, dass niederländisches Recht anwendbar sei. Diese Art von Klauseln ist in Verträgen über den Verleih von Fahrrädern, Autos oder Motorrollern üblich, deren Nutzung in den letzten Jahren explosionsartig zugenommen hat, so ein Ende September von der Kommission für missbräuchliche Klauseln veröffentlichter Bericht. Dieses unabhängige Gremium unter der Aufsicht des Staatssekretariats für Konsumentenfragen hatte bei der Analyse von 45 Mietverträgen 117 missbräuchliche Klauseln festgestellt. – Uber condamné en France pour des clauses «abusives» dans ses conditions d’utilisation (französisch, Sudinfo.be, “Uber in Frankreich wegen “unfairer” Klauseln in seinen Nutzungsbedingungen verurteilt”, 5. November)

  • Zwei Tote nachdem Uber-Fahrer Passanten an Bushaltestelle niedermäht
    am 14. November 2020

    2020-11-14 Kiew: Wir erinnern uns noch gut an ein Video, welches zeigt, wie ein Uber-Fahrer mit dem Fuß auf der Bremse in der Hardenberstr. in Berlin an einer roten Ampel eingeschlafen war. Es war schon damals klar, daß solche Arbeitsbedingungen, wie sie die Sklavenhändler-Korporation “Uber” weltweit mit allen Mitteln durchzusetzen gedenkt, für weitere, katastrophale Éclats sorgen würden. Gestern gegen 8h morgens war es dann in Kiew soweit: Ein eingeschlafener Uber-Fahrer zieht quer über die Fahrbahn einer fünfspurigen Straße, mäht eine Gruppe Passanten an einer Bushaltestelle nieder und zerstört einen Kiosk. Aber immerhin hatte er eine Maske auf! Daß sich die unter US-imperialistischer Kuratel befindenden, im Jahre 2014 durch den “Euromaidan” mit Unterstützung der damaligen Obama-Regierung an die Macht geputschten Ukrofaschisten von einer solch “ehrenwerten Firma” würden verabschieden können, ist genau dort am allerunwahrscheinlichsten. Diesbezügliche Ähnlichkeiten mit einer Regierung in einem uns wohlbekannten Land sind natürlich rein zufällig. – Two killed after Uber car hits bus stop in Kyiv – (englisch, Ukrinform, “Zwei Tote nachdem Uber-Fahrzeug Bushaltestelle in Kiew trifft”) https://www.taxi-agentur.de/wp-content/uploads/2020/11/Uber_Kiew_11_13_20.mp4

  • Dänisches Steuerministerium stellt Steuernachforderung an 2.400 ehemalige “Uber-Fahrer”
    am 6. Oktober 2020

    2020-10-06 Kopenhagen: Die Fälle stammen aus den Jahren 2016 und 2017 und es ist nach Angaben des Finanzministeriums gelungen, die Personen anhand von Informationen aus den Niederlanden zu identifizieren. Die dänischen Behörden haben durch diese Amtshilfe unter anderem die Namen der Fahrer und Nummernschilder der benutzten Fahrzeuge erhalten. Wie die dänische Zeitung “Ekstra Bladet” berichtet, wurden insgesamt 7500 Überprüfungen bei 2400 Personen durchgeführt und 99 Prozent der Beteiligten hatten nicht bezahlt. Während bereits im Jahre 2017 vier ehemalige Uber-Diebe zu hohen Geldstrafen durch das Kopenhagener Stadtgericht verurteilt wurden, beläuft sich die nachgeforderte Rückzahlung auf eine Summe von 59 Mio. dänischer Kronen. Rechnerisch ergibt das also pro Kopf eine Nachzahlungsschuld von 24.583 Kronen. Wie der Dänische Staat das eintreiben will, wird nicht berichtet, aber es tut gut, davon zu hören, daß es Staaten gibt, die sich nicht untertänig diesem Schrottkonzern “Uber” beugen und die Mittäter an die Kandare nehmen. Die Schaumschläger hatten nach den harten Urteilen und dem neuen Taxigesetz bereits 2017 Reißaus genommen. Der Steuerminister Morten Bødskov kündigte außerdem an, die Steuerkontrolle mit 1000 Mitarbeitern bis 2023 zu stärken. Ist man dazu im leidigen D etwa schon zu korrupt und EU-debil? – Kræver 59 millioner af Uber-chauffører (dänisch, Ekstra Bladet, “Von Uber-Fahrern werden 59 Millionen benötigt”, 3. Oktober)

  • SCHALKO – Die, Die, Die (2020)
    am 5. Oktober 2020

    2020-10-05 Freiburg:

  • Ubers Killer-Robo-Flotte liegt auf Eis
    am 2. Oktober 2020

    2020-10-02 Pittburgh, Pennsylvania. Nur für den Fall, daß sich durch die Wiederholung von Lügen immer noch so mancher Taxifahrer vor seiner demnächst anstehenden Ersetzung durch “autonome Fahrzeuge” fürchten sollte: Das liegt in ziemlich ferner Zunkunft. Nach den Meldungen dazu, wie sich diese Schaumschlägerfirma international durch den dünnen Korruptionspanzer bei Legislative und Judikative frisst, ist das doch mal eine positive Nachricht. Die Originalquelle ist “The Information“, aber da gibt’s den ganzen Text leider nicht zu lesen. Passt lieber darauf auf, daß ihr keine Arbeitsverhältnisse eingeht, die der Sklaverei immer näher kommen! Da stehen nämlich Parteien und Medien mächtig drauf. Ubers autonome Fahrzeugsparte liegt trotz Milliarden-Investitionen auf Eis Obwohl Uber 2,5 Milliarden Dollar für autonome Fahrzeuge ausgegeben hat, ist die für diese Fahrzeuge bestimmte Einheit stillgelegt. Das VTC (voiture de tourisme avec chauffeur)-Geschäft hat seit Jahren keine nennenswerten Fortschritte gemacht, so ein VTC-Manager, der den CEO, Dara Khosrowshahi, alarmierte. “Wie Uber 2,5 Milliarden Dollar für autonome Fahrzeuge verschwendet hat”, fragte “The Information”. Die amerikanischen Medien enthüllten am Montag, den 28. September 2020, eine email, die von einem Leiter der mit dieser Untersuchung beauftragten Abteilung verschickt wurde und die besorgt über die geringen Fortschritte des Mietwagenvermittlers in diesem Bereich ist. Keine signifikanten Fortschritte “Das Auto fährt nicht gut” und “kämpft auf einfachen Straßen und bei Manövern”, erklärte er in einer email, die er vor fast drei Wochen an CEO Dara Khosrowshahi schickte. Es ist jedoch bereits seit 5 Jahren so, dass die Mietwagenvermittlungsfirma an dieser Technologie des autonomen Fahrens arbeitet und beträchtliche Summen zahlt, da die Forschung auf diesem Gebiet sehr teuer ist. Aber die Ergebnisse sind nicht da und die Entwicklungen bei Uber scheinen zum Stillstand gekommen zu sein. Diese als Gruppe für fortgeschrittene Technologien bekannte Einheit ist “einfach so lange gescheitert, dass es ihr nicht gelungen ist, Fortschritte zu erzielen und signifikante Fortschritte zu erzielen, so dass wir darüber reden müssen, bevor es zu einer Katastrophe kommt”, warnt der Manager. Dieser hat offiziell eine gemeinsame Idee von Uber vorgebracht, dass die Autonomous Vehicle Division dazu verdammt ist, dieses Rennen zu verlieren, da ihre Rivalen viel mehr Fortschritte gemacht haben, fährt “The Information” fort. Zwei gegensätzliche Philosophien Infolgedessen nutzte die Mietwagenvermittlungsfirma ihren Prototyp nicht für den Transport ihrer Mitarbeiter zwischen ihren beiden Büros in Pittsburg, die 1,5 km voneinander entfernt sind. Als Begründung wurde angeführt, dass die Automatisierung dieser Route für den internen Gebrauch nicht dazu beitragen würde, Software für den Einsatz auf einer breiteren Palette von Routen zu entwickeln. Ein weiterer Beweis für diesen Misserfolg: 2019 verzeichneten die autonomen Fahrzeuge von Uber etwa alle 800 Meter einen Zwischenfall (Ruck, unbeabsichtigtes Bremsen usw.), während das Unternehmen höchstens alle 16 Kilometer einen Zwischenfall haben wollte. Zwei Philosophien wären innerhalb der Teams entgegengesetzt. Mitarbeiter aus der Welt der Luft- und Raumfahrt, wo die Sicherheit im Vordergrund steht, gegenüber Ingenieuren, die das Gefühl haben, dass die Forschung nicht schnell genug vorankommt. Einige möchten sogar wieder zu dem Stand vor dem tödlichen Unfall im März 2018 zurückkehren, der das Unternehmen veranlasste, alle Tests auf offener Straße abrupt einzustellen. Uber vorsichtig seit dem tödlichen Unfall Im Rahmen einer Untersuchung des National Transport Safety Board (NTSB) über die Ursache des tödlichen Unfalls wurde Uber wiederholt kritisiert. Das NTSB kritisierte es für seine Laxheit und “unzureichende Sicherheitskultur”. Dies sind Bereiche, in denen das Unternehmen versucht hat, sich zu verbessern, während es gleichzeitig versucht hat, sein Image in der Öffentlichkeit zu verbessern. Vor der Wiederaufnahme von Straßentests hat Uber ausführlich darüber informiert, wie solche Experimente durchgeführt werden und dass es notwendig ist, die betroffenen Gebiete zu kartieren und Informationen darüber zu sammeln, wie die Einwohner fahren. Das Unternehmen hat Straßen für den Betrieb seiner autonomen Fahrzeuge in Pittsburgh, Washington DC und San Francisco identifiziert. Sie haben bestimmte Genehmigungen erhalten, aber die Tests scheinen nicht voranzukommen. – La division véhicule autonome d’Uber reste au point mort malgré les milliards investis – (französisch, L’UsineDigitale, “Ubers autonome Fahrzeugsparte liegt trotz Milliarden-Investitionen auf Eis”)  

  • Bargeldlose “Sicherheit”? Pah!
    am 23. September 2020

    2020-09-23 Singapur: Das gewisse “Schlupfloch” ist natürlich längst wieder geschlossen, sonst würde das Singapurer Onlinemag “Mothership” sicher nicht darüber berichten. Aber im Zuge der Experimente mit bargeldloser Zahlung, die leider auch auf das Taxigewerbe ausschlagen, sogar von manchem Gewerbevertreter paradoxerweise propagiert werden, obwohl sie nur für eine absolute Minderheit nützlich sind und der feisten Werbesprüche von wegen damit verbundener “Sicherheit” etc. haben wir mal eine nette Story gefunden, wie ein unter Achzehnjähriger eine Weile ein Taxiunternehmen foppte, aber letztendlich wohl vergessen hatte, seine ID zu verschleiern. Naja, schlauer, doofer Teeny eben. Es wird jedoch immer jemanden geben, der eine Lücke im System findet. Der Irrglaube an die Sicherheit von digitalen Zahlungssystemen ist absurd. Teenager nutzt Schlupfloch in App aus, um ComfortDelGro um S$ 2.600 für 117 Taxifahrten zu betrügen Ein 18-jähriger Singapurer nutzte eine Lücke im mobilen Bezahlsystem von ComfortDelGro aus und betrog das Taxiunternehmen bei 117 Gelegenheiten um Taxifahrten im Wert von fast 2.600 S$. Laut CNA bekannte sich der Teenager in einem Anklagepunkt schuldig, eine Computerfunktion ausgeführt zu haben, um ein Betrugsdelikt zu begehen. Der Jugendliche, der zum Zeitpunkt des Verbrechens unter 18 Jahre alt war, darf nach dem Kinder- und Jugendgesetz nicht namentlich genannt werden. Der Teenager entdeckte das Schlupfloch und testete seine Theorie, indem er eine weitere Fahrt buchte. Am 29. Oktober 2019 lud der Teenager die ComfortDelGro-Buchungs-App herunter und richtete ein Konto ein, indem er eine seiner POSB/DBS-Debitkarten mit der NETS-Click-Zahlungsmethode für sein Konto verknüpfte. Anschließend buchte er eine Taxifahrt mit der NETS-Click-Methode. Da er für die Taxifahrt über genügend Guthaben auf seinem Bankkonto verfügte, wurde die Taxibuchung von Comfort genehmigt. Laut Gerichtsdokumenten, die von Mothership eingesehen werden konnten, benutzte der Teenager dann dieselbe Debitkarte, um Artikel in einem Convenience Store zu kaufen, während er auf die Ankunft des Taxis wartete. Er wusste, dass er mit solchen Einkäufen nicht über genügend Geld verfügen würde, um die Taxifahrt zu bezahlen, und erwartete einen negativen Wert auf seinem Bankkonto. Nachdem er seine Taxifahrt beendet hatte, überprüfte er sein Bankkonto und stellte überrascht fest, dass die Taxigebühr nicht von seinem Bankkonto abgebucht wurde. Anschließend überprüfte er seinen Verdacht bezüglich der potenziellen Lücke, indem er auf die gleiche Weise eine weitere Taxifahrt buchte und sich vergewisserte, dass er zum Zeitpunkt der Buchung über genügend Guthaben auf seinem Bankkonto verfügte. Nachdem die Buchung genehmigt worden war, überwies er Geld von seinem Bankkonto, bevor die Taxifahrt abgeschlossen war. Nach Abschluss der zweiten Taxifahrt stellte er fest, dass die Taxigebühr aufgrund unzureichender Geldmittel nicht von seinem Bankkonto abgebucht wurde, und begann, das Schlupfloch häufiger zu nutzen, indem er Taxifahrten für den eigenen Gebrauch und für seine Freunde buchte. Durch den Verkauf billiger Taxifahrten erzielte er einen Gewinn von mehr als 300 S$. Gerichtsdokumente enthüllten auch, dass der Teenager das Schlupfloch nutzte, um einen Gewinn zu erzielen, indem er in einem Telegramm-Gruppen-Chat namens SG Hitch für billige Taxifahrten warb. Er bot den Mitgliedern der Gruppe billigere Taxifahrten an, als die Comfort App zeigte, und nutzte das Schlupfloch, um sicherzustellen, dass für die Fahrten kein Geld von seinem Konto abgebucht wurde. Insgesamt machte er mehrere fiktive Konten, um 117 Taxifahrten für sich selbst und seine Freunde zu buchen und einen Gewinn zu erzielen, so dass ComfortDelGro einen Verlust von S$ 2.598,60 erlitt. Gerichtsdokumenten zufolge hat er ComfortDelGro keine Rückerstattung geleistet. Der Teenager schaffte es, einen Gewinn von etwa 300 bis 400 S$ zu erzielen, und gab seinen gesamten Gewinn für Essen und Unterhaltung aus. Der Polizeibericht wurde am selben Tag erstellt, an dem die Ausbeutung entdeckt wurde. Ein Manager der Verkaufs- und Marketingabteilung von ComfortDelGro bemerkte die betrügerischen Transaktionen und erstattete am 29. Oktober 2019, am selben Tag, an dem der Teenager das Schlupfloch zum ersten Mal ausnutzte, Anzeige bei der Polizei. – Teenager exploits loophole in app to cheat ComfortDelGro of S$2,600 for 117 taxi rides (englisch, Mothership, “Teenager nutzt Schlupfloch in App aus, um ComfortDelGro um S$ 2.600 für 117 Taxifahrten zu betrügen”)

  • “Roboter”-Gerechtigkeit
    am 17. September 2020

    2020-09-17 Tempe, Arizona: Wahrlich, sie ist kein Mumia Abu-Jamal. Aber sie brauchte sicher das Handgeld, als sie sich 2018 als fleischlicher Testdummy für das House of Lies “Uber” hinter das Lenkrad eines Pseudoroboters klemmte. Zu dumm nur, daß diese Maschine nicht diejenige war, für die man sie zum Besten hielt. Der Pseudoroboter war nicht in der Lage, für eine Fußgängerin, die ein Fahrrad über die Fahrbahn schob, zu bremsen, weil sein werksimplementiertes Notbremssystem abgeschaltet war. Die Fußgängerin wurde tödlich umgenagelt. Wie “Golem” kolportiert, ist aber nicht etwa der geldgeile Konzern “Uber” dafür verantwortlich, sondern die adipöse, schwarze “Testfahrerin”. Sie trägt jetzt eine Fußfessel bis zu ihrer Verurteilung zu möglicherweise acht Jahren US-Knast. Man fragt sich also, ob diese BLM-Bewegung, die im larmoyanten D politisch natürlich kaum einen Hund hinterm Ofen hervorlockt, begreift und beginnt, ihren untertänigen Dank  jeder unbewachten Uber-Schüssel in den US of A deswegen zu erweisen. – Uber-Testfahrerin wegen fahrlässiger Tötung angeklagt (deutsch, Golem, “Uber test driver accused of negligent homicide”)UPDATE (20.09.): Wir hatten ganz offenbar nicht gut genug nachgeschaut. Die betreffende “Test-Fahrerin” heißt Rafaela Vasquez. Somit dürfte ein hispanischer Migrationshintergrund nicht auszuschließen sein. Ob diese “BLM-Bewegung” auch diesbezüglich pluralistische Ansprüche vertritt, ist uns nicht bekannt und deshalb ist der letzte Satz der Meldung auch nur doppelt spekulativ.  

  • ‘Eine Industrie töten, die bereits tot ist’: Taxifahrer protestieren in Dublin
    am 16. September 2020

    2020-09-16 Dublin, Irland: Gestern demonstrierten rund 1500 Taxifahrer mit vorausgegangenem Korso vor Regierungsgebäuden der Dáil Éireann (Unterhaus des Parlamentes der Irischen Republik), um klarzustellen, daß der Taxisektor nach teilweise dreieinhalbmonatigem Arbeitsausstand durch die verordneten Corona-Maßnahmen auch jetzt damit zu kämpfen hat, daß die Umsätze auf 20% des zuvor erzielten Normalzustandes zusammengeschrumpft sind. Die Taxifahrer fordern diverse Entlastungen bzw. finanzielle Unterstützung von der Regierung. Nicht zuletzt das Unterbleiben der sich im Britannischen Raume ausbreitenden Unsitte, Taxis von Busspuren zu verdrängen. Aufgerufen hatten alle großen Irischen Taxivereinigungen: National Private Hire & Taxi Association (NPHTA), Irish Taxi Drivers Federation (ITDF), Taxi Alliance of Ireland (TAI) und Tiomanaí Tacsaí na hÉireann (TTNH). In einem Video der “Irish Times” fasst der Präsident der Irish Taxi Drivers Federation, Joe Herron, kurz und knapp die fünf wichtigsten Forderungen der Taxifahrer zusammen. Diese sind: • Die Anforderung, ein Finanzpaket bereitzustellen, um den Fahrern bei der Rückkehr zur Arbeit zu helfen. Dazu sollte ein befristeter wöchentlicher Zuschuss ähnlich dem Lohnzuschuss für Arbeitnehmer gehören. Zuschüsse zu den Fixkosten, die von der Nationalen Verkehrsbehörde auf 11.433 € pro Jahr geschätzt werden, sowie zu den erhöhten Kosten aufgrund einer Pandemie. Lizenzverlängerungen sollten kostenlos ausgestellt werden und es sollten zinslose Darlehen zur Verfügung gestellt werden. • Die Beibehaltung und der weitere Zugang zu Busspuren und der Zugang zu hochwertigen Buskorridoren. • Ein Moratorium für die Erteilung von Taxilizenzen muss umgesetzt werden, bis sich die Geschäftslage den Zahlen aus der Zeit vor der Pandemie annähert. • Allen Fahrzeugen in der Flotte sollte eine zweijährige Verlängerung der Altersgrenze zugestanden werden. Dies würde es ermöglichen, dass Autos bis zu einem Alter von 12 Jahren in der Flotte bleiben dürfen. Außerdem betonen sie: “Der Beratende Taxiausschuss ist für seinen Zweck nicht geeignet. Dies wurde durch unser Erscheinen während unserer Einreichung vor dem Covid (Oireachtas)(Parlaments)-Komitee hervorgehoben.” – ‘Killing an industry that’s already dead’: Taxi drivers stage protest in Dublin city (englisch, thejournal.ie, ‘Eine Industrie töten, die bereits tot ist’: Taxifahrer protestieren in Dublin)

  • Berliner UmVuK-Ausschuss stellt Antrag auf Einhaltung der Gesetze – Ein Grablicht für’s Berliner Taxigewerbe
    am 4. September 2020

     2020-09-05 Berlin: Es mutet mal wieder so an, wie der Dauerschlager deutscher Regierungskaugummimonstranz: “Was hätten wir denn tun sollen? Wir sind doch bloß die Regierung?” Als hätte das Taxigewerbe nicht seit nunmehr zwei Jahren alles in seiner Macht stehende unternommen, um in Gesprächen mit der “Politik”, Kundgebungen und Demonstrationen und Klagen und Prozessieren und Geldherausschmeißen auf dieses gesetzesverachtende Nichtstun der der Landesregierung untergebenen, aufsichtsführenden Behörde LABO hinzuweisen. Jetzt, da der D-Zug des marktradikalen, BRD-feindlichen Geldverkehrsministers und seiner nie zuvor gesehenen “Findungskommission” voller Konzernlobbyisten mit Politikerstatus das “Kind” in den Brunnen geschubst hat, fällt plötzlich ein paar Abgeordneten des Berliner Senates ein, welche Passus z.B. zum “taxiähnlichen Verkehr” im Bundesgesetz PBefG enthalten sind. Man HAT uns aber alleingelassen und weil wir noch nicht tot sind, schlagen wir mit allen uns noch legal zur Verfügung stehenden Methoden zurück! Nicht vergessen, wieviele Arbeitsplätze hier gerade in offene Sklaverei transformiert werden sollen! Nicht vergessen, was Daseinsvorsorge bedeutet und dass seit Jahrzehnten bewährter, sozialer Fortschritt immer noch fortschrittlicher ist, als ein totalitär digitaltechnologisierter Überwachungskapitalismus! Vergesst nicht, dass auch das “brave” Taxigewerbe mit seiner sehr spezifischen Verantwortung über ultralegale Integrationsfähigkeiten verfügt. Ein Interview darüber, wie arrogant man diesen legalen Bestrebungen zur Behebung der Mißstände behördlicherseits mit kompletter Ablehnung senatskaugummimäßig gegenüber begegnete, liefern wir als Fortsetzung vom Hamburger Interview stante pede. Am 13. und 27. August beschäftigte sich der Ausschuss für Umwelt, Verkehr, Klimaschutz des Berliner Abgeordnetenhauses auch mit dem Thema Taxigewerbe. Der Ausschuss beschloß, dem Abgeordnetenhaus die Annahme des bereits im Mai gestellten Antrages “Berliner Taxigewerbe schützen! Aufzeichnungspflichten und Kontrollen von Mietwagenunternehmen sicherstellen – Ausnahmegenehmigungen im Berliner Mietwagensektor zurücknehmen” zu empfehlen. Kristian Ronneburg (PdL): “Es gebe Anknüpfungspunkte an positive Erfahrungen in anderen Städten, z.B. Hamburg. Man schaffe mit dem Antrag keinen neuen Rechtsrahmen, sondern rekurriere darauf, geltendes Recht umzusetzen. Dabei müsse man stärker mit Brandenburg kooperieren und Personalmittel bereitstellen, damit eine Nachverfolgung der Mietwagenunternehmen erfolgen könne. Er frage nach dem Stand der Beauftragung eines Organisationsgutachtens zum LABO, das weiter gestärkt werden müsse. Nachdem Hamburg viele Verstöße festgestellt habe, sei die Zahl der Genehmigungen dort zurückgegangen. Es könne nicht sein, dass Taxifahrer/-innen selbst Recherchen über das Verhalten von Mietwagenunternehmen anstellten und das Taxigewerbe allein gelassen werde. Mit dem Antrag könne man eine Adresse der Solidarität an die Taxifahrer/-innen aussenden, die durch die Coronapandemie unter enormen Druck geraten seien.” Harald Moritz (Grüne):   “Mietwagen seien keine Taxen und dürften keinen taxiähnlichen Verkehr durchführen“. Warum wird die Umsetzung geltenden Rechts durch Anträge an das Abgeordnetenhaus verhandelt? Das ist absurd. Dass es die Aufgabe beispielsweise des LABO ist, dieses durchzusetzen, sollte sich doch von selbst verstehen. (Abgeordnetenhaus Berlin, Sitzungsprotokolle Verkehrsausschuss vom 13.8.20 und 27.8.20)  

  • The Melvins – Eye Flys (1987)
    am 3. September 2020

    2020-09-03 Text

  • Hongkong für Uber nicht zu knacken: Berufung gegen Urteile über Lakaien letztinstanzlich abgelehnt
    am 3. September 2020

    2020-09-03 Hongkong: Nachdem der kalifornische Sklavenerschaffer “Uber” mit seinem Stinkfuß in Hongkongs Tür daran scheiterte, seine Lausch-, und Manipulationszentrale dort zu errichten, bestätigt das Höchste Berufungsgericht von Hongkong die Strafen gegen zunächst nur 24 Lakaienclowns, die Berufung dagegen einlegten. Daraus erschließt sich, daß alle anderen, angeblichen 13976 Unterwanderungsschärler im Chinesischen Stadtstaat das Zähneklappern angesichts der empfindlichen Geldstrafen bekommen dürften, die sie erwarten, wenn sie weiterhin meinen, gegen die wirklichen Hongkonger Taxifahrer illegal anfahren zu können! Gericht lehnt Berufung von 24 Uber-Fahrern gegen Verurteilungen ab Das letztinstanzliche Berufungsgericht hat die letzte Berufung von 24 früheren Uber-Fahrern abgelehnt, die wegen “illegaler gewerblicher Personenbeförderung mit Kraftfahrzeugen” verurteilt worden waren.Das Urteil wird vom Gericht zu einem anderen Zeitpunkt verkündet. Die 24 Fahrer, die Berufung eingelegt haben, wurden zusammen mit vier anderen Uber-Fahrern von der Polizei wegen Personenbeförderung mit nicht lizenzierten Kraftfahrzeugen verhaftet. Sie wurden mit einer Geldstrafe zwischen 3.800 HK$ und 4.500 HK$ belegt.Barrister Jonathan Caplan, der die Verteidigung vertrat, sagte, wenn die Fahrer von Uber angeheuert wurden, würden sie die Befolgung der Anweisungen des Unternehmens vereinfachen. Er sagte, dass die Beweise, die lauten “der Fahrer und der Passagier müssen eine Vereinbarung über die direkte Beförderung von Passagieren haben”, die Anklage nicht stützen, da es sich um eine Vereinbarung zwischen Unternehmen und Passagieren handelt.Caplan sagte auch, dass aufgrund dieses Arguments die Fahrer keine gültige Genehmigung für Kraftfahrzeuge vorlegen müssen.Aber fünf Richter am Gericht lehnten die Berufung nach Anhörung der Verteidigungsrede ab.Der Sprecher von Uber sagte, das Unternehmen sei enttäuscht über das Urteil, werde aber die Fahrer und ihre Familien weiterhin unterstützen.Er sagte, in Hongkong gebe es keine klaren und transparenten Regelungen für Fahrgemeinschaften und das Urteil werde den Lebensunterhalt von über 14.000 Uber-Fahrern weiterhin beeinträchtigen.Der Sprecher appellierte auch an die Regierung, ein Treffen mit dem Unternehmen zu arrangieren, damit die relevanten Interessenvertreter nach Lösungen für Fahrgemeinschaften suchen können. – Court rejects 24 Uber drivers’ appeal against convictions – (englisch, The Standard HK, “Gericht lehnt Berufung von 24 Uber-Fahrern gegen Verurteilungen ab”, 1. September)    –

  • Das Geschäftsmodell von Uber und Lyft könnte tot sein. Gut so
    am 19. August 2020

    2020-08-19 California uber alles: Hier ist der fällige Abgesang auf das großkotzige Sklavereimodell, welches sich beknackte Betriebswirtschaftsstudenten erstens erdreisteten, für “modern” zu erklären und zweitens von den bräsigen, deutschen Follower-Politikern einer vollkommen undemokratischen “Findungskommission” dazu benutzt werden sollte, gleich mal den Versuch zu starten, ein immer noch fortschrittliches Bundesgesetz abzureißen. Schämen sollten sie sich, diese Dilettanten! Wir helfen ihnen aber und schieben ihnen den benötigten Sulky unter ihren unaufrechten Gang. Denn das, was sie als “Wende” verkaufen wollen, eines “Verkehrs” gar, ist bereits obsolet. Niemand vertraut ihnen mehr, weil sie nichts richtig machen. Lesen allerdings, könnten sie schon. Wird doch hier eine Neuausrichtung der zukünftigen Followerschaft deutscher Politiker initial vorbereitet. Das Geschäftsmodell von Uber und Lyft könnte tot sein. Gut so   Die größten Neugründungen in der modernen Geschichte waren auf altmodischer Ausbeutung von Arbeitnehmern aufgebaut. Zeit für ein Upgrade. Uber ist weniger ein Geschäft als eine Konstellation von Phantasien. Dasselbe gilt für Lyft. Schon früh positionierten sich Uber und Lyft als “Mitfahrzentralen”, die ein wichtiger Teil der unter dem Schlagwort der “Sharing Economy” verbreiteten “Sharing Economy” waren. Uber bot Luxus auf Nachfrage an, und Lyft behauptete, eine lustige, umweltfreundliche Alternative zum Taxi zu sein. Beide verkauften sich als effizient und stadtverträglich und versprachen, bei der Reduzierung der gefahrenen Kilometer zu helfen. Das war eine Fantasie, die sich verflüchtigte, bevor die ersten rosa Lyft-Schnurrbärte von den Stoßstangen fielen. Die überwiegende Mehrheit der Fahrten entpuppte sich als Fahrten mit nur einem Fahrgast, die Absicht war offensichtlich nie, irgendetwas zu reduzieren und die Startups begannen tatsächlich ernsthaft zum Stau beizutragen. Die Unternehmen versprachen ein neues Arbeitsmodell, eines, das ein Netzwerk von Teilzeitfahrern, “unabhängigen Auftragnehmern”, hervorbringen würde, die frei kommen und gehen konnten, wie es ihre Zeitpläne zwischen der Verfolgung ihrer wahren Träume und Ambitionen verlangten. Auch das war ein Hirngespinst. Untersuchungen haben ergeben, dass die Mehrheit der Fahrer zwar Teilzeitschichten fahren, der Großteil der Arbeit jedoch von engagierten Vollzeitfahrern erledigt wird. Wie eine kürzlich durchgeführte Studie ergab, wird “die Mehrheit der Fahrten von Fahrern erledigt, die sich für die Plattform engagieren und auf sie angewiesen sind”. (Diese Studie ergab auch, dass 83% der Vollzeitfahrer ihre Fahrzeuge für den Taxidienst kauften und dass 72% der Vollzeitfahrer auf das Fahren als einzige Einkommensquelle angewiesen sind). Das Unternehmen ist mit dem beschäftigt, was die meisten Menschen als “Angestellte” bezeichnen würden, mit anderen Worten. Uber und Lyft verkauften sich an Investoren als weltweit führende Unternehmen, die ganze Märkte erobern und dann in großem Maßstab profitabel werden würden. Überraschung – reine Phantasie. Selbst nach einem Jahrzehnt ist es keinem der beiden Unternehmen gelungen, einen Gewinn zu erzielen. Die Startups verkauften sich an die Städte als Schöpfer guter Arbeitsplätze und Anbieter neuer Transportmöglichkeiten. Aber auch die Städte wurden von der Phantasie getäuscht – diese Arbeitsplätze sind prekär und von geringer Qualität; viele Arbeitnehmer schweben um oder unter dem Mindestlohn und müssen gefährlich lange Arbeitszeiten absolvieren, um Fahrtziele und Anstiegsraten zu erreichen. Taxifahrer wurden unterdessen von den mit Risikokapital betriebenen Unternehmen aus dem Geschäft gedrängt und sind verzweifelt. Und die Straßen der Städte sind mehr denn je verstopft. Dann gab es die größte Phantasie von allen, die direkt in die IPO-Dokumente der einzelnen Unternehmen geschrieben stand, dass bald – bald, innerhalb weniger Jahre sogar – das Ride-Hailing-Geschäft vollständig auf eine Flotte autonomer Autos umgestellt würde, wodurch der lästige Bedarf an menschlicher Arbeitskraft vollständig eliminiert würde. Es ist nicht wirklich fair, das eine Phantasie zu nennen – es ist eher eine Täuschung. Auf absehbare Zeit bleiben funktionierende und sichere selbstfahrende kommerzielle Taxis eine rücksichtslos verfolgte Fata Morgana; Ubers autonome Testfahrzeuge haben bereits einen Fußgänger getroffen und getötet. In die DNA von Uber und Lyft ist so viel Wunschdenken eingeprägt, so viel selbstmythologisierender, so viel von Risikokapital getriebener Optimismus, dass es leicht sein kann, das einzige Element zu vergessen oder zu ignorieren, das irgendeinen Anschein der Lebensfähigkeit der beiden Einhörner zusammenhält: menschliche Arbeiter. Die Fahrer sind der eine Teil des mythologischen Komplexes der Mitfahrgelegenheiten, die entschieden keine Phantasie sind, die tatsächlich funktionieren – aber sie werden am wenigsten belohnt. Die frühen Investoren von Uber und Lyft wurden Millionäre und Milliardäre, als die Unternehmen an die Börse gingen, ihre Gründer und Führungskräfte sind sagenhaft wohlhabend geworden, und ihre Ränge sind mit Machtakteuren aus den oberen Rängen der Obama-Regierung besetzt. Die Fahrer verdienen derweil oft weniger als 10 Dollar pro Stunde, nachdem Wartungs- und Benzinkosten abgerechnet wurden und viele haben Mühe, über die Runden zu kommen. (Da Uber und Lyft ihre Daten nicht öffentlich zugänglich machen, ist es schwierig, diese Zahlen zu bestätigen – eine kürzlich durchgeführte Cornell-Studie berechnete höhere Löhne, nachdem ihr Forscher von Uber ausgewählt worden war, um seltenen Zugang zu seinen (Ubers) Daten zu erhalten, aber von anderen Forschern kritisiert wurde, weil er seine Ergebnisse für das Unternehmen günstiger formuliert hatte). Als also die engagiertesten Fahrer von Uber und Lyft aufstanden, sich in Gruppen wie Gig Workers Rising und Rideshare United zusammenschlossen, um eine gerechtere Behandlung einzufordern, die Gesetzgeber drängten und sich dem Ziel näherten, dieses Ziel tatsächlich zu erreichen – nun, jetzt könnten all diese Phantasien endlich zum Einsturz gebracht werden. Ein kalifornischer Richter entschied letzte Woche, dass Uber and Lyft unverzüglich mit der Einhaltung des Anfang 2020 in Kraft getretenen AB5-Gesetzes beginnen und Fahrer als Angestellte und nicht als unabhängige Unternehmer einstufen muss. Im Gegensatz zu unabhängigen Auftragnehmern haben Arbeitnehmer Anspruch auf Dinge wie Mindestlohn, Überstundenvergütung, Arbeitsunfallversicherung, Gesundheitsfürsorgeleistungen, bezahlte Ruhezeiten und Erstattungen für Fahrtkosten – eben die Grundlagen. Vollzeitfahrer von Uber und Lyft erhalten keine der oben genannten Leistungen. Uber und Lyft argumentieren seit langem, dass diese Fahrer – die Menschen, die Kunden physisch von einem Ort zum anderen fahren – nicht “Kern” ihres Geschäfts sind, und argumentieren, dass sie Technologieunternehmen und keine Transportunternehmen sind, so dass sie sie nicht als Angestellte betrachten müssen. Natürlich gäbe es ohne Fahrer keinen Service, also gäbe es überhaupt kein Uber oder Lyft und es ist schwer vorstellbar, dass eine Komponente, die für ein Autoruf-Geschäft zentraler ist als die Person, die das Auto fährt, das gerufen wurde. (Das kalifornische Urteil bezeichnete diesen Vorschlag als besonders absurd und wies darauf hin, dass das “gesamte Geschäft die Beförderung von Passagieren mit Entschädigung ist”). Wenn sich einst jemand in die Phantasie einer algorithmisch entworfenen Zukunft der Akkordarbeit einkaufte, sollte die Realität inzwischen klar sein – das ist einfach eine Welt, in der die Arbeitnehmer um Aufträge konkurrieren, indem sie ihre Verfügbarkeit für Jobs auf Smartphones signalisieren. Nach dem Urteil drohten sowohl Uber als auch Lyft damit, den Staat ganz zu verlassen, falls ihre Einsprüche vor Gericht abgewiesen würden. Erstaunlicherweise geschah dies weniger als 48 Stunden, nachdem der CEO von Uber, Dara Khosrowshahi, in einer Stellungnahme der New York Times verkündete, dass “Gig-Arbeiter Besseres verdienen”. Wenn das aber bedeutet, dass er den Fahrern, die seinen Dienst ermöglichen, grundlegende Sozialleistungen für Angestellte zugesteht, würde er das Ganze anscheinend lieber einstellen. Lyft unterdessen war in seinem Appell unkomplizierter – es sagte, wenn es seine Arbeiter als Angestellte einstufen müsse, könnten sie es sich einfach nicht leisten, zu arbeiten. Wenn das wahr ist, und das mag durchaus der Fall sein, dann ist es an der Zeit, wieder über Phantasien zu sprechen. Lyft und Uber machen im Grunde genommen – und zwar offen – geltend, dass ihre Unternehmen nicht lebensfähig sind, wenn sie ihren Arbeitnehmern einen Mindestlohn und grundlegende Schutzvorkehrungen garantieren müssen. Dass die Leute, die Lyft und Uber möglich machen, so schlecht bezahlt und so prekär beschäftigt sind, dass die Gewährung von Vergünstigungen wie z.B. bei In-N-Out-Kassierern oder Target-Lagerarbeitern diese Mammut-Giganten des Silicon Valley in den Bankrott treiben würden, macht es in der Tat zu einem besonders traurigen Hirngespinst. Der Uber-Lyft-Brain-Trust und seine Unterstützer klammern sich an die letzte Zeile eines phantastischen Arguments – dass dieses neue Arbeitsmodell so flexibel und revolutionär sei, dass es einen “dritten Weg” erfordere, wie Khosrowshahi in seinem Leitartikel schrieb – und dass es außerhalb der Grenzen des grundlegenden Arbeitsrechts existieren sollte. Dass die alten Regeln nicht gelten. Dass die Regierung mithelfen sollte, einen Schmiergeldfonds oder eine spärliche Stallung mit geringfügigen Unterstützungen für prekäre Arbeitnehmer einzurichten, da Unternehmen wie Uber und Lyft so viele von ihnen geschaffen haben, um ihre Leistungen zu subventionieren. (Bemerkenswerterweise sagt Khosrowshahi, dass nach dem von ihm vorgeschlagenen System ein Vollzeitfahrer, der ein ganzes Jahr gearbeitet hat, in der Lage wäre, Leistungen im Wert von rund 1.350 Dollar anzusammeln; in seinen Worten ist das “genug, um zwei Wochen bezahlte Freistellung oder die mittlere Jahresprämienzahlung für eine subventionierte Krankenversicherung abzudecken”. Zwei Wochen bezahlte Freistellung oder kostenlose Gesundheitsversorgung. Nicht beides. Apropos düster). Aber ich hoffe, dass wir sehen können, was das im Augenblick ist. Es ist ein verzweifeltes Ave Maria, das darauf abzielt, den Geist eines deflationierenden Traums wieder zu entfachen. Dieses neue Modell ist klarer geworden, je mehr die Phantasie verblasst, ist in Wirklichkeit das älteste der alten Modelle: Das heißt, ein fest verwurzeltes Geschäft zu stören, indem man ein Mittel – oder eine Ausrede – findet, um die Arbeitskosten zu senken und die Vorschriften zu umgehen. Uber und Lyft sind glorifizierte Taxiunternehmen, die aalglatt aussehende Benutzeroberflächen mit grundlegender GPS-Technologie verschmolzen, die App auf die neuerdings allgegenwärtigen Smartphones brachten und dann auf diesen inkrementellen technologischen Schritt verwiesen, um die Umgehung sowohl der Taxiregelungen als auch der Arbeitsgesetze zu rechtfertigen. Es handelte sich nicht um einen Taxidienst – es war ein app-fähiges “Ridesharing”. Das ist natürlich kaum ein neues Spiel; die Verwendung von Fortschritten in der Technologie, um zu argumentieren, dass die Arbeitsgesetze für Ihr Unternehmen nicht mehr gelten, ist eine Praxis, die von den Chefs seit der industriellen Revolution übernommen wurde. Aber diese Konstellation von Phantasien hielt die Unternehmen dennoch eine Zeit lang in Atem. Mit Hilfe der leichtgläubigen Presse schienen Uber, Lyft und seinesgleichen kurz davor zu stehen, dieses “neue Arbeitsmodell” als Norm zu etablieren. In einem kürzlich erschienenen Arbeitspapier seziert der Journalist Sam Harnett, wie die aufmunternde Mainstream-Tech-Presse der 2010er Jahre Uber und Lyft beinahe zu einem Phänomen machte und die “gemeinsame Wirtschaft” als eine aufstrebende Kraft für das Gute anpries. Risikokapitalgeber und tiefe Taschen habende Investoren haben dann den Hype angeheizt und die Bewertung des Unternehmens in eine absurd unrealistische Stratosphäre getrieben. Wenn nicht jede dieser Kräfte – die naiv optimistische Technikpresse, die störungsliebenden, narrativliebenden VCs und die unerbittlich sich selbst fördernden Unternehmen selbst – die zunehmend weit hergeholten Mythologien von Uber und Lyft nährten, hätte sich in der Tat eine andere Perspektive ergeben können. Ein vernünftiger gestaltetes Szenario, in dem Uber und Lyft wirklich lustige, freundliche Apps wären, die die Verbindung einiger Teilzeitfahrer mit weit entfernten Fahrgästen zu einer bescheidenen Marktperspektive machten, einige Ineffizienzen lösten und untätige Fahrzeuge an eigensinnige Menschen anpassten – und nicht die wertvollsten Startups der Welt, die hyperaufgeblasenen Vorboten für die Zukunft des Transits und die Zukunft der Arbeit. Denn wieder einmal ist die Vision von Uber-Lyft von dieser Zukunft schrecklich. Wenn sich einst jemand in die Phantasie einer algorithmisch entworfenen Zukunft der Akkordarbeit einkaufte, dann sollte die Realität inzwischen klar sein – das ist einfach eine Welt, in der Arbeiter um Aufträge konkurrieren, indem sie ihre Verfügbarkeit für Jobs auf Smartphones signalisieren, sich mit den Launen der Algorithmen von Milliardären herumschlagen, die ihnen automatisch ihre Aufgaben zuweisen und immer schlankere Summen verdienen, da sich immer mehr prekäre Arbeiter den informellen, über Apps zugänglichen Arbeitspools anschließen. Gleichzeitig verlangen Unternehmen wie Uber und Lyft hohe Mieten für das Vergnügen, ihre Plattform zur Arbeitssuche zu nutzen. Deshalb sollten wir froh sein, dass diese Phantasien jetzt abstürzen. Und warum es unbedingt notwendig ist, dass sie unten bleiben. Denn wenn dieses Modell zum Standard werden dürfte, würde es eine noch prekärere und hoffnungslosere Zukunft der Arbeit signalisieren, als die der Jahrtausendwende und der Zoomers, die derzeit nach unten starren – eine Zukunft mit mehr Plattformarbeit, weniger Sicherheit, niedrigeren Löhnen und immer größeren Teilen der Gewinne, die an die Besitzer der Apps fließen. Uber und Lyft versuchen nun, ein Machtspiel zu spielen – sie hoffen, dass Verbraucher und Fahrer revoltieren werden, wenn sie zeigen, dass sie aus einem Staat austreten, der versucht, die spärlichsten Regelungen anzubieten. Aber es scheint auch, dass sie jetzt wirklich nervös sind. Sie hoffen, dass sie die Wähler dazu drängen können, ein Unternehmen zu unterstützen, dessen wichtigste Innovation jetzt ganz offensichtlich die Ausbeutung von Arbeitnehmern ist. Sie werden nur dann Erfolg haben, wenn wir weiterhin an ihre Phantasien glauben. – Uber and Lyft’s Business Model May Be Dead. Good. – (englisch, OneZero, “Das Geschäftsmodell von Uber und Lyft könnte tot sein. Gut so”)

  • Taxikommission setzt die Uber-und-Lyft-Regeln nach Crain’s Recherche durch
    am 19. August 2020

    2020-08-19 New York: Crain’s New York akklamiert für sich, durch Recherche und deren Veröffentlichung der TLC Dampf gemacht zu haben. Ist O.K. so. Wann schließlich versuchte die deutsche Käseglockenpresse zuletzt mal, direkt die Ausrichtung der deutschen politischen Klasse oder Behörden durch intensive Recherche aufzuscheuchen? Nä, sie ist regierungshandzahm und versucht stattdessen lieber, die Leser zu beeinflussen und zu “erziehen”. Sechs, weiter rumsitzen! Obwohl New York es immer noch nicht geschafft hat, die beschlossene Staugebühr inkraft zu setzen, wird die Luft endlich für die verlogenen Ride-Hailer dünner! Auf die ersten Datensätze sind auch wir śehr gespannt. Weil ihre allgemeine Schädlichkeit jedem ins Gesicht springt, ist klar, daß ihr Stern jetzt niedergeht. Was überhaupt ist mit unserer seltsamen Verkehrssenatorin los? Merkt die eigentlich noch was? Frau Günther: Jagen sie endlich die illegalen Clowns von der Straße! Das ist hilfreicher, als mit Nadelstichen durch Verkehrsbarrikaden zum Schein Politik zu betreiben. Taxikommission setzt die Uber-and-Lyft-Regeln nach Crain’s Untersuchung durch   Die TLC genehmigte schließlich die anhängigen Lizenzanträge der Ride-Hail-App-Unternehmen, die die Unternehmen beauftragten, Aufzeichnungen über die Entschädigung der Fahrer, die Luftverschmutzung und die wirtschaftlichen Auswirkungen auf das Taxigewerbe vorzulegen. Crain’s veröffentlichte am 13. August einen Artikel, in dem dokumentiert wurde, wie die TLC es versäumt hat, Lizenzen für die Vermietung in großem Umfang zu genehmigen, die gemäß einem Gesetz von 2018 für Unternehmen erforderlich sind, die mehr als 10.000 Fahrten pro Tag abwickeln. ” Die TLC hat die Anträge für Lyft, Uber und Via genehmigt”, sagte Fromberg. “Bevor der Artikel erschien, erhielten alle Unternehmen eine Benachrichtigung und bestätigten den Erhalt und seit gestern ist dies auf unserer Website vermerkt”. Lyft sagte, seine Lizenz sei am 11. August genehmigt worden, zwei Tage vor der Veröffentlichung der Untersuchung von Crain, sagte Sprecherin Campbell Matthews. Uber und Via haben noch nicht auf Bitten um Stellungnahme zum Status ihrer Lizenz geantwortet. Das verspätete Vorgehen der TLC hat einige Besitzer von Taximedaillons in einen Zustand der Ungläubigkeit versetzt. “Es ist wie ein Wunder”, sagte Carolyn Protz, eine Medaillenbesitzerin. “Ist zwischen Mitte Juni und Mitte August irgendein Wunder geschehen? Ich glaube, sie verwischen ihre Spuren.” Der TLC hat nicht auf Anfragen zum Nachweis der Lizenzgenehmigung geantwortet. Die Agentur lehnte es ab, zu dieser Geschichte Stellung zu nehmen. “Das ist alles Quatsch, und es wird so bleiben, wie es ist, es sei denn, jemand im [Stadt-]Rat untersucht es”, sagte Christopher Lynn, der den TLC von 1996 bis 1998 leitete. Ruben Diaz, Stadtrat der Bronx, der den Gesetzentwurf eingebracht hat, hat Generalstaatsanwältin Letitia James aufgefordert, zu untersuchen, was seiner Meinung nach ein Mangel an Aufsicht durch die TLC ist. Das Büro der Generalstaatsanwältin äußerte sich zu der Angelegenheit nicht. Einige Besitzer von Taximedaillons erheben stärkere Anschuldigungen. Sergio Cabrera, ein Medaillonbesitzer und Mitglied von Yellow Taxi United, sagte, die Agentur habe in böser Absicht gehandelt. “Sie ist ihren gesetzlichen Verpflichtungen, das Medaillon und seinen ‘geschützten Marktzugang’ zu unterstützen, nicht nachgekommen, sie hat die Invasion [der Mietfahrzeuge] unterstützt und begünstigt und dabei das Taximedaillon als städtisches Franchise zerstört”, sagte Cabrera. “Diese Voreingenommenheit und Bösgläubigkeit wird nicht nur durch das Versäumnis der TLC unterstrichen, das Ortsgesetz 149 getreu umzusetzen, sondern auch durch ihren zynischen Taschenspielertrick bei der Genehmigung der Lizenz [hohes Volumen für den Mietservice] erst, nachdem ihr schlechtes Verhalten durch die Presse aufgedeckt wurde. – Taxi Commission enforces Uber and Lyft rules following Crain’s investigation – (englisch, Crain’s New York, “Taxikommission setzt die Uber-und-Lyft-Regeln nach Crain’s Recherche durch”)

  • Let The Path Grow Over – John Callaghan
    am 17. August 2020

    2020-08-18 Let The Path Grow Over – John Callaghan

  • Der Krieg gegen Uber geht in Argentinien weiter: Taxifahrer in Buenos Aires geben nicht auf
    am 17. August 2020

    2020-08-17 Buenos Aires: Ein etwas ungewöhnlicher long read für dieses Format im Wochenendausklang. Viele taxispezifische Fakten können nicht zuletzt durch unsere Kolportationsarbeit allgemein bekannt sein und lassen sich im Archiv wiederfinden. Der Artikel ist spannend geschrieben und trägt zum Allgemeinwissen bei – besonders auch im Abwehrkampf gegen gierige Lügnerkonglomerate. Wir wünschen spannende, lehrreiche Unterhaltung. Übrigens: Wenn das Foto nicht zu alt ist, ist der Autor John Griffin noch ziemlich jung. Toll! Der Krieg gegen Uber geht in Argentinien weiter: Taxifahrer in Buenos Aires geben nicht auf “Warum arbeitest du für Uber, du Bastard?”, rief Marcelo Boeri. Es war April 2019, Boeri fuhr gerade mit seinem Taxi eine baumgesäumte Straße im Stadtteil Constitución von Buenos Aires hinunter, als er den weißen Chevy Aveo sah. Obwohl die Regierung Gesetze erlassen hatte, die es Uber verboten, in der Stadt zu operieren, waren überall Autos aufgetaucht, Tausende und Abertausende von ihnen, wie ein Schwall – oder Durchfall, dachte er – alles ruinierend. Er hatte Tausende von Pesos für seine Taxi-Lizenz und Hunderte von Jahresgebühren bezahlt, Kosten, die die Fahrer von Uber nicht hatten. Jedes Mal, wenn er eines dieser Autos sah, stellte er sich vor, wie jemand seiner Familie das Brot wegnimmt. Ich habe das alles schon einmal erlebt. Im Gegensatz zu vielen der 38.000 Taxifahrer der Stadt, die im Allgemeinen aus der Arbeiterklasse und den armen Elendsvierteln am Stadtrand stammen, war Boeri einst Mittelklasse, ein Angestellter der Roberts Bank, aus der später die HSBC hervorging. Doch dann ruinierte ihn der wirtschaftliche Zusammenbruch des Landes im Jahr 2001, wie so viele andere Mitglieder der Mittelschicht auch. Nach seiner Entlassung wurde er Taxifahrer, um seine Hypothek zu bezahlen, und es dauerte 15 Jahre, bis er wieder auf die Beine kam. Nun versuchten diese Ubers, ihn wieder zu ruinieren. Boeri half daraufhin bei der Gründung von Taxistas Unidos [Vereinigte Taxifahrer], einer Gruppierung von etwa 1.500 Taxifahrern, die eine Vielzahl von Taktiken anwenden, um Uber vom Betrieb abzuhalten. Argentinische Journalisten titulierten sie als “Ubers Jäger”. Boeri parkte sein Taxi vor dem Chevy und blockierte ihn, eine Taktik, die die Fahrer “Crash” nennen, ähnlich dem Manöver, mit dem die Polizei einen Fahrer an der Flucht hindert. Nachdem er die Szene mit seinem Telefon aufgenommen hatte, näherte sich Boeri zusammen mit anderen Taxifahrern zu Fuß dem Auto. Jorge Ledesma, der Fahrer von Uber, ruhte sich aus. Er hatte gerade heißes Wasser und Yerba-Mate-Blätter in seine kleine braune Guampa gegossen. Es war ein grauer und trostloser Tag, und jetzt, eingerahmt im Seitenfenster des Fahrers, wie ein Polizist, der einen Strafzettel für zu schnelles Fahren ausfüllt, wurde der Taxifahrer mit seinem Telefon aufgenommen. In WhatsApp-Gruppen und auf Twitter kursierten Hunderte von Videos von Kämpfen zwischen Taxifahrern und Uberfahrern. Ledesma wusste, dass, wenn die Kamera ausgeschaltet würde, nichts Gutes geschehen würde. “Ich arbeite nicht”, sagte Ledesma, der immer noch seine Guampa hält. Er zuckte die Schultern. Boeri riss die Tür auf. Ledesma warf seine Guampa nach Boeri, schubste ihn und stieg aus dem Auto aus. Er lief zum Kofferraum und zog ein großes Messer heraus. Ledesma sah auch Boeri zu seinem Auto rennen, wo er eine Waffe zog. “Was willst du mit dem Messer machen, du Hund?” Boeri höhnte und drehte sich zu ihm um. “Willst Du sehen, wer der echte Mann ist? Finden wir es heraus!” An dieser Stelle wird das Video instabil. Es gibt verschwommenen Asphalt, dann den Himmel, dann wieder Asphalt und den Klang von Stöhnen und Schreien. Von der Kamera ungesehen, hat Ledesma mutmaßlich einen der Taxifahrer erstochen. Uber’s Hereinbrechen Seit Uber 2016 in Argentinien angekommen ist, hat es mehr als 1.041 solcher Kämpfe gegeben, die bisher bei der Polizei angezeigt wurden. Das Gewaltniveau ist zwar außergewöhnlich, aber die Spannungen sind bekannt. Als Uber 2009 gegründet wurde, erwarben sich die Führungskräfte des Unternehmens den Ruf, auf geradezu chaotische Weise in die Märkte einzudringen, gegen Verkehrsbehörden und Taxifahrergewerkschaften zu kämpfen und Gesetze zu ignorieren. Das Durcheinander in Ubers strategischen Überlegungen wiederum hat Ubers Jägern ihre beste Waffe gegeben: das Argument, dass sie, wenn sie versuchen, Ubers Fahrer am Fahren zu hindern, lediglich versuchen, das Gesetz durchzusetzen, nicht es zu brechen. “Wir tolerieren oder rechtfertigen keine Gewalt. Aber wenn Sie machtlos sind und Uber weiterhin das Gesetz ignoriert und niemand etwas unternimmt und Sie Ihre Familie nicht ernähren können, sind Sie in die Enge getrieben, wo Gewalt eine der einzigen Antworten ist, die Ihnen zur Verfügung steht.” In Buenos Aires findet Politik oft auf der Straße statt 1946 gründete Eva Perón die erste nationale Taxifahrergewerkschaft des Landes, eine Truppe von Tausenden von Fahrern, die während ihrer Reden die Straßen der Stadt säumten. Es waren ihre Verbündeten in der Stadtregierung, die zum ersten Mal die Farbe aller Taxis der Stadt auf Gelb und Schwarz abstimmten, wie die fleißigen Bienen – Wespen sind die Taxis von Barcelona. So miteinander verflochten ist das Vermächtnis, dass Evitas Grab auf dem Friedhof von Recoleta nur zwei Tafeln aufweist, eine zu ihren Ehren von Arbeitern des Allgemeinen Gewerkschaftsbundes der Arbeit und die andere von der Taxifahrergewerkschaft gestiftet, mit dem inzwischen berühmten Satz “Don“. Weine um mich, Argentinien. Als die Diktatur 1976 die zivile Regierung des Landes stürzte, entführten Geheimagenten so oft Dissidenten von der Straße, dass der grüne Ford Falcon, das Auto, mit dem sie Feinde der Regierung verschwinden ließen, zum Symbol des Terrors wurde. Als Boeri 3 Jahre alt war, wurde sein Vater von der Junta entführt, gefoltert und hingerichtet. Boeris erste Erinnerung ist die Teilnahme an einer Protestveranstaltung mit seiner Mutter ein Jahr später auf der Plaza de Mayo, wo Angehörige der Opfer immer noch Mahnwachen halten und Informationen über ihre vermissten Angehörigen fordern. “Ich habe meinen Zorn über den Mord an meinem Vater nie verloren”, sagte Boeri. Die Jahre seitdem haben der argentinischen Wirtschaft eine Katastrophe beschert. Ein Jahrzehnt der Inflation in den 1990er Jahren gipfelte in der Krise von 2001, in der der Peso so stark abgewertet wurde, dass die Lebensersparnisse über Nacht wertlos wurden. Einige Bürger tapezierten ihre Häuser mit den Rechnungen. Eine Reihe von Inflationskrisen setzte sich in den 2000er Jahren fort und heute können sich viele keine Grundnahrungsmittel mehr leisten. Angesichts ihrer Geschichte als Evitas Lieblingskinder spielen die Taxifahrer eine große symbolische Rolle in der Stadtpolitik. Sie fahren in ihren schwarz-gelben Autos herum und sind allgegenwärtige Botschafter der toten goldenen Jahre der Arbeiterklasse. Das erste Mal hörten viele argentinische Taxifahrer von Uber am 28. März 2016, als das Unternehmen eine Fahrerregistrierungsveranstaltung im Vier-Sterne-Hotel Castelar in der Nähe der Plaza de Mayo abhielt. Das Unternehmen war in Argentinien noch nicht legal oder in Betrieb; es hatte sich in dem Land nicht als Unternehmen registrieren lassen, was laut dem Soziologen Maxo Velázquez von der Universität Buenos Aires, einem Soziologen der Universität Buenos Aires, dazu führt, dass Uber im Allgemeinen Märkte in Entwicklungsländern betritt, in denen die Regierungen weniger in der Lage sind, es aufzuhalten. Dies war jahrelang anderswo die Strategie des Unternehmens gewesen: Unglaubliche Mengen an Bargeld auszugeben, eine Nachfrage der Verbraucher zu schaffen und diese Nachfrage dann zu nutzen, um Druck auf die Regulierungsbehörden auszuüben, das Unternehmen zu legalisieren. So beschrieb Brad Stone Uber , Autor von The Upstarts, eine Geschichte darüber, wie Uber und andere Unternehmen aus dem Silicon Valley die Welt verändern. “Das Genie von Uber ist es, jede Zweideutigkeit im Gesetz, ob geschrieben oder durchgesetzt, auszunutzen und sie zu nutzen, um einen Wettbewerbsvorteil zu erlangen.” Nachdem Versuche, nach China zu expandieren, scheiterten, weil es an den strengen Regulierungsbehörden des Landes nicht vorbeikam (Anm.d.Red.: Es waren nicht die Regulierungsbehörden, sondern die chinesischen Taxifahrer selber, die Uber beim Subventionsgehabe in die Knie gezwungen hatten) identifizierte Uber Lateinamerika als seinen nächsten großen Markt. Das Unternehmen wusste, dass eine Wirtschaftskrise ein großes Arbeitskräftereservoir schaffen könnte, wodurch die Löhne sinken würden, da die Beschäftigten um Arbeitsplätze kämpfen würden. “Es geht nicht darum, dass sie diese schwachen Volkswirtschaften ins Visier genommen haben, weil sie schwach sind, sondern darum, dass sie schnell gelernt haben, wie sie das Beste aus ihnen machen können.” Am Tag der Veranstaltung An diesem Tag im März tauchten im Hotel Castelar Scharen von meist Männern mittleren Alters auf, viele von ihnen ehemalige Taxi- oder Busfahrer, angezogen von der Möglichkeit, Arbeit zu finden. Es war schwieriger geworden, seinen Lebensunterhalt als Taxifahrer zu verdienen: Die Arbeitslosigkeit hatte 9,3 Prozent erreicht, und viele konnten sich Taxifahrten nicht mehr leisten. Uber war tendenziell billiger; seine Preise waren das Ergebnis geringerer Gemeinkosten und Subventionen von Risikokapitalgebern. “Ich habe mich angemeldet, weil ich auf der Suche nach einer Tätigkeit bin, die mir ein Einkommen ermöglicht”, sagte Osvaldo Pisano, 60, einem Reporter, bevor ihn die Sicherheitsleute ins Innere brachten, um zu verhindern, dass Taxifahrer über ihn herfallen. Im Hotel erhielten die angehenden Fahrer von Uber einen Crashkurs in “Collaborative Economics”. Die Männer saßen in einem für Kameras geschlossenen Konferenzraum und sahen sich eine PowerPoint-Präsentation über das Unternehmen an. Um Fahrer zu werden, so wurde ihnen gesagt, mussten sie sich nur auf der Website von Uber registrieren und ihren Führerschein und ihren Versicherungsverzicht hochladen. Damals wollte der Fahrgemeinschaftsgigant in Argentinien keine Versicherung für Passagiere oder Fahrer anbieten, obwohl er diesen Schutz in einigen entwickelten Ländern angeboten hatte. “Die Erfahrung ist so ähnlich, als würde man von einem Freund mitgenommen”, sagte ein Moderator. Bis zum Ende des Tages hatten sich 7.000 Fahrer angemeldet. Uber begann ohne Lizenz zu arbeiten In einer stadtweiten E-Mail vom 22. April 2016 kündigte Uber an, dass der Dienst für die Öffentlichkeit zugänglich ist und dass die Anwendungen von 7.000 Fahrern aktiviert wurden. Zwölf Stunden später entschied ein Richter in Buenos Aires, dass das Unternehmen gegen die örtlichen Gesetze verstoße, und ordnete an, den Applikation unverzüglich zu blockieren. Uber ignorierte das Urteil und fuhr mit seinen Operationen fort. Drei Tage später betraten städtische Inspektoren und die Polizei das Büro von Ubers Anwalt, Michael Rattagan, bewaffnet mit Durchsuchungsbefehlen und einem Befehl zur Schließung des Unternehmens. Rattagan war verblüfft. Er behauptete, er habe seit drei Jahren nichts von Uber gehört oder mit ihnen zusammengearbeitet, da das Unternehmen ihn als Vorschuss eingestellt habe. Der damalige Leiter der lateinamerikanischen Operationen, David Gonzalez, hatte zwei weitere Anwälte in Argentinien engagiert, die heimlich den Markteintritt von Uber planten: die Ausbildung von Managern und die Bereitstellung technischer Unterstützung. Aber Rattagans Name tauchte immer noch auf allen Rechtsdokumenten des Unternehmens in Argentinien auf; seine Adresse war als einzige öffentliche Adresse von Uber aufgeführt. So fanden die Taxifahrer sein Büro und blockierten es am Tag des Starts von Uber, und so fand ihn die Polizei drei Tage später. Rattagan würde bald wegen mehrerer Verbrechen angeklagt werden, unter anderem wegen schwerer Steuerhinterziehung, zu der eine Gefängnisstrafe von bis zu neun Jahren gehörte. Uber “verließ Mr. Rattagan wissentlich … als Opferlamm”, argumentierten seine Anwälte, “wegen der Verachtung der Öffentlichkeit und der strafrechtlichen Ermittlungen der argentinischen Behörden. Der Bürgermeister steuert gegen Bürgermeister Rodriguez Larreta unterzeichnete im Mai desselben Jahres ein Gesetz, das besagte, dass jeder Uber-Fahrer, der für das Unternehmen arbeitet, mit einer Geldstrafe von 130 Dollar belegt und sein Auto für bis zu fünf Tage beschlagnahmt werden kann. Dies waren die Worte von Francisco Quintana, dem Vizepräsidenten der Legislative. “Solange sie sich nicht an das Gesetz halten, sehen wir eine Verpflichtung, die Strafen zu erhöhen, wir sind offen für den Dialog, solange die Bereitschaft besteht, innerhalb des Gesetzes zu agieren. Andere Unternehmen haben bereits verstanden, dass dies der richtige Weg ist”. Quintana bezog sich auf Cabify, das bereit gewesen war, sich zu fügen, und das seinerseits schließlich legalisiert wurde. Aber Uber hatte eine Reihe von Methoden entwickelt, um Vorschriften zu umgehen. Eines der berüchtigtsten, so Mike Isaac, Autor von Super Pumped: The Battle for Uber, war ein Programm, das die Ingenieure von Uber auf dem Marktplatz von Portland, Oregon, unter dem Namen “Greyball” einführten, ein Code, den sie heimlich in Fahreranwendungen einfügten, die die Polizei verfolgten und identifizierten und die Fahrer von Uber vor ihnen versteckten. Wenn ein Polizist versuchte, um eine Mitfahrgelegenheit zu bitten, tauchte niemand auf. In Indonesien und anderen Ländern wandten sie veraltete Methoden an: Bestechung der Polizei. In San Francisco schulten Unternehmensleiter die Fahrer, wie sie einer Entdeckung entgehen können, u.a. indem sie Telefone aus den Armaturenbrettern entfernten und Passagiere vorne platzierten. Ein Manager aus Florida schrieb an die Fahrer: “Denken Sie daran, wenn Sie ein Ticket erhalten, während Sie Ubers Passagiere am Flughafen abholen oder absetzen, wird Uber Ihnen die Kosten für den Bericht erstatten und die notwendige rechtliche Unterstützung anbieten… Vielen Dank und einen schönen Tag!“ In Buenos Aires erzählten mir mehrere Fahrer von Uber, dass die Anwälte des Unternehmens jedem Fahrer, gegen den eine Geldstrafe verhängt wurde oder dessen Auto beschlagnahmt wurde, juristischen Rat gegeben haben, um in seinem Namen vor Gericht zu gehen. Es war billiger, Fahrergebühren zu zahlen, als legal in einen Markt einzutreten. “Wir befinden uns in einer politischen Kampagne”, prahlte Ubers ehemaliger CEO Travis Kalanick auf einer Technologiekonferenz 2014, “Der Kandidat ist Uber, und der Gegner ist ein Arschloch namens Taxi.“ Zu dieser Kampagne gehörte es, in den Ring zu steigen, bestehende Regeln nicht zu respektieren und, basierend auf Sophistereien wie “Collaborative Economics” und anderen, das Gebiet mit Ellbogenschmiere zu übernehmen. Koordination der Proteste Als Boeri zum ersten Mal von den Gerüchten hörte, dass Uber nach Buenos Aires gehen würde, bildeten er und andere Fahrer eine WhatsApp-Gruppe, um die Proteste zu senden und zu koordinieren. Am Tag von Ubers Abschuss versammelten sich die Männer am berühmten Obelisken der Stadt, einer 70 Meter hohen Statue in der Mitte der breitesten Straße der Welt, der 16-spurigen Avenida 9 de Julio. Hunderte von Taxifahrern waren beim Obelisken aufgetaucht und Taxistas Unidos war geboren. Zu Boeri gesellte sich ein weiterer Fahrer und Freund, Marcelo Marchi, der sich als eine Art zweiter Kommandant herausstellen sollte. Er stammte aus einer Arbeiterfamilie und fuhr Taxi, seit er 23 Jahre alt war, baute sich ein Leben für seine Frau und seine Kinder auf und schaffte es sogar, seine Tochter auf eine Privatschule zu schicken. Die beiden Männer sind ein seltsames Paar: Boeri sieht mit den grauen Haaren und dem Bart aus wie der Ex-Banker, der er ist, während Marchi einen rasierten Kopf und angespannte Muskeln hat. Der Vater von Marchi war ebenfalls von der Diktatur entführt worden, obwohl er schließlich freigelassen wurde. Die Wurzel seines Ärgers war, dass Uber die Regeln zu umgehen schien, die Taxifahrer seit Jahren befolgen mussten. “Ich bin ein ziemlich ruhiger Mensch in einer Krise”, sagte Marchi. ” Doch wenn ich die Beherrschung verliere, fühle ich mich untröstlich.” Die Taxifahrer bezahlten für gewerbliche Führerscheine und jährliche Schulungen und mussten Richtlinien für die Wartung ihrer Autos befolgen, die sich insgesamt auf Hunderte von Dollar pro Monat beliefen und manchmal bis zu einem Viertel ihres Einkommens verschlangen. “Wie könnte ich mit Fahrern konkurrieren, die diese Kosten nicht haben”, fragte sich Marchi. In Argentinien gibt es kein System von Medaillons (Lizenzen) wie in New York, aber als Marchi erfuhr, dass ein hoch verschuldeter Taxifahrer in Manhattan Selbstmord begangen hatte, fand dies Resonanz. “Es ist eine Geschichte von David gegen Goliath, nur dass Goliath größer ist und wir viel kleiner sind als David… Wir wussten nicht, wie wir sie aufhalten sollten, wir versuchten, das Problem zu lösen”. Taxistas Unidos war keine Gewerkschaft und es gab keine Mitgliedsbeiträge. Es gab fünf Anführer, darunter Boeri und Marchi, aber es gab keine bestimmten Rollen oder Titel, außer Boeri, der der offizielle Sprecher war. Die Taxistas Unidos trafen sich etwa einmal im Monat, kommunizierten aber hauptsächlich über eine große Anzahl von WhatsApp-Gruppen oder an Tankstellen, wo sie zwischen den Schichten herumhingen. Ihr Ziel war es, den Behörden bei der Durchsetzung des Gesetzes zu helfen oder sie gegebenenfalls unter Druck zu setzen, und dazu mussten sie in der Lage sein, die Fahrer von Uber zu identifizieren. In ihren verschiedenen WhatsApp Gruppen begannen die Taxifahrer, jedes Uber-Kennzeichen zu verfolgen, das sie sahen. Sie sahen die geöffnete Anwendung auf dem Handy oder einen Kunden, der auf dem Bürgersteig wartete und vor dem Einsteigen zwischen seinem Telefon und einem Auto hin und her schaute. Die Fahrer stellten all diese Kennzeichen zusammen, wie Hunters BCN, ich bin sicher, viele von Ihnen wissen das. Bald registrierten sie 5.000 Nummern, dann 7.000, 10.000, 15.000… Als die Tabellenkalkulation, in der die Kennzeichen registriert wurden, unwirksam wurde, übertrug Marchi die Nummern auf die Telegram-App; er und zwei andere Fahrer brauchten drei Tage und drei Nächte. Nun verfügte Taxistas Unidos über eine offene Datenbank mit allen vermuteten oder bestätigten Uber-Kennzeichen, zu der jeder Benutzer der Anwendung beitragen konnte. Manchmal rief ein Mitglied von Taxistas Unidos einen Uber an und brachte ihn direkt zur Polizeiwache. Oder sie würden eine Bande bilden und ein Auto bei einem “Unfall” erwischen und dann die Polizei rufen. Marchi erinnerte an Verfolgungsjagden mit 15 Taxis und einem Uber. “Es war aufregend”, sagte er. Die Krise von 2018 Als 2018 eine weitere Inflationskrise das Land traf, die schlimmste seit 2001, explodierten die Spannungen zwischen Uber und den Taxifahrern. “Mein Gehalt wurde halbiert”, sagte die Taxifahrerin Claudia Tripi. Plötzlich wurde Argentinien zum am schnellsten wachsenden Markt für Uber in der Welt. Zwanzig Prozent seiner Fahrer in Buenos Aires waren vor dem Beitritt arbeitslos. Die wirtschaftliche Rezession “hat sicherlich vielen Menschen geholfen, uns als alternative Einkommensquelle zu finden”, sagte Felipe Fernández Aramburu, der die Geschäftsentwicklung von Uber in Argentinien leitet, gegenüber Reuters. Gleichzeitig führte das Wachstum von Uber zu einem 40-prozentigen Rückgang der Fahrten der Taxifahrer, sagte Omar Viviani, Generalsekretär der Taxifahrergewerkschaft. Dadurch wurden die Fahrer von Uber zum perfekten Sündenbock für die größere Krise. “Was machst du mit einer Ratte, die dein Brot stiehlt?”, fragte mich ein Mitglied von Taxi United. ” Du zerquetscht sie.” Mit der Zunahme von Kämpfen und Gewalt begannen sich die Gesetze zu Gunsten von Uber zu ändern. Die Bundesgerichte hatten Uber grundsätzlich von jeglichen Straftaten freigesprochen und erklärt, dass Streitigkeiten von jeder Stadt entschieden werden sollten. Im August 2018 verabschiedete die Stadt Mendoza ein Gesetz zur Legalisierung dieser Unternehmen, und im September tat die Provinz Jujuy dasselbe: große Siege für diejenigen, die illegal begonnen hatten. Doch zwei Monate später erhöhte der Stadtrat von Buenos Aires die Bußgelder für die Fahrer von Uber auf 5.000 Dollar und sagte, dass ein Auto bis zu 30 Tage statt fünf Tage beschlagnahmt werden könne. Die Stadt verbot auch die Verwendung von lokalen Kreditkarten in Uber, wodurch die Passagiere gezwungen wurden, internationale Karten zu benutzen oder bar zu bezahlen. Die Politiker waren in dieser Frage gespalten, das Unternehmen wuchs weiter, und laut Velázquez, dem Soziologen, wurden nur wenige Ubers bestraft. Das Ergebnis war ein sich ständig änderndes Verständnis sowohl des Gesetzes als auch des Zustandes des Unternehmens. “Die heutige Situation ist so, dass Uber ein bisschen legal und ein bisschen illegal ist”, sagte Velázquez. Eines Dezemberabends ging ich mit Marchi, der die Straßen nach Ubers absuchte, mit weißen Kopfhörern, die an seinen Ohren hingen, durch das Viertel von Palermo. Das Innere seines Taxis war makellos, mit einem laminierten “No Smoking”-Schild auf dem Rücksitz und einem grünen Handtuch auf dem Armaturenbrett, um den Schweiß von seinem Kopf zu wischen. Vor dem Polo-Club, einem palastartigen, von weiß getünchten Lehmziegelmauern umgebenen Garten, in dem Konzerte und Reitsportveranstaltungen stattfinden, hatten sich fünf oder sechs Taxifahrer um ein Uber versammelt. Zwei Autos der Verkehrspolizei hatten neben ihnen angehalten, ihre neonblauen Lichter blinkten durch den Club, wo eine Menschenmenge durch die Eingangstür hereingefiltert war. Ubers Fahrer lehnte sich an seinen schwarzen Chevy Prism und saugte nervös an einer Zigarette. Marchi und die anderen Fahrer, darunter ein im Internet bekannter Uber-Jäger namens “Taximan”, umzingelten das Polizeiauto und stellten sicher, dass die Polizei ihre Arbeit tat. Der Polizist inspizierte die Papiere von Ubers Fahrer und rief dann die Staatsanwaltschaft an. Danach konfrontierte der Polizist die Menge der Taxifahrer. Er sagte, der Bezirksstaatsanwalt wolle den Fall nicht strafrechtlich verfolgen und habe nicht erklärt, warum. Der Polizist ging zum Chevy hinüber und gab dem Fahrer von Uber seine Zulassungspapiere ohne Ticket zurück. Der Fahrer drückte seine Zigarette aus, stieg wieder in sein Auto und beschleunigte. Marchi erinnert sich an Monate, in denen die Verkehrspolizei drei- oder viermal einen Uber beschlagnahmte, doch dann tauchte der Wagen in Telegram wieder auf, immer noch in Betrieb. “Es ist, als ob man ein Feuer mit einer Flasche Wasser löscht”, sagte Marchi. Währenddessen konnte man sehen, wie die Verkehrspolizei Ubers offen in Uniform rief. Wie mir einer von Ubers’ Fahrern erzählte, erhielt er einmal eine Transportanfrage, tauchte an der Ecke auf und sah die Verkehrspolizei. Er rief den Kunden an und sagte: “Hey, treffen Sie mich woanders. Da steht ein Verkehrspolizist an Ihrer Ecke.” “Das bin ich!”, sagte der Passagier. “Ich bin ein Verkehrspolizist.” “Ich glaube Ihnen nicht”, sagte der Fahrer. “Wirklich, ich bin’s. Komm her.” Lucas, der Uber-Jäger Am Cross Bar, einem Tanzclub, gab es eine Taxispur auf dem Bürgersteig, auf der ein Uber im Leerlauf fuhr. Lucas parkte neben dem Auto und stieg aus. Er ging zum Fahrerfenster von Uber. “Verschwinden Sie!” zischte er und fuhr sich mit der Hand unter das Kinn, die “Fick dich” Geste. Der Uber fuhr fort und ließ die beiden Männer, die ihn bestellt hatten, auf dem Bürgersteig stehen, mit von ihren iPhones beleuchteten, verdutzten Gesichtern. “Steigen Sie ein”, sagte er und deutete auf sein Taxi. “Wird das böse enden”, sagte einer der jungen Männer und steckte sein Telefon in die Tasche. Eine Entführung war selbst für einen Jäger von Uber nicht vorschriftsmäßig. “Steigen Sie einfach ein”, sagte Lucas. Was folgte, war eine 30-minütige Fahrt, bei der Lucas die beiden Männer kostenlos mit nach Hause nahm und sie im Gegenzug dazu befragte, warum sie Uber benutzten. “Eigentlich benutze ich nie Uber”, sagte Marcos, einer der Passagiere. Sie alle lachten über die offensichtliche Lüge. Das Gespräch verwandelte sich schnell, vielleicht weil die Passagiere ein wenig betrunken waren, in ein Gespräch über die Vergangenheit und Zukunft Argentiniens und seine Schikanierung durch die US-Imperialisten. Die jungen Leute waren reich: Johannes arbeitete in der Technik und hatte sich an die Verwendung von Uber gewöhnt, während er in Europa war, und Markus hatte mehr oder weniger die gleiche Geschichte. Belgrano, wohin Lukas sie brachte, war eines der reichsten Viertel der Stadt. Überraschenderweise waren sich alle drei in der Uber-Frage einig: Sie waren der Meinung, dass ein Gesetz verabschiedet werden sollte, das die Fahrer dieser Unternehmen den Taxifahrern gleichstellt, und dass der Staat das Unternehmen bestrafen sollte, wenn es sich nicht daran hält. Sie stimmten auch darin überein, dass es schwierig sei, als Verbraucher in einem Land mit solchen wirtschaftlichen Problemen ein gutes Geschäft abzulehnen, wenn Uber einen relativ billigen und zuverlässigen Service anbiete. “Ich fühle mich halb schuldig, dass die Arbeiter ausgebeutet werden”, sagte Juan. Niemand riskierte eine Lösung des Makroproblems, das dem Ganzen zugrunde lag: dass Jahre der Inflation und der Verschuldung die Wirtschaft verwüstet hatten, und dass bei sinkender Kaufkraft und sinkendem Wohlstand nur noch wenige Reste übrig blieben. – Sigue la guerra contra Uber en Argentina: Los taxistas porteños no se rinden – (spanisch, Timis Local News, “Der Krieg gegen Uber geht in Argentinien weiter: Taxifahrer in Buenos Aires geben nicht auf”)