Aus der Presse

Das Taxi muss nicht neu erfunden werden - es ist die Antwort
Unsere aktuellen Pressemeldungen sind umgezogen auf www.taxi-agentur.de. An dieser Stelle werden die letzten Meldungen der  Taxi-Agentur als ‘Volltext-Feed’ eingeblendet.
Der volle Umfang, also Archivsuche und anklickbare Links zu den Originalmeldungen steht auf → www.taxi-agentur.de zur Verfügung.
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  • Schlechte Nachrichten aus Barcelona: Uber wagt dritten Angriff!
    am 25. November 2020

    2020-11-25 Barcelona: Der größenwahnsinnige Idiotenmagnet Uber wieselt sich nun ein drittes Mal an das Geschäft der katalanischen Taxifahrer heran. Vielmehr soll nun versucht werden, daß gierige Unternehmer mit schlechten Rechenkünsten, aber bereits vorhandenen Apps zum Flottenmanagement den Sklavenerschaffern aus dem rostigen Imperium auf den klebrigen Leim gehen. Jetzt ist umso mehr der Zusammenhalt der Taxifahrer gefragt, denn sie haben alles zu verlieren. Die Meldung im “Okdiario” ist brandaktuell und deshalb haben wir sie schnell für Euch übersetzt. Es sieht sogar schlimmer aus, als viele dachten, denn die Verarmungsdigitalisierer bekunden, daß sie weltweit kein Taxi verschonen wollen mit ihrer fiesen Masche. Viel Spaß dann nachher beim Webinar des BVTM, wenn wieder Politiker um die Wette heucheln und Euch für dumm verkaufen wollen! Uber bestätigt seine Rückkehr nach Barcelona mit Taxis, wie von OKDIARIO | VTC angekündigt   Uber hat bestätigt, dass es nach Barcelona zurückkehrt, nur neun Tage, nachdem OKDIARIO exklusiv berichtet hat, dass es seinen Rückzug aus Barcelona beendet, welches es im Januar 2019 nach einer Gesetzesänderung durch die katalanische Regierung verließ: “Wir haben die Formalitäten mit der Metropolregion begonnen, um unsere App für das Taxi in Barcelona zu öffnen. Ab heute können sich alle Taxifahrer, die dies wünschen, auf der Plattform Uber registrieren. Wir wollen Hand in Hand mit dem Taxisektor und den öffentlichen Verwaltungen an der Erholung des Sektors in Katalonien arbeiten”, sagte das Unternehmen in einer Erklärung. Letzte Woche informierte diese Zeitung, dass Uber über eine erneute Rückkehr nach Barcelona verhandelt, was das dritte Mal wäre, dass das kalifornische Unternehmen nach zweimaliger Ausweisung in der katalanischen Hauptstadt tätig wird. Nach mehreren Quellen, die den von dieser Zeitung konsultierten Verhandlungen nahe standen, bereitete Uber Vereinbarungen mit mehreren Taxi-Flotten vor, um diesmal in Partnerschaft mit Taxi-Unternehmern nach Barcelona zu gehen. Eine Operation, die sicherlich zu Kontroversen mit einigen Taxifahrern aus Barcelona führen wird, denen es seit 2015 bereits zweimal gelungen ist, Uber durch rechtliche und gesetzgeberische Maßnahmen zu ihren Gunsten sowie mit viel Druck auf der Straße “rauszuschmeißen”. Der ‘modus operandi’, den Uber seit einiger Zeit vorschlägt, ähnelt dem, den es in Madrid angewandt hat, wo es genau an diesem Dienstag seinen ersten Geburtstag feierte und versicherte, dass es dank einer ersten Vereinbarung mit der Firma Ciudad del Taxi, durch die es 150 Taxis in der spanischen Hauptstadt eingliederte, über 1.500 Taxis verfügte. In Barcelona sind die Verhandlungen der Plattform aus den Vereinigten Staaten, laut mehrerer konsultierter Quellen, auf die Flotten gerichtet, die mit der Anwendung Zolty arbeiten, welche einige der Unternehmen zusammenbringt, die Taxilizenzen für die wichtigste Küstenstadt haben, wie die Garrido-Gruppe, die etwa 200 Mitarbeiter hat, wie sie auf ihrer Website – Todotaxi – sagen. Die verschiedenen Flotten, die mit Zolty in Barcelona zusammenarbeiten, verfügen über etwa 500 Fahrzeuge in der Stadt, das sind fast 5% der gesamten Taxen. In der Tat haben einige dieser Flotten wie Alquilauto eine Vereinbarung mit Uber, mit ihnen zu operieren, laut verschiedenen Quellen etwas, das von ihnen nicht bestätigt wurde. Gegenwärtig verfügen die verschiedenen Flotten, die unter dem Dach von Zolty in Barcelona operieren, über etwa 500 Fahrzeuge. Falls Uber ein Abkommen mit allen von ihnen erhält und diese Anzahl von Lizenzen für seine Tätigkeit in Barcelona einbezieht, was nicht sehr wahrscheinlich ist, da einige dieser Flotten nicht empfänglich für die Arbeit mit “dem Feind” zu sein scheinen, wäre das ein echter Schlag auf den Tisch in der Stadt, wo es derzeit mehr als 10.500 Lizenzen gibt und sie plötzlich mit 5% von ihnen arbeiten würden. Diese Zeitung hat sich mit den offiziellen Sprechern von Uber in Verbindung gesetzt, um sie zu Flottenabkommen zu befragen, hat aber keine Antwort erhalten. Auch ihrerseits ist von Zolty nichts mehr beantwortet worden. Der bekannte Taxifahrer-Anführer Alberto ‘Tito’ Álvarez, seinerseits von der Taxifahrer-Vereinigung Elite Taxi Barcelona, versicherte dieser Zeitung vor einer Woche, dass sie vor all jenen stehen werden, die mit Uber in die Stadt wollen und kündigte Aktionen gegen “diejenigen an, die kollaborieren”. Nach Angaben des Aktivisten hat Uber seit Monaten versucht, eine Zusammenarbeit für seine Rückkehr nach Barcelona zu suchen, obwohl die umherstreifenden Geschäftsleute den Kontakt zu ihnen verweigert haben. “Wir sind nicht verantwortlich für das erste Unternehmen, das bei Uber in Barcelona unterschreibt. Die Zolty-Flotte hat vor mir bestritten, dass sie Gespräche mit Uber führen, aber wir wissen, dass dies nicht der Fall ist”. Durch Autocab Es gibt die Tatsache, dass Unternehmen, die mit Zolty verbunden sind und derzeit ihre technologischen Lösungen nutzen, mit der Autocab-Anwendung arbeiten, eine der vielen, die auf dem Markt existieren, um dem Taxikunden einen vollständig digitalen Service anzubieten, in diesem Fall das Flottenmanagement. Im vergangenen Sommer kaufte Uber die britische App, und zwar in einem Schritt, der in Großbritannien bereits als seine endgültige Wette interpretiert wurde, den Taximarkt zu kontrollieren und nicht nur mit VTC-Lizenzen oder deren Äquivalenten auf der ganzen Welt zu arbeiten. Der CEO von Autocab Safa Alkateb hat versichert, dass sie trotz des Kaufs durch Uber weiterhin unabhängig operieren werden, und hat die Strategie des Unternehmens, das an der US-Technologiebörse Nasdaq notiert ist, vorangetrieben. “Wenn jemand etwas zu verkaufen hat, dann kann das bei Amazon sein, auch sie selbst… also können es Busse sein, oder die Londoner U-Bahn, Uber will, dass all das in seiner App steht, einschließlich aller Taxis und privaten Autofirmen auf der ganzen Welt”. Laut der britischen Geschäftsleitung “wollen sie, dass all dies eine langfristige Strategie ist: mit den Taxi- und Autofirmen auf der ganzen Welt zusammenarbeiten. Wir wollen in ein Unternehmen investieren, um ihm helfen zu können, zu wachsen und so die Plattform aufzubauen”. – Uber confirma su vuelta a Barcelona con taxis tal y como adelantó OKDIARIO – (spanisch, Okdiario, “Uber bestätigt seine Rückkehr nach Barcelona mit Taxis, wie von OKDIARIO | VTC angekündigt”)  

  • Uber in Frankreich wegen “unfairer” Klauseln in seinen Nutzungsbedingungen verurteilt
    am 14. November 2020

    2020-11-14 Paris: Wer liest schon das Kleingedruckte, wenn ihm doch eine App vermeintlich eine Hilfestellung bei der Pfennigfuchserei zu geben verspricht. Hier waren es Nutzungsbedigungen bzw. die Datenschutzrichtlinie der Zockerbude “Uber”, die die französischen Verbraucherschützer auf den Plan riefen. Der Pariser Gerichtshof entsprach der Klage der Verbraucherschützer am 5. November dieses Jahres. Was hat der “Verbraucherzentrale Bundesverband e.V.” eigentlich diesbezüglich Nützliches für die deutsche Kundschaft dieses Geldstaubsaugers getan, außer eben diesen herbeizubeten? Wir wissen es nicht. Nun, in einem war sich Marion Jungbluth, Vorsitzende des Beirates dieser privaten Polit-Drehtür, aber ganz sicher: “Taxifahren muß viel billiger werden”. Undurchsichtige Gebühren, Haftung im Falle eines Vorfalls auf 500 Euro begrenzt. 25 Klauseln der früheren Nutzungsverträge der Plattform Uber hat der Pariser Gerichtshof als “unzulässig” oder “missbräuchlich” anerkannt, teilte die UFC-Que Choisir (Union fédérale des consommateurs) am Donnerstag am Anfang der Klage mit. Das Gericht ordnete an, dass die amerikanische Plattform für Transportdienstleistungen (Autos mit Chauffeur, Fahrräder, Motorroller, Essenslieferung) diese 25 Klauseln aus ihren Nutzungsbedingungen und ihrer Datenschutzrichtlinie (die durch die Installation der Anwendung validiert wird) entfernen muss, gemäß einem am 27. Oktober erlassenen und von der AFP eingesehenen Urteil. Unter seinen Nutzungsbedingungen erlaubte eine Klausel Uber insbesondere, einen Benutzer “aus welchem Grund auch immer” und “jederzeit” zu suspendieren, was illegal ist. Uber präsentierte sich auch als “Vermittler” und nicht als Transportdienst, der sich im Falle von Störungen künstlich aus der Verantwortung nimmt. Darüber hinaus beschränkt die Plattform ihre Haftung bei Personen- und Sachschäden auf 500 Euro, während das Gesetz ihr eine “verschuldensunabhängige Haftung” zuweist. “Das Pariser Gericht hat Uber eindeutig für den Versuch verurteilt, das französische Recht in Bezug auf seine allgemeinen Geschäftsbedingungen und seine Vertraulichkeitserklärung zu umgehen”, sagte Alain Bazot, Präsident des UFC-Que Choisir, in einer Erklärung. “Dies ist ein starkes Signal, dass die Verbraucher nicht abseits stehen sollten.” Ein Sprecher von Uber antwortete, dass diese Entscheidung “an eine alte Version” der Nutzungsbedingungen gebunden sei, die seither “im Einklang mit den Anforderungen des Verbraucherrechts überprüft und verbessert” worden seien. “Für Frankreich wurden 2019 neue Nutzungsbedingungen verabschiedet, und wir haben seit dem Inkrafttreten der RGPD (Datenschutz-Grundverordnung DSGVO) auch unsere Datenschutzbestimmungen mehrfach geändert”, so der Uber-Sprecher weiter. “Unsere Nutzer haben Zugang zu klaren, schützenden und transparenten Nutzungsbedingungen und Datenschutzrichtlinien. Das Unternehmen behält sich das Recht auf Einspruch vor. Während der Diskussionen versuchte Uber zunächst zu beweisen, dass seine Nutzungsbedingungen eine “Informationsschrift” und keinen Vertrag darstellten. Auch die Anwälte des in den Niederlanden niedergelassenen Unternehmens Uber fochten die Anwendung des Datenschutzgesetzes mit dem Argument an, dass niederländisches Recht anwendbar sei. Diese Art von Klauseln ist in Verträgen über den Verleih von Fahrrädern, Autos oder Motorrollern üblich, deren Nutzung in den letzten Jahren explosionsartig zugenommen hat, so ein Ende September von der Kommission für missbräuchliche Klauseln veröffentlichter Bericht. Dieses unabhängige Gremium unter der Aufsicht des Staatssekretariats für Konsumentenfragen hatte bei der Analyse von 45 Mietverträgen 117 missbräuchliche Klauseln festgestellt. – Uber condamné en France pour des clauses «abusives» dans ses conditions d’utilisation (französisch, Sudinfo.be, “Uber in Frankreich wegen “unfairer” Klauseln in seinen Nutzungsbedingungen verurteilt”, 5. November)

  • Zwei Tote nachdem Uber-Fahrer Passanten an Bushaltestelle niedermäht
    am 14. November 2020

    2020-11-14 Kiew: Wir erinnern uns noch gut an ein Video, welches zeigt, wie ein Uber-Fahrer mit dem Fuß auf der Bremse in der Hardenberstr. in Berlin an einer roten Ampel eingeschlafen war. Es war schon damals klar, daß solche Arbeitsbedingungen, wie sie die Sklavenhändler-Korporation “Uber” weltweit mit allen Mitteln durchzusetzen gedenkt, für weitere, katastrophale Éclats sorgen würden. Gestern gegen 8h morgens war es dann in Kiew soweit: Ein eingeschlafener Uber-Fahrer zieht quer über die Fahrbahn einer fünfspurigen Straße, mäht eine Gruppe Passanten an einer Bushaltestelle nieder und zerstört einen Kiosk. Aber immerhin hatte er eine Maske auf! Daß sich die unter US-imperialistischer Kuratel befindenden, im Jahre 2014 durch den “Euromaidan” mit Unterstützung der damaligen Obama-Regierung an die Macht geputschten Ukrofaschisten von einer solch “ehrenwerten Firma” würden verabschieden können, ist genau dort am allerunwahrscheinlichsten. Diesbezügliche Ähnlichkeiten mit einer Regierung in einem uns wohlbekannten Land sind natürlich rein zufällig. – Two killed after Uber car hits bus stop in Kyiv – (englisch, Ukrinform, “Zwei Tote nachdem Uber-Fahrzeug Bushaltestelle in Kiew trifft”) https://www.taxi-agentur.de/wp-content/uploads/2020/11/Uber_Kiew_11_13_20.mp4

  • Dänisches Steuerministerium stellt Steuernachforderung an 2.400 ehemalige “Uber-Fahrer”
    am 6. Oktober 2020

    2020-10-06 Kopenhagen: Die Fälle stammen aus den Jahren 2016 und 2017 und es ist nach Angaben des Finanzministeriums gelungen, die Personen anhand von Informationen aus den Niederlanden zu identifizieren. Die dänischen Behörden haben durch diese Amtshilfe unter anderem die Namen der Fahrer und Nummernschilder der benutzten Fahrzeuge erhalten. Wie die dänische Zeitung “Ekstra Bladet” berichtet, wurden insgesamt 7500 Überprüfungen bei 2400 Personen durchgeführt und 99 Prozent der Beteiligten hatten nicht bezahlt. Während bereits im Jahre 2017 vier ehemalige Uber-Diebe zu hohen Geldstrafen durch das Kopenhagener Stadtgericht verurteilt wurden, beläuft sich die nachgeforderte Rückzahlung auf eine Summe von 59 Mio. dänischer Kronen. Rechnerisch ergibt das also pro Kopf eine Nachzahlungsschuld von 24.583 Kronen. Wie der Dänische Staat das eintreiben will, wird nicht berichtet, aber es tut gut, davon zu hören, daß es Staaten gibt, die sich nicht untertänig diesem Schrottkonzern “Uber” beugen und die Mittäter an die Kandare nehmen. Die Schaumschläger hatten nach den harten Urteilen und dem neuen Taxigesetz bereits 2017 Reißaus genommen. Der Steuerminister Morten Bødskov kündigte außerdem an, die Steuerkontrolle mit 1000 Mitarbeitern bis 2023 zu stärken. Ist man dazu im leidigen D etwa schon zu korrupt und EU-debil? – Kræver 59 millioner af Uber-chauffører (dänisch, Ekstra Bladet, “Von Uber-Fahrern werden 59 Millionen benötigt”, 3. Oktober)

  • SCHALKO – Die, Die, Die (2020)
    am 5. Oktober 2020

    2020-10-05 Freiburg:

  • Ubers Killer-Robo-Flotte liegt auf Eis
    am 2. Oktober 2020

    2020-10-02 Pittburgh, Pennsylvania. Nur für den Fall, daß sich durch die Wiederholung von Lügen immer noch so mancher Taxifahrer vor seiner demnächst anstehenden Ersetzung durch “autonome Fahrzeuge” fürchten sollte: Das liegt in ziemlich ferner Zunkunft. Nach den Meldungen dazu, wie sich diese Schaumschlägerfirma international durch den dünnen Korruptionspanzer bei Legislative und Judikative frisst, ist das doch mal eine positive Nachricht. Die Originalquelle ist “The Information“, aber da gibt’s den ganzen Text leider nicht zu lesen. Passt lieber darauf auf, daß ihr keine Arbeitsverhältnisse eingeht, die der Sklaverei immer näher kommen! Da stehen nämlich Parteien und Medien mächtig drauf. Ubers autonome Fahrzeugsparte liegt trotz Milliarden-Investitionen auf Eis Obwohl Uber 2,5 Milliarden Dollar für autonome Fahrzeuge ausgegeben hat, ist die für diese Fahrzeuge bestimmte Einheit stillgelegt. Das VTC (voiture de tourisme avec chauffeur)-Geschäft hat seit Jahren keine nennenswerten Fortschritte gemacht, so ein VTC-Manager, der den CEO, Dara Khosrowshahi, alarmierte. “Wie Uber 2,5 Milliarden Dollar für autonome Fahrzeuge verschwendet hat”, fragte “The Information”. Die amerikanischen Medien enthüllten am Montag, den 28. September 2020, eine email, die von einem Leiter der mit dieser Untersuchung beauftragten Abteilung verschickt wurde und die besorgt über die geringen Fortschritte des Mietwagenvermittlers in diesem Bereich ist. Keine signifikanten Fortschritte “Das Auto fährt nicht gut” und “kämpft auf einfachen Straßen und bei Manövern”, erklärte er in einer email, die er vor fast drei Wochen an CEO Dara Khosrowshahi schickte. Es ist jedoch bereits seit 5 Jahren so, dass die Mietwagenvermittlungsfirma an dieser Technologie des autonomen Fahrens arbeitet und beträchtliche Summen zahlt, da die Forschung auf diesem Gebiet sehr teuer ist. Aber die Ergebnisse sind nicht da und die Entwicklungen bei Uber scheinen zum Stillstand gekommen zu sein. Diese als Gruppe für fortgeschrittene Technologien bekannte Einheit ist “einfach so lange gescheitert, dass es ihr nicht gelungen ist, Fortschritte zu erzielen und signifikante Fortschritte zu erzielen, so dass wir darüber reden müssen, bevor es zu einer Katastrophe kommt”, warnt der Manager. Dieser hat offiziell eine gemeinsame Idee von Uber vorgebracht, dass die Autonomous Vehicle Division dazu verdammt ist, dieses Rennen zu verlieren, da ihre Rivalen viel mehr Fortschritte gemacht haben, fährt “The Information” fort. Zwei gegensätzliche Philosophien Infolgedessen nutzte die Mietwagenvermittlungsfirma ihren Prototyp nicht für den Transport ihrer Mitarbeiter zwischen ihren beiden Büros in Pittsburg, die 1,5 km voneinander entfernt sind. Als Begründung wurde angeführt, dass die Automatisierung dieser Route für den internen Gebrauch nicht dazu beitragen würde, Software für den Einsatz auf einer breiteren Palette von Routen zu entwickeln. Ein weiterer Beweis für diesen Misserfolg: 2019 verzeichneten die autonomen Fahrzeuge von Uber etwa alle 800 Meter einen Zwischenfall (Ruck, unbeabsichtigtes Bremsen usw.), während das Unternehmen höchstens alle 16 Kilometer einen Zwischenfall haben wollte. Zwei Philosophien wären innerhalb der Teams entgegengesetzt. Mitarbeiter aus der Welt der Luft- und Raumfahrt, wo die Sicherheit im Vordergrund steht, gegenüber Ingenieuren, die das Gefühl haben, dass die Forschung nicht schnell genug vorankommt. Einige möchten sogar wieder zu dem Stand vor dem tödlichen Unfall im März 2018 zurückkehren, der das Unternehmen veranlasste, alle Tests auf offener Straße abrupt einzustellen. Uber vorsichtig seit dem tödlichen Unfall Im Rahmen einer Untersuchung des National Transport Safety Board (NTSB) über die Ursache des tödlichen Unfalls wurde Uber wiederholt kritisiert. Das NTSB kritisierte es für seine Laxheit und “unzureichende Sicherheitskultur”. Dies sind Bereiche, in denen das Unternehmen versucht hat, sich zu verbessern, während es gleichzeitig versucht hat, sein Image in der Öffentlichkeit zu verbessern. Vor der Wiederaufnahme von Straßentests hat Uber ausführlich darüber informiert, wie solche Experimente durchgeführt werden und dass es notwendig ist, die betroffenen Gebiete zu kartieren und Informationen darüber zu sammeln, wie die Einwohner fahren. Das Unternehmen hat Straßen für den Betrieb seiner autonomen Fahrzeuge in Pittsburgh, Washington DC und San Francisco identifiziert. Sie haben bestimmte Genehmigungen erhalten, aber die Tests scheinen nicht voranzukommen. – La division véhicule autonome d’Uber reste au point mort malgré les milliards investis – (französisch, L’UsineDigitale, “Ubers autonome Fahrzeugsparte liegt trotz Milliarden-Investitionen auf Eis”)  

  • Bargeldlose “Sicherheit”? Pah!
    am 23. September 2020

    2020-09-23 Singapur: Das gewisse “Schlupfloch” ist natürlich längst wieder geschlossen, sonst würde das Singapurer Onlinemag “Mothership” sicher nicht darüber berichten. Aber im Zuge der Experimente mit bargeldloser Zahlung, die leider auch auf das Taxigewerbe ausschlagen, sogar von manchem Gewerbevertreter paradoxerweise propagiert werden, obwohl sie nur für eine absolute Minderheit nützlich sind und der feisten Werbesprüche von wegen damit verbundener “Sicherheit” etc. haben wir mal eine nette Story gefunden, wie ein unter Achzehnjähriger eine Weile ein Taxiunternehmen foppte, aber letztendlich wohl vergessen hatte, seine ID zu verschleiern. Naja, schlauer, doofer Teeny eben. Es wird jedoch immer jemanden geben, der eine Lücke im System findet. Der Irrglaube an die Sicherheit von digitalen Zahlungssystemen ist absurd. Teenager nutzt Schlupfloch in App aus, um ComfortDelGro um S$ 2.600 für 117 Taxifahrten zu betrügen Ein 18-jähriger Singapurer nutzte eine Lücke im mobilen Bezahlsystem von ComfortDelGro aus und betrog das Taxiunternehmen bei 117 Gelegenheiten um Taxifahrten im Wert von fast 2.600 S$. Laut CNA bekannte sich der Teenager in einem Anklagepunkt schuldig, eine Computerfunktion ausgeführt zu haben, um ein Betrugsdelikt zu begehen. Der Jugendliche, der zum Zeitpunkt des Verbrechens unter 18 Jahre alt war, darf nach dem Kinder- und Jugendgesetz nicht namentlich genannt werden. Der Teenager entdeckte das Schlupfloch und testete seine Theorie, indem er eine weitere Fahrt buchte. Am 29. Oktober 2019 lud der Teenager die ComfortDelGro-Buchungs-App herunter und richtete ein Konto ein, indem er eine seiner POSB/DBS-Debitkarten mit der NETS-Click-Zahlungsmethode für sein Konto verknüpfte. Anschließend buchte er eine Taxifahrt mit der NETS-Click-Methode. Da er für die Taxifahrt über genügend Guthaben auf seinem Bankkonto verfügte, wurde die Taxibuchung von Comfort genehmigt. Laut Gerichtsdokumenten, die von Mothership eingesehen werden konnten, benutzte der Teenager dann dieselbe Debitkarte, um Artikel in einem Convenience Store zu kaufen, während er auf die Ankunft des Taxis wartete. Er wusste, dass er mit solchen Einkäufen nicht über genügend Geld verfügen würde, um die Taxifahrt zu bezahlen, und erwartete einen negativen Wert auf seinem Bankkonto. Nachdem er seine Taxifahrt beendet hatte, überprüfte er sein Bankkonto und stellte überrascht fest, dass die Taxigebühr nicht von seinem Bankkonto abgebucht wurde. Anschließend überprüfte er seinen Verdacht bezüglich der potenziellen Lücke, indem er auf die gleiche Weise eine weitere Taxifahrt buchte und sich vergewisserte, dass er zum Zeitpunkt der Buchung über genügend Guthaben auf seinem Bankkonto verfügte. Nachdem die Buchung genehmigt worden war, überwies er Geld von seinem Bankkonto, bevor die Taxifahrt abgeschlossen war. Nach Abschluss der zweiten Taxifahrt stellte er fest, dass die Taxigebühr aufgrund unzureichender Geldmittel nicht von seinem Bankkonto abgebucht wurde, und begann, das Schlupfloch häufiger zu nutzen, indem er Taxifahrten für den eigenen Gebrauch und für seine Freunde buchte. Durch den Verkauf billiger Taxifahrten erzielte er einen Gewinn von mehr als 300 S$. Gerichtsdokumente enthüllten auch, dass der Teenager das Schlupfloch nutzte, um einen Gewinn zu erzielen, indem er in einem Telegramm-Gruppen-Chat namens SG Hitch für billige Taxifahrten warb. Er bot den Mitgliedern der Gruppe billigere Taxifahrten an, als die Comfort App zeigte, und nutzte das Schlupfloch, um sicherzustellen, dass für die Fahrten kein Geld von seinem Konto abgebucht wurde. Insgesamt machte er mehrere fiktive Konten, um 117 Taxifahrten für sich selbst und seine Freunde zu buchen und einen Gewinn zu erzielen, so dass ComfortDelGro einen Verlust von S$ 2.598,60 erlitt. Gerichtsdokumenten zufolge hat er ComfortDelGro keine Rückerstattung geleistet. Der Teenager schaffte es, einen Gewinn von etwa 300 bis 400 S$ zu erzielen, und gab seinen gesamten Gewinn für Essen und Unterhaltung aus. Der Polizeibericht wurde am selben Tag erstellt, an dem die Ausbeutung entdeckt wurde. Ein Manager der Verkaufs- und Marketingabteilung von ComfortDelGro bemerkte die betrügerischen Transaktionen und erstattete am 29. Oktober 2019, am selben Tag, an dem der Teenager das Schlupfloch zum ersten Mal ausnutzte, Anzeige bei der Polizei. – Teenager exploits loophole in app to cheat ComfortDelGro of S$2,600 for 117 taxi rides (englisch, Mothership, “Teenager nutzt Schlupfloch in App aus, um ComfortDelGro um S$ 2.600 für 117 Taxifahrten zu betrügen”)

  • “Roboter”-Gerechtigkeit
    am 17. September 2020

    2020-09-17 Tempe, Arizona: Wahrlich, sie ist kein Mumia Abu-Jamal. Aber sie brauchte sicher das Handgeld, als sie sich 2018 als fleischlicher Testdummy für das House of Lies “Uber” hinter das Lenkrad eines Pseudoroboters klemmte. Zu dumm nur, daß diese Maschine nicht diejenige war, für die man sie zum Besten hielt. Der Pseudoroboter war nicht in der Lage, für eine Fußgängerin, die ein Fahrrad über die Fahrbahn schob, zu bremsen, weil sein werksimplementiertes Notbremssystem abgeschaltet war. Die Fußgängerin wurde tödlich umgenagelt. Wie “Golem” kolportiert, ist aber nicht etwa der geldgeile Konzern “Uber” dafür verantwortlich, sondern die adipöse, schwarze “Testfahrerin”. Sie trägt jetzt eine Fußfessel bis zu ihrer Verurteilung zu möglicherweise acht Jahren US-Knast. Man fragt sich also, ob diese BLM-Bewegung, die im larmoyanten D politisch natürlich kaum einen Hund hinterm Ofen hervorlockt, begreift und beginnt, ihren untertänigen Dank  jeder unbewachten Uber-Schüssel in den US of A deswegen zu erweisen. – Uber-Testfahrerin wegen fahrlässiger Tötung angeklagt (deutsch, Golem, “Uber test driver accused of negligent homicide”)UPDATE (20.09.): Wir hatten ganz offenbar nicht gut genug nachgeschaut. Die betreffende “Test-Fahrerin” heißt Rafaela Vasquez. Somit dürfte ein hispanischer Migrationshintergrund nicht auszuschließen sein. Ob diese “BLM-Bewegung” auch diesbezüglich pluralistische Ansprüche vertritt, ist uns nicht bekannt und deshalb ist der letzte Satz der Meldung auch nur doppelt spekulativ.  

  • ‘Eine Industrie töten, die bereits tot ist’: Taxifahrer protestieren in Dublin
    am 16. September 2020

    2020-09-16 Dublin, Irland: Gestern demonstrierten rund 1500 Taxifahrer mit vorausgegangenem Korso vor Regierungsgebäuden der Dáil Éireann (Unterhaus des Parlamentes der Irischen Republik), um klarzustellen, daß der Taxisektor nach teilweise dreieinhalbmonatigem Arbeitsausstand durch die verordneten Corona-Maßnahmen auch jetzt damit zu kämpfen hat, daß die Umsätze auf 20% des zuvor erzielten Normalzustandes zusammengeschrumpft sind. Die Taxifahrer fordern diverse Entlastungen bzw. finanzielle Unterstützung von der Regierung. Nicht zuletzt das Unterbleiben der sich im Britannischen Raume ausbreitenden Unsitte, Taxis von Busspuren zu verdrängen. Aufgerufen hatten alle großen Irischen Taxivereinigungen: National Private Hire & Taxi Association (NPHTA), Irish Taxi Drivers Federation (ITDF), Taxi Alliance of Ireland (TAI) und Tiomanaí Tacsaí na hÉireann (TTNH). In einem Video der “Irish Times” fasst der Präsident der Irish Taxi Drivers Federation, Joe Herron, kurz und knapp die fünf wichtigsten Forderungen der Taxifahrer zusammen. Diese sind: • Die Anforderung, ein Finanzpaket bereitzustellen, um den Fahrern bei der Rückkehr zur Arbeit zu helfen. Dazu sollte ein befristeter wöchentlicher Zuschuss ähnlich dem Lohnzuschuss für Arbeitnehmer gehören. Zuschüsse zu den Fixkosten, die von der Nationalen Verkehrsbehörde auf 11.433 € pro Jahr geschätzt werden, sowie zu den erhöhten Kosten aufgrund einer Pandemie. Lizenzverlängerungen sollten kostenlos ausgestellt werden und es sollten zinslose Darlehen zur Verfügung gestellt werden. • Die Beibehaltung und der weitere Zugang zu Busspuren und der Zugang zu hochwertigen Buskorridoren. • Ein Moratorium für die Erteilung von Taxilizenzen muss umgesetzt werden, bis sich die Geschäftslage den Zahlen aus der Zeit vor der Pandemie annähert. • Allen Fahrzeugen in der Flotte sollte eine zweijährige Verlängerung der Altersgrenze zugestanden werden. Dies würde es ermöglichen, dass Autos bis zu einem Alter von 12 Jahren in der Flotte bleiben dürfen. Außerdem betonen sie: “Der Beratende Taxiausschuss ist für seinen Zweck nicht geeignet. Dies wurde durch unser Erscheinen während unserer Einreichung vor dem Covid (Oireachtas)(Parlaments)-Komitee hervorgehoben.” – ‘Killing an industry that’s already dead’: Taxi drivers stage protest in Dublin city (englisch, thejournal.ie, ‘Eine Industrie töten, die bereits tot ist’: Taxifahrer protestieren in Dublin)

  • Berliner UmVuK-Ausschuss stellt Antrag auf Einhaltung der Gesetze – Ein Grablicht für’s Berliner Taxigewerbe
    am 4. September 2020

     2020-09-05 Berlin: Es mutet mal wieder so an, wie der Dauerschlager deutscher Regierungskaugummimonstranz: “Was hätten wir denn tun sollen? Wir sind doch bloß die Regierung?” Als hätte das Taxigewerbe nicht seit nunmehr zwei Jahren alles in seiner Macht stehende unternommen, um in Gesprächen mit der “Politik”, Kundgebungen und Demonstrationen und Klagen und Prozessieren und Geldherausschmeißen auf dieses gesetzesverachtende Nichtstun der der Landesregierung untergebenen, aufsichtsführenden Behörde LABO hinzuweisen. Jetzt, da der D-Zug des marktradikalen, BRD-feindlichen Geldverkehrsministers und seiner nie zuvor gesehenen “Findungskommission” voller Konzernlobbyisten mit Politikerstatus das “Kind” in den Brunnen geschubst hat, fällt plötzlich ein paar Abgeordneten des Berliner Senates ein, welche Passus z.B. zum “taxiähnlichen Verkehr” im Bundesgesetz PBefG enthalten sind. Man HAT uns aber alleingelassen und weil wir noch nicht tot sind, schlagen wir mit allen uns noch legal zur Verfügung stehenden Methoden zurück! Nicht vergessen, wieviele Arbeitsplätze hier gerade in offene Sklaverei transformiert werden sollen! Nicht vergessen, was Daseinsvorsorge bedeutet und dass seit Jahrzehnten bewährter, sozialer Fortschritt immer noch fortschrittlicher ist, als ein totalitär digitaltechnologisierter Überwachungskapitalismus! Vergesst nicht, dass auch das “brave” Taxigewerbe mit seiner sehr spezifischen Verantwortung über ultralegale Integrationsfähigkeiten verfügt. Ein Interview darüber, wie arrogant man diesen legalen Bestrebungen zur Behebung der Mißstände behördlicherseits mit kompletter Ablehnung senatskaugummimäßig gegenüber begegnete, liefern wir als Fortsetzung vom Hamburger Interview stante pede. Am 13. und 27. August beschäftigte sich der Ausschuss für Umwelt, Verkehr, Klimaschutz des Berliner Abgeordnetenhauses auch mit dem Thema Taxigewerbe. Der Ausschuss beschloß, dem Abgeordnetenhaus die Annahme des bereits im Mai gestellten Antrages “Berliner Taxigewerbe schützen! Aufzeichnungspflichten und Kontrollen von Mietwagenunternehmen sicherstellen – Ausnahmegenehmigungen im Berliner Mietwagensektor zurücknehmen” zu empfehlen. Kristian Ronneburg (PdL): “Es gebe Anknüpfungspunkte an positive Erfahrungen in anderen Städten, z.B. Hamburg. Man schaffe mit dem Antrag keinen neuen Rechtsrahmen, sondern rekurriere darauf, geltendes Recht umzusetzen. Dabei müsse man stärker mit Brandenburg kooperieren und Personalmittel bereitstellen, damit eine Nachverfolgung der Mietwagenunternehmen erfolgen könne. Er frage nach dem Stand der Beauftragung eines Organisationsgutachtens zum LABO, das weiter gestärkt werden müsse. Nachdem Hamburg viele Verstöße festgestellt habe, sei die Zahl der Genehmigungen dort zurückgegangen. Es könne nicht sein, dass Taxifahrer/-innen selbst Recherchen über das Verhalten von Mietwagenunternehmen anstellten und das Taxigewerbe allein gelassen werde. Mit dem Antrag könne man eine Adresse der Solidarität an die Taxifahrer/-innen aussenden, die durch die Coronapandemie unter enormen Druck geraten seien.” Harald Moritz (Grüne):   “Mietwagen seien keine Taxen und dürften keinen taxiähnlichen Verkehr durchführen“. Warum wird die Umsetzung geltenden Rechts durch Anträge an das Abgeordnetenhaus verhandelt? Das ist absurd. Dass es die Aufgabe beispielsweise des LABO ist, dieses durchzusetzen, sollte sich doch von selbst verstehen. (Abgeordnetenhaus Berlin, Sitzungsprotokolle Verkehrsausschuss vom 13.8.20 und 27.8.20)  

  • The Melvins – Eye Flys (1987)
    am 3. September 2020

    2020-09-03 Text

  • Hongkong für Uber nicht zu knacken: Berufung gegen Urteile über Lakaien letztinstanzlich abgelehnt
    am 3. September 2020

    2020-09-03 Hongkong: Nachdem der kalifornische Sklavenerschaffer “Uber” mit seinem Stinkfuß in Hongkongs Tür daran scheiterte, seine Lausch-, und Manipulationszentrale dort zu errichten, bestätigt das Höchste Berufungsgericht von Hongkong die Strafen gegen zunächst nur 24 Lakaienclowns, die Berufung dagegen einlegten. Daraus erschließt sich, daß alle anderen, angeblichen 13976 Unterwanderungsschärler im Chinesischen Stadtstaat das Zähneklappern angesichts der empfindlichen Geldstrafen bekommen dürften, die sie erwarten, wenn sie weiterhin meinen, gegen die wirklichen Hongkonger Taxifahrer illegal anfahren zu können! Gericht lehnt Berufung von 24 Uber-Fahrern gegen Verurteilungen ab Das letztinstanzliche Berufungsgericht hat die letzte Berufung von 24 früheren Uber-Fahrern abgelehnt, die wegen “illegaler gewerblicher Personenbeförderung mit Kraftfahrzeugen” verurteilt worden waren.Das Urteil wird vom Gericht zu einem anderen Zeitpunkt verkündet. Die 24 Fahrer, die Berufung eingelegt haben, wurden zusammen mit vier anderen Uber-Fahrern von der Polizei wegen Personenbeförderung mit nicht lizenzierten Kraftfahrzeugen verhaftet. Sie wurden mit einer Geldstrafe zwischen 3.800 HK$ und 4.500 HK$ belegt.Barrister Jonathan Caplan, der die Verteidigung vertrat, sagte, wenn die Fahrer von Uber angeheuert wurden, würden sie die Befolgung der Anweisungen des Unternehmens vereinfachen. Er sagte, dass die Beweise, die lauten “der Fahrer und der Passagier müssen eine Vereinbarung über die direkte Beförderung von Passagieren haben”, die Anklage nicht stützen, da es sich um eine Vereinbarung zwischen Unternehmen und Passagieren handelt.Caplan sagte auch, dass aufgrund dieses Arguments die Fahrer keine gültige Genehmigung für Kraftfahrzeuge vorlegen müssen.Aber fünf Richter am Gericht lehnten die Berufung nach Anhörung der Verteidigungsrede ab.Der Sprecher von Uber sagte, das Unternehmen sei enttäuscht über das Urteil, werde aber die Fahrer und ihre Familien weiterhin unterstützen.Er sagte, in Hongkong gebe es keine klaren und transparenten Regelungen für Fahrgemeinschaften und das Urteil werde den Lebensunterhalt von über 14.000 Uber-Fahrern weiterhin beeinträchtigen.Der Sprecher appellierte auch an die Regierung, ein Treffen mit dem Unternehmen zu arrangieren, damit die relevanten Interessenvertreter nach Lösungen für Fahrgemeinschaften suchen können. – Court rejects 24 Uber drivers’ appeal against convictions – (englisch, The Standard HK, “Gericht lehnt Berufung von 24 Uber-Fahrern gegen Verurteilungen ab”, 1. September)    –

  • Das Geschäftsmodell von Uber und Lyft könnte tot sein. Gut so
    am 19. August 2020

    2020-08-19 California uber alles: Hier ist der fällige Abgesang auf das großkotzige Sklavereimodell, welches sich beknackte Betriebswirtschaftsstudenten erstens erdreisteten, für “modern” zu erklären und zweitens von den bräsigen, deutschen Follower-Politikern einer vollkommen undemokratischen “Findungskommission” dazu benutzt werden sollte, gleich mal den Versuch zu starten, ein immer noch fortschrittliches Bundesgesetz abzureißen. Schämen sollten sie sich, diese Dilettanten! Wir helfen ihnen aber und schieben ihnen den benötigten Sulky unter ihren unaufrechten Gang. Denn das, was sie als “Wende” verkaufen wollen, eines “Verkehrs” gar, ist bereits obsolet. Niemand vertraut ihnen mehr, weil sie nichts richtig machen. Lesen allerdings, könnten sie schon. Wird doch hier eine Neuausrichtung der zukünftigen Followerschaft deutscher Politiker initial vorbereitet. Das Geschäftsmodell von Uber und Lyft könnte tot sein. Gut so   Die größten Neugründungen in der modernen Geschichte waren auf altmodischer Ausbeutung von Arbeitnehmern aufgebaut. Zeit für ein Upgrade. Uber ist weniger ein Geschäft als eine Konstellation von Phantasien. Dasselbe gilt für Lyft. Schon früh positionierten sich Uber und Lyft als “Mitfahrzentralen”, die ein wichtiger Teil der unter dem Schlagwort der “Sharing Economy” verbreiteten “Sharing Economy” waren. Uber bot Luxus auf Nachfrage an, und Lyft behauptete, eine lustige, umweltfreundliche Alternative zum Taxi zu sein. Beide verkauften sich als effizient und stadtverträglich und versprachen, bei der Reduzierung der gefahrenen Kilometer zu helfen. Das war eine Fantasie, die sich verflüchtigte, bevor die ersten rosa Lyft-Schnurrbärte von den Stoßstangen fielen. Die überwiegende Mehrheit der Fahrten entpuppte sich als Fahrten mit nur einem Fahrgast, die Absicht war offensichtlich nie, irgendetwas zu reduzieren und die Startups begannen tatsächlich ernsthaft zum Stau beizutragen. Die Unternehmen versprachen ein neues Arbeitsmodell, eines, das ein Netzwerk von Teilzeitfahrern, “unabhängigen Auftragnehmern”, hervorbringen würde, die frei kommen und gehen konnten, wie es ihre Zeitpläne zwischen der Verfolgung ihrer wahren Träume und Ambitionen verlangten. Auch das war ein Hirngespinst. Untersuchungen haben ergeben, dass die Mehrheit der Fahrer zwar Teilzeitschichten fahren, der Großteil der Arbeit jedoch von engagierten Vollzeitfahrern erledigt wird. Wie eine kürzlich durchgeführte Studie ergab, wird “die Mehrheit der Fahrten von Fahrern erledigt, die sich für die Plattform engagieren und auf sie angewiesen sind”. (Diese Studie ergab auch, dass 83% der Vollzeitfahrer ihre Fahrzeuge für den Taxidienst kauften und dass 72% der Vollzeitfahrer auf das Fahren als einzige Einkommensquelle angewiesen sind). Das Unternehmen ist mit dem beschäftigt, was die meisten Menschen als “Angestellte” bezeichnen würden, mit anderen Worten. Uber und Lyft verkauften sich an Investoren als weltweit führende Unternehmen, die ganze Märkte erobern und dann in großem Maßstab profitabel werden würden. Überraschung – reine Phantasie. Selbst nach einem Jahrzehnt ist es keinem der beiden Unternehmen gelungen, einen Gewinn zu erzielen. Die Startups verkauften sich an die Städte als Schöpfer guter Arbeitsplätze und Anbieter neuer Transportmöglichkeiten. Aber auch die Städte wurden von der Phantasie getäuscht – diese Arbeitsplätze sind prekär und von geringer Qualität; viele Arbeitnehmer schweben um oder unter dem Mindestlohn und müssen gefährlich lange Arbeitszeiten absolvieren, um Fahrtziele und Anstiegsraten zu erreichen. Taxifahrer wurden unterdessen von den mit Risikokapital betriebenen Unternehmen aus dem Geschäft gedrängt und sind verzweifelt. Und die Straßen der Städte sind mehr denn je verstopft. Dann gab es die größte Phantasie von allen, die direkt in die IPO-Dokumente der einzelnen Unternehmen geschrieben stand, dass bald – bald, innerhalb weniger Jahre sogar – das Ride-Hailing-Geschäft vollständig auf eine Flotte autonomer Autos umgestellt würde, wodurch der lästige Bedarf an menschlicher Arbeitskraft vollständig eliminiert würde. Es ist nicht wirklich fair, das eine Phantasie zu nennen – es ist eher eine Täuschung. Auf absehbare Zeit bleiben funktionierende und sichere selbstfahrende kommerzielle Taxis eine rücksichtslos verfolgte Fata Morgana; Ubers autonome Testfahrzeuge haben bereits einen Fußgänger getroffen und getötet. In die DNA von Uber und Lyft ist so viel Wunschdenken eingeprägt, so viel selbstmythologisierender, so viel von Risikokapital getriebener Optimismus, dass es leicht sein kann, das einzige Element zu vergessen oder zu ignorieren, das irgendeinen Anschein der Lebensfähigkeit der beiden Einhörner zusammenhält: menschliche Arbeiter. Die Fahrer sind der eine Teil des mythologischen Komplexes der Mitfahrgelegenheiten, die entschieden keine Phantasie sind, die tatsächlich funktionieren – aber sie werden am wenigsten belohnt. Die frühen Investoren von Uber und Lyft wurden Millionäre und Milliardäre, als die Unternehmen an die Börse gingen, ihre Gründer und Führungskräfte sind sagenhaft wohlhabend geworden, und ihre Ränge sind mit Machtakteuren aus den oberen Rängen der Obama-Regierung besetzt. Die Fahrer verdienen derweil oft weniger als 10 Dollar pro Stunde, nachdem Wartungs- und Benzinkosten abgerechnet wurden und viele haben Mühe, über die Runden zu kommen. (Da Uber und Lyft ihre Daten nicht öffentlich zugänglich machen, ist es schwierig, diese Zahlen zu bestätigen – eine kürzlich durchgeführte Cornell-Studie berechnete höhere Löhne, nachdem ihr Forscher von Uber ausgewählt worden war, um seltenen Zugang zu seinen (Ubers) Daten zu erhalten, aber von anderen Forschern kritisiert wurde, weil er seine Ergebnisse für das Unternehmen günstiger formuliert hatte). Als also die engagiertesten Fahrer von Uber und Lyft aufstanden, sich in Gruppen wie Gig Workers Rising und Rideshare United zusammenschlossen, um eine gerechtere Behandlung einzufordern, die Gesetzgeber drängten und sich dem Ziel näherten, dieses Ziel tatsächlich zu erreichen – nun, jetzt könnten all diese Phantasien endlich zum Einsturz gebracht werden. Ein kalifornischer Richter entschied letzte Woche, dass Uber and Lyft unverzüglich mit der Einhaltung des Anfang 2020 in Kraft getretenen AB5-Gesetzes beginnen und Fahrer als Angestellte und nicht als unabhängige Unternehmer einstufen muss. Im Gegensatz zu unabhängigen Auftragnehmern haben Arbeitnehmer Anspruch auf Dinge wie Mindestlohn, Überstundenvergütung, Arbeitsunfallversicherung, Gesundheitsfürsorgeleistungen, bezahlte Ruhezeiten und Erstattungen für Fahrtkosten – eben die Grundlagen. Vollzeitfahrer von Uber und Lyft erhalten keine der oben genannten Leistungen. Uber und Lyft argumentieren seit langem, dass diese Fahrer – die Menschen, die Kunden physisch von einem Ort zum anderen fahren – nicht “Kern” ihres Geschäfts sind, und argumentieren, dass sie Technologieunternehmen und keine Transportunternehmen sind, so dass sie sie nicht als Angestellte betrachten müssen. Natürlich gäbe es ohne Fahrer keinen Service, also gäbe es überhaupt kein Uber oder Lyft und es ist schwer vorstellbar, dass eine Komponente, die für ein Autoruf-Geschäft zentraler ist als die Person, die das Auto fährt, das gerufen wurde. (Das kalifornische Urteil bezeichnete diesen Vorschlag als besonders absurd und wies darauf hin, dass das “gesamte Geschäft die Beförderung von Passagieren mit Entschädigung ist”). Wenn sich einst jemand in die Phantasie einer algorithmisch entworfenen Zukunft der Akkordarbeit einkaufte, sollte die Realität inzwischen klar sein – das ist einfach eine Welt, in der die Arbeitnehmer um Aufträge konkurrieren, indem sie ihre Verfügbarkeit für Jobs auf Smartphones signalisieren. Nach dem Urteil drohten sowohl Uber als auch Lyft damit, den Staat ganz zu verlassen, falls ihre Einsprüche vor Gericht abgewiesen würden. Erstaunlicherweise geschah dies weniger als 48 Stunden, nachdem der CEO von Uber, Dara Khosrowshahi, in einer Stellungnahme der New York Times verkündete, dass “Gig-Arbeiter Besseres verdienen”. Wenn das aber bedeutet, dass er den Fahrern, die seinen Dienst ermöglichen, grundlegende Sozialleistungen für Angestellte zugesteht, würde er das Ganze anscheinend lieber einstellen. Lyft unterdessen war in seinem Appell unkomplizierter – es sagte, wenn es seine Arbeiter als Angestellte einstufen müsse, könnten sie es sich einfach nicht leisten, zu arbeiten. Wenn das wahr ist, und das mag durchaus der Fall sein, dann ist es an der Zeit, wieder über Phantasien zu sprechen. Lyft und Uber machen im Grunde genommen – und zwar offen – geltend, dass ihre Unternehmen nicht lebensfähig sind, wenn sie ihren Arbeitnehmern einen Mindestlohn und grundlegende Schutzvorkehrungen garantieren müssen. Dass die Leute, die Lyft und Uber möglich machen, so schlecht bezahlt und so prekär beschäftigt sind, dass die Gewährung von Vergünstigungen wie z.B. bei In-N-Out-Kassierern oder Target-Lagerarbeitern diese Mammut-Giganten des Silicon Valley in den Bankrott treiben würden, macht es in der Tat zu einem besonders traurigen Hirngespinst. Der Uber-Lyft-Brain-Trust und seine Unterstützer klammern sich an die letzte Zeile eines phantastischen Arguments – dass dieses neue Arbeitsmodell so flexibel und revolutionär sei, dass es einen “dritten Weg” erfordere, wie Khosrowshahi in seinem Leitartikel schrieb – und dass es außerhalb der Grenzen des grundlegenden Arbeitsrechts existieren sollte. Dass die alten Regeln nicht gelten. Dass die Regierung mithelfen sollte, einen Schmiergeldfonds oder eine spärliche Stallung mit geringfügigen Unterstützungen für prekäre Arbeitnehmer einzurichten, da Unternehmen wie Uber und Lyft so viele von ihnen geschaffen haben, um ihre Leistungen zu subventionieren. (Bemerkenswerterweise sagt Khosrowshahi, dass nach dem von ihm vorgeschlagenen System ein Vollzeitfahrer, der ein ganzes Jahr gearbeitet hat, in der Lage wäre, Leistungen im Wert von rund 1.350 Dollar anzusammeln; in seinen Worten ist das “genug, um zwei Wochen bezahlte Freistellung oder die mittlere Jahresprämienzahlung für eine subventionierte Krankenversicherung abzudecken”. Zwei Wochen bezahlte Freistellung oder kostenlose Gesundheitsversorgung. Nicht beides. Apropos düster). Aber ich hoffe, dass wir sehen können, was das im Augenblick ist. Es ist ein verzweifeltes Ave Maria, das darauf abzielt, den Geist eines deflationierenden Traums wieder zu entfachen. Dieses neue Modell ist klarer geworden, je mehr die Phantasie verblasst, ist in Wirklichkeit das älteste der alten Modelle: Das heißt, ein fest verwurzeltes Geschäft zu stören, indem man ein Mittel – oder eine Ausrede – findet, um die Arbeitskosten zu senken und die Vorschriften zu umgehen. Uber und Lyft sind glorifizierte Taxiunternehmen, die aalglatt aussehende Benutzeroberflächen mit grundlegender GPS-Technologie verschmolzen, die App auf die neuerdings allgegenwärtigen Smartphones brachten und dann auf diesen inkrementellen technologischen Schritt verwiesen, um die Umgehung sowohl der Taxiregelungen als auch der Arbeitsgesetze zu rechtfertigen. Es handelte sich nicht um einen Taxidienst – es war ein app-fähiges “Ridesharing”. Das ist natürlich kaum ein neues Spiel; die Verwendung von Fortschritten in der Technologie, um zu argumentieren, dass die Arbeitsgesetze für Ihr Unternehmen nicht mehr gelten, ist eine Praxis, die von den Chefs seit der industriellen Revolution übernommen wurde. Aber diese Konstellation von Phantasien hielt die Unternehmen dennoch eine Zeit lang in Atem. Mit Hilfe der leichtgläubigen Presse schienen Uber, Lyft und seinesgleichen kurz davor zu stehen, dieses “neue Arbeitsmodell” als Norm zu etablieren. In einem kürzlich erschienenen Arbeitspapier seziert der Journalist Sam Harnett, wie die aufmunternde Mainstream-Tech-Presse der 2010er Jahre Uber und Lyft beinahe zu einem Phänomen machte und die “gemeinsame Wirtschaft” als eine aufstrebende Kraft für das Gute anpries. Risikokapitalgeber und tiefe Taschen habende Investoren haben dann den Hype angeheizt und die Bewertung des Unternehmens in eine absurd unrealistische Stratosphäre getrieben. Wenn nicht jede dieser Kräfte – die naiv optimistische Technikpresse, die störungsliebenden, narrativliebenden VCs und die unerbittlich sich selbst fördernden Unternehmen selbst – die zunehmend weit hergeholten Mythologien von Uber und Lyft nährten, hätte sich in der Tat eine andere Perspektive ergeben können. Ein vernünftiger gestaltetes Szenario, in dem Uber und Lyft wirklich lustige, freundliche Apps wären, die die Verbindung einiger Teilzeitfahrer mit weit entfernten Fahrgästen zu einer bescheidenen Marktperspektive machten, einige Ineffizienzen lösten und untätige Fahrzeuge an eigensinnige Menschen anpassten – und nicht die wertvollsten Startups der Welt, die hyperaufgeblasenen Vorboten für die Zukunft des Transits und die Zukunft der Arbeit. Denn wieder einmal ist die Vision von Uber-Lyft von dieser Zukunft schrecklich. Wenn sich einst jemand in die Phantasie einer algorithmisch entworfenen Zukunft der Akkordarbeit einkaufte, dann sollte die Realität inzwischen klar sein – das ist einfach eine Welt, in der Arbeiter um Aufträge konkurrieren, indem sie ihre Verfügbarkeit für Jobs auf Smartphones signalisieren, sich mit den Launen der Algorithmen von Milliardären herumschlagen, die ihnen automatisch ihre Aufgaben zuweisen und immer schlankere Summen verdienen, da sich immer mehr prekäre Arbeiter den informellen, über Apps zugänglichen Arbeitspools anschließen. Gleichzeitig verlangen Unternehmen wie Uber und Lyft hohe Mieten für das Vergnügen, ihre Plattform zur Arbeitssuche zu nutzen. Deshalb sollten wir froh sein, dass diese Phantasien jetzt abstürzen. Und warum es unbedingt notwendig ist, dass sie unten bleiben. Denn wenn dieses Modell zum Standard werden dürfte, würde es eine noch prekärere und hoffnungslosere Zukunft der Arbeit signalisieren, als die der Jahrtausendwende und der Zoomers, die derzeit nach unten starren – eine Zukunft mit mehr Plattformarbeit, weniger Sicherheit, niedrigeren Löhnen und immer größeren Teilen der Gewinne, die an die Besitzer der Apps fließen. Uber und Lyft versuchen nun, ein Machtspiel zu spielen – sie hoffen, dass Verbraucher und Fahrer revoltieren werden, wenn sie zeigen, dass sie aus einem Staat austreten, der versucht, die spärlichsten Regelungen anzubieten. Aber es scheint auch, dass sie jetzt wirklich nervös sind. Sie hoffen, dass sie die Wähler dazu drängen können, ein Unternehmen zu unterstützen, dessen wichtigste Innovation jetzt ganz offensichtlich die Ausbeutung von Arbeitnehmern ist. Sie werden nur dann Erfolg haben, wenn wir weiterhin an ihre Phantasien glauben. – Uber and Lyft’s Business Model May Be Dead. Good. – (englisch, OneZero, “Das Geschäftsmodell von Uber und Lyft könnte tot sein. Gut so”)

  • Taxikommission setzt die Uber-und-Lyft-Regeln nach Crain’s Recherche durch
    am 19. August 2020

    2020-08-19 New York: Crain’s New York akklamiert für sich, durch Recherche und deren Veröffentlichung der TLC Dampf gemacht zu haben. Ist O.K. so. Wann schließlich versuchte die deutsche Käseglockenpresse zuletzt mal, direkt die Ausrichtung der deutschen politischen Klasse oder Behörden durch intensive Recherche aufzuscheuchen? Nä, sie ist regierungshandzahm und versucht stattdessen lieber, die Leser zu beeinflussen und zu “erziehen”. Sechs, weiter rumsitzen! Obwohl New York es immer noch nicht geschafft hat, die beschlossene Staugebühr inkraft zu setzen, wird die Luft endlich für die verlogenen Ride-Hailer dünner! Auf die ersten Datensätze sind auch wir śehr gespannt. Weil ihre allgemeine Schädlichkeit jedem ins Gesicht springt, ist klar, daß ihr Stern jetzt niedergeht. Was überhaupt ist mit unserer seltsamen Verkehrssenatorin los? Merkt die eigentlich noch was? Frau Günther: Jagen sie endlich die illegalen Clowns von der Straße! Das ist hilfreicher, als mit Nadelstichen durch Verkehrsbarrikaden zum Schein Politik zu betreiben. Taxikommission setzt die Uber-and-Lyft-Regeln nach Crain’s Untersuchung durch   Die TLC genehmigte schließlich die anhängigen Lizenzanträge der Ride-Hail-App-Unternehmen, die die Unternehmen beauftragten, Aufzeichnungen über die Entschädigung der Fahrer, die Luftverschmutzung und die wirtschaftlichen Auswirkungen auf das Taxigewerbe vorzulegen. Crain’s veröffentlichte am 13. August einen Artikel, in dem dokumentiert wurde, wie die TLC es versäumt hat, Lizenzen für die Vermietung in großem Umfang zu genehmigen, die gemäß einem Gesetz von 2018 für Unternehmen erforderlich sind, die mehr als 10.000 Fahrten pro Tag abwickeln. ” Die TLC hat die Anträge für Lyft, Uber und Via genehmigt”, sagte Fromberg. “Bevor der Artikel erschien, erhielten alle Unternehmen eine Benachrichtigung und bestätigten den Erhalt und seit gestern ist dies auf unserer Website vermerkt”. Lyft sagte, seine Lizenz sei am 11. August genehmigt worden, zwei Tage vor der Veröffentlichung der Untersuchung von Crain, sagte Sprecherin Campbell Matthews. Uber und Via haben noch nicht auf Bitten um Stellungnahme zum Status ihrer Lizenz geantwortet. Das verspätete Vorgehen der TLC hat einige Besitzer von Taximedaillons in einen Zustand der Ungläubigkeit versetzt. “Es ist wie ein Wunder”, sagte Carolyn Protz, eine Medaillenbesitzerin. “Ist zwischen Mitte Juni und Mitte August irgendein Wunder geschehen? Ich glaube, sie verwischen ihre Spuren.” Der TLC hat nicht auf Anfragen zum Nachweis der Lizenzgenehmigung geantwortet. Die Agentur lehnte es ab, zu dieser Geschichte Stellung zu nehmen. “Das ist alles Quatsch, und es wird so bleiben, wie es ist, es sei denn, jemand im [Stadt-]Rat untersucht es”, sagte Christopher Lynn, der den TLC von 1996 bis 1998 leitete. Ruben Diaz, Stadtrat der Bronx, der den Gesetzentwurf eingebracht hat, hat Generalstaatsanwältin Letitia James aufgefordert, zu untersuchen, was seiner Meinung nach ein Mangel an Aufsicht durch die TLC ist. Das Büro der Generalstaatsanwältin äußerte sich zu der Angelegenheit nicht. Einige Besitzer von Taximedaillons erheben stärkere Anschuldigungen. Sergio Cabrera, ein Medaillonbesitzer und Mitglied von Yellow Taxi United, sagte, die Agentur habe in böser Absicht gehandelt. “Sie ist ihren gesetzlichen Verpflichtungen, das Medaillon und seinen ‘geschützten Marktzugang’ zu unterstützen, nicht nachgekommen, sie hat die Invasion [der Mietfahrzeuge] unterstützt und begünstigt und dabei das Taximedaillon als städtisches Franchise zerstört”, sagte Cabrera. “Diese Voreingenommenheit und Bösgläubigkeit wird nicht nur durch das Versäumnis der TLC unterstrichen, das Ortsgesetz 149 getreu umzusetzen, sondern auch durch ihren zynischen Taschenspielertrick bei der Genehmigung der Lizenz [hohes Volumen für den Mietservice] erst, nachdem ihr schlechtes Verhalten durch die Presse aufgedeckt wurde. – Taxi Commission enforces Uber and Lyft rules following Crain’s investigation – (englisch, Crain’s New York, “Taxikommission setzt die Uber-und-Lyft-Regeln nach Crain’s Recherche durch”)

  • Let The Path Grow Over – John Callaghan
    am 17. August 2020

    2020-08-18 Let The Path Grow Over – John Callaghan

  • Der Krieg gegen Uber geht in Argentinien weiter: Taxifahrer in Buenos Aires geben nicht auf
    am 17. August 2020

    2020-08-17 Buenos Aires: Ein etwas ungewöhnlicher long read für dieses Format im Wochenendausklang. Viele taxispezifische Fakten können nicht zuletzt durch unsere Kolportationsarbeit allgemein bekannt sein und lassen sich im Archiv wiederfinden. Der Artikel ist spannend geschrieben und trägt zum Allgemeinwissen bei – besonders auch im Abwehrkampf gegen gierige Lügnerkonglomerate. Wir wünschen spannende, lehrreiche Unterhaltung. Übrigens: Wenn das Foto nicht zu alt ist, ist der Autor John Griffin noch ziemlich jung. Toll! Der Krieg gegen Uber geht in Argentinien weiter: Taxifahrer in Buenos Aires geben nicht auf “Warum arbeitest du für Uber, du Bastard?”, rief Marcelo Boeri. Es war April 2019, Boeri fuhr gerade mit seinem Taxi eine baumgesäumte Straße im Stadtteil Constitución von Buenos Aires hinunter, als er den weißen Chevy Aveo sah. Obwohl die Regierung Gesetze erlassen hatte, die es Uber verboten, in der Stadt zu operieren, waren überall Autos aufgetaucht, Tausende und Abertausende von ihnen, wie ein Schwall – oder Durchfall, dachte er – alles ruinierend. Er hatte Tausende von Pesos für seine Taxi-Lizenz und Hunderte von Jahresgebühren bezahlt, Kosten, die die Fahrer von Uber nicht hatten. Jedes Mal, wenn er eines dieser Autos sah, stellte er sich vor, wie jemand seiner Familie das Brot wegnimmt. Ich habe das alles schon einmal erlebt. Im Gegensatz zu vielen der 38.000 Taxifahrer der Stadt, die im Allgemeinen aus der Arbeiterklasse und den armen Elendsvierteln am Stadtrand stammen, war Boeri einst Mittelklasse, ein Angestellter der Roberts Bank, aus der später die HSBC hervorging. Doch dann ruinierte ihn der wirtschaftliche Zusammenbruch des Landes im Jahr 2001, wie so viele andere Mitglieder der Mittelschicht auch. Nach seiner Entlassung wurde er Taxifahrer, um seine Hypothek zu bezahlen, und es dauerte 15 Jahre, bis er wieder auf die Beine kam. Nun versuchten diese Ubers, ihn wieder zu ruinieren. Boeri half daraufhin bei der Gründung von Taxistas Unidos [Vereinigte Taxifahrer], einer Gruppierung von etwa 1.500 Taxifahrern, die eine Vielzahl von Taktiken anwenden, um Uber vom Betrieb abzuhalten. Argentinische Journalisten titulierten sie als “Ubers Jäger”. Boeri parkte sein Taxi vor dem Chevy und blockierte ihn, eine Taktik, die die Fahrer “Crash” nennen, ähnlich dem Manöver, mit dem die Polizei einen Fahrer an der Flucht hindert. Nachdem er die Szene mit seinem Telefon aufgenommen hatte, näherte sich Boeri zusammen mit anderen Taxifahrern zu Fuß dem Auto. Jorge Ledesma, der Fahrer von Uber, ruhte sich aus. Er hatte gerade heißes Wasser und Yerba-Mate-Blätter in seine kleine braune Guampa gegossen. Es war ein grauer und trostloser Tag, und jetzt, eingerahmt im Seitenfenster des Fahrers, wie ein Polizist, der einen Strafzettel für zu schnelles Fahren ausfüllt, wurde der Taxifahrer mit seinem Telefon aufgenommen. In WhatsApp-Gruppen und auf Twitter kursierten Hunderte von Videos von Kämpfen zwischen Taxifahrern und Uberfahrern. Ledesma wusste, dass, wenn die Kamera ausgeschaltet würde, nichts Gutes geschehen würde. “Ich arbeite nicht”, sagte Ledesma, der immer noch seine Guampa hält. Er zuckte die Schultern. Boeri riss die Tür auf. Ledesma warf seine Guampa nach Boeri, schubste ihn und stieg aus dem Auto aus. Er lief zum Kofferraum und zog ein großes Messer heraus. Ledesma sah auch Boeri zu seinem Auto rennen, wo er eine Waffe zog. “Was willst du mit dem Messer machen, du Hund?” Boeri höhnte und drehte sich zu ihm um. “Willst Du sehen, wer der echte Mann ist? Finden wir es heraus!” An dieser Stelle wird das Video instabil. Es gibt verschwommenen Asphalt, dann den Himmel, dann wieder Asphalt und den Klang von Stöhnen und Schreien. Von der Kamera ungesehen, hat Ledesma mutmaßlich einen der Taxifahrer erstochen. Uber’s Hereinbrechen Seit Uber 2016 in Argentinien angekommen ist, hat es mehr als 1.041 solcher Kämpfe gegeben, die bisher bei der Polizei angezeigt wurden. Das Gewaltniveau ist zwar außergewöhnlich, aber die Spannungen sind bekannt. Als Uber 2009 gegründet wurde, erwarben sich die Führungskräfte des Unternehmens den Ruf, auf geradezu chaotische Weise in die Märkte einzudringen, gegen Verkehrsbehörden und Taxifahrergewerkschaften zu kämpfen und Gesetze zu ignorieren. Das Durcheinander in Ubers strategischen Überlegungen wiederum hat Ubers Jägern ihre beste Waffe gegeben: das Argument, dass sie, wenn sie versuchen, Ubers Fahrer am Fahren zu hindern, lediglich versuchen, das Gesetz durchzusetzen, nicht es zu brechen. “Wir tolerieren oder rechtfertigen keine Gewalt. Aber wenn Sie machtlos sind und Uber weiterhin das Gesetz ignoriert und niemand etwas unternimmt und Sie Ihre Familie nicht ernähren können, sind Sie in die Enge getrieben, wo Gewalt eine der einzigen Antworten ist, die Ihnen zur Verfügung steht.” In Buenos Aires findet Politik oft auf der Straße statt 1946 gründete Eva Perón die erste nationale Taxifahrergewerkschaft des Landes, eine Truppe von Tausenden von Fahrern, die während ihrer Reden die Straßen der Stadt säumten. Es waren ihre Verbündeten in der Stadtregierung, die zum ersten Mal die Farbe aller Taxis der Stadt auf Gelb und Schwarz abstimmten, wie die fleißigen Bienen – Wespen sind die Taxis von Barcelona. So miteinander verflochten ist das Vermächtnis, dass Evitas Grab auf dem Friedhof von Recoleta nur zwei Tafeln aufweist, eine zu ihren Ehren von Arbeitern des Allgemeinen Gewerkschaftsbundes der Arbeit und die andere von der Taxifahrergewerkschaft gestiftet, mit dem inzwischen berühmten Satz “Don“. Weine um mich, Argentinien. Als die Diktatur 1976 die zivile Regierung des Landes stürzte, entführten Geheimagenten so oft Dissidenten von der Straße, dass der grüne Ford Falcon, das Auto, mit dem sie Feinde der Regierung verschwinden ließen, zum Symbol des Terrors wurde. Als Boeri 3 Jahre alt war, wurde sein Vater von der Junta entführt, gefoltert und hingerichtet. Boeris erste Erinnerung ist die Teilnahme an einer Protestveranstaltung mit seiner Mutter ein Jahr später auf der Plaza de Mayo, wo Angehörige der Opfer immer noch Mahnwachen halten und Informationen über ihre vermissten Angehörigen fordern. “Ich habe meinen Zorn über den Mord an meinem Vater nie verloren”, sagte Boeri. Die Jahre seitdem haben der argentinischen Wirtschaft eine Katastrophe beschert. Ein Jahrzehnt der Inflation in den 1990er Jahren gipfelte in der Krise von 2001, in der der Peso so stark abgewertet wurde, dass die Lebensersparnisse über Nacht wertlos wurden. Einige Bürger tapezierten ihre Häuser mit den Rechnungen. Eine Reihe von Inflationskrisen setzte sich in den 2000er Jahren fort und heute können sich viele keine Grundnahrungsmittel mehr leisten. Angesichts ihrer Geschichte als Evitas Lieblingskinder spielen die Taxifahrer eine große symbolische Rolle in der Stadtpolitik. Sie fahren in ihren schwarz-gelben Autos herum und sind allgegenwärtige Botschafter der toten goldenen Jahre der Arbeiterklasse. Das erste Mal hörten viele argentinische Taxifahrer von Uber am 28. März 2016, als das Unternehmen eine Fahrerregistrierungsveranstaltung im Vier-Sterne-Hotel Castelar in der Nähe der Plaza de Mayo abhielt. Das Unternehmen war in Argentinien noch nicht legal oder in Betrieb; es hatte sich in dem Land nicht als Unternehmen registrieren lassen, was laut dem Soziologen Maxo Velázquez von der Universität Buenos Aires, einem Soziologen der Universität Buenos Aires, dazu führt, dass Uber im Allgemeinen Märkte in Entwicklungsländern betritt, in denen die Regierungen weniger in der Lage sind, es aufzuhalten. Dies war jahrelang anderswo die Strategie des Unternehmens gewesen: Unglaubliche Mengen an Bargeld auszugeben, eine Nachfrage der Verbraucher zu schaffen und diese Nachfrage dann zu nutzen, um Druck auf die Regulierungsbehörden auszuüben, das Unternehmen zu legalisieren. So beschrieb Brad Stone Uber , Autor von The Upstarts, eine Geschichte darüber, wie Uber und andere Unternehmen aus dem Silicon Valley die Welt verändern. “Das Genie von Uber ist es, jede Zweideutigkeit im Gesetz, ob geschrieben oder durchgesetzt, auszunutzen und sie zu nutzen, um einen Wettbewerbsvorteil zu erlangen.” Nachdem Versuche, nach China zu expandieren, scheiterten, weil es an den strengen Regulierungsbehörden des Landes nicht vorbeikam (Anm.d.Red.: Es waren nicht die Regulierungsbehörden, sondern die chinesischen Taxifahrer selber, die Uber beim Subventionsgehabe in die Knie gezwungen hatten) identifizierte Uber Lateinamerika als seinen nächsten großen Markt. Das Unternehmen wusste, dass eine Wirtschaftskrise ein großes Arbeitskräftereservoir schaffen könnte, wodurch die Löhne sinken würden, da die Beschäftigten um Arbeitsplätze kämpfen würden. “Es geht nicht darum, dass sie diese schwachen Volkswirtschaften ins Visier genommen haben, weil sie schwach sind, sondern darum, dass sie schnell gelernt haben, wie sie das Beste aus ihnen machen können.” Am Tag der Veranstaltung An diesem Tag im März tauchten im Hotel Castelar Scharen von meist Männern mittleren Alters auf, viele von ihnen ehemalige Taxi- oder Busfahrer, angezogen von der Möglichkeit, Arbeit zu finden. Es war schwieriger geworden, seinen Lebensunterhalt als Taxifahrer zu verdienen: Die Arbeitslosigkeit hatte 9,3 Prozent erreicht, und viele konnten sich Taxifahrten nicht mehr leisten. Uber war tendenziell billiger; seine Preise waren das Ergebnis geringerer Gemeinkosten und Subventionen von Risikokapitalgebern. “Ich habe mich angemeldet, weil ich auf der Suche nach einer Tätigkeit bin, die mir ein Einkommen ermöglicht”, sagte Osvaldo Pisano, 60, einem Reporter, bevor ihn die Sicherheitsleute ins Innere brachten, um zu verhindern, dass Taxifahrer über ihn herfallen. Im Hotel erhielten die angehenden Fahrer von Uber einen Crashkurs in “Collaborative Economics”. Die Männer saßen in einem für Kameras geschlossenen Konferenzraum und sahen sich eine PowerPoint-Präsentation über das Unternehmen an. Um Fahrer zu werden, so wurde ihnen gesagt, mussten sie sich nur auf der Website von Uber registrieren und ihren Führerschein und ihren Versicherungsverzicht hochladen. Damals wollte der Fahrgemeinschaftsgigant in Argentinien keine Versicherung für Passagiere oder Fahrer anbieten, obwohl er diesen Schutz in einigen entwickelten Ländern angeboten hatte. “Die Erfahrung ist so ähnlich, als würde man von einem Freund mitgenommen”, sagte ein Moderator. Bis zum Ende des Tages hatten sich 7.000 Fahrer angemeldet. Uber begann ohne Lizenz zu arbeiten In einer stadtweiten E-Mail vom 22. April 2016 kündigte Uber an, dass der Dienst für die Öffentlichkeit zugänglich ist und dass die Anwendungen von 7.000 Fahrern aktiviert wurden. Zwölf Stunden später entschied ein Richter in Buenos Aires, dass das Unternehmen gegen die örtlichen Gesetze verstoße, und ordnete an, den Applikation unverzüglich zu blockieren. Uber ignorierte das Urteil und fuhr mit seinen Operationen fort. Drei Tage später betraten städtische Inspektoren und die Polizei das Büro von Ubers Anwalt, Michael Rattagan, bewaffnet mit Durchsuchungsbefehlen und einem Befehl zur Schließung des Unternehmens. Rattagan war verblüfft. Er behauptete, er habe seit drei Jahren nichts von Uber gehört oder mit ihnen zusammengearbeitet, da das Unternehmen ihn als Vorschuss eingestellt habe. Der damalige Leiter der lateinamerikanischen Operationen, David Gonzalez, hatte zwei weitere Anwälte in Argentinien engagiert, die heimlich den Markteintritt von Uber planten: die Ausbildung von Managern und die Bereitstellung technischer Unterstützung. Aber Rattagans Name tauchte immer noch auf allen Rechtsdokumenten des Unternehmens in Argentinien auf; seine Adresse war als einzige öffentliche Adresse von Uber aufgeführt. So fanden die Taxifahrer sein Büro und blockierten es am Tag des Starts von Uber, und so fand ihn die Polizei drei Tage später. Rattagan würde bald wegen mehrerer Verbrechen angeklagt werden, unter anderem wegen schwerer Steuerhinterziehung, zu der eine Gefängnisstrafe von bis zu neun Jahren gehörte. Uber “verließ Mr. Rattagan wissentlich … als Opferlamm”, argumentierten seine Anwälte, “wegen der Verachtung der Öffentlichkeit und der strafrechtlichen Ermittlungen der argentinischen Behörden. Der Bürgermeister steuert gegen Bürgermeister Rodriguez Larreta unterzeichnete im Mai desselben Jahres ein Gesetz, das besagte, dass jeder Uber-Fahrer, der für das Unternehmen arbeitet, mit einer Geldstrafe von 130 Dollar belegt und sein Auto für bis zu fünf Tage beschlagnahmt werden kann. Dies waren die Worte von Francisco Quintana, dem Vizepräsidenten der Legislative. “Solange sie sich nicht an das Gesetz halten, sehen wir eine Verpflichtung, die Strafen zu erhöhen, wir sind offen für den Dialog, solange die Bereitschaft besteht, innerhalb des Gesetzes zu agieren. Andere Unternehmen haben bereits verstanden, dass dies der richtige Weg ist”. Quintana bezog sich auf Cabify, das bereit gewesen war, sich zu fügen, und das seinerseits schließlich legalisiert wurde. Aber Uber hatte eine Reihe von Methoden entwickelt, um Vorschriften zu umgehen. Eines der berüchtigtsten, so Mike Isaac, Autor von Super Pumped: The Battle for Uber, war ein Programm, das die Ingenieure von Uber auf dem Marktplatz von Portland, Oregon, unter dem Namen “Greyball” einführten, ein Code, den sie heimlich in Fahreranwendungen einfügten, die die Polizei verfolgten und identifizierten und die Fahrer von Uber vor ihnen versteckten. Wenn ein Polizist versuchte, um eine Mitfahrgelegenheit zu bitten, tauchte niemand auf. In Indonesien und anderen Ländern wandten sie veraltete Methoden an: Bestechung der Polizei. In San Francisco schulten Unternehmensleiter die Fahrer, wie sie einer Entdeckung entgehen können, u.a. indem sie Telefone aus den Armaturenbrettern entfernten und Passagiere vorne platzierten. Ein Manager aus Florida schrieb an die Fahrer: “Denken Sie daran, wenn Sie ein Ticket erhalten, während Sie Ubers Passagiere am Flughafen abholen oder absetzen, wird Uber Ihnen die Kosten für den Bericht erstatten und die notwendige rechtliche Unterstützung anbieten… Vielen Dank und einen schönen Tag!“ In Buenos Aires erzählten mir mehrere Fahrer von Uber, dass die Anwälte des Unternehmens jedem Fahrer, gegen den eine Geldstrafe verhängt wurde oder dessen Auto beschlagnahmt wurde, juristischen Rat gegeben haben, um in seinem Namen vor Gericht zu gehen. Es war billiger, Fahrergebühren zu zahlen, als legal in einen Markt einzutreten. “Wir befinden uns in einer politischen Kampagne”, prahlte Ubers ehemaliger CEO Travis Kalanick auf einer Technologiekonferenz 2014, “Der Kandidat ist Uber, und der Gegner ist ein Arschloch namens Taxi.“ Zu dieser Kampagne gehörte es, in den Ring zu steigen, bestehende Regeln nicht zu respektieren und, basierend auf Sophistereien wie “Collaborative Economics” und anderen, das Gebiet mit Ellbogenschmiere zu übernehmen. Koordination der Proteste Als Boeri zum ersten Mal von den Gerüchten hörte, dass Uber nach Buenos Aires gehen würde, bildeten er und andere Fahrer eine WhatsApp-Gruppe, um die Proteste zu senden und zu koordinieren. Am Tag von Ubers Abschuss versammelten sich die Männer am berühmten Obelisken der Stadt, einer 70 Meter hohen Statue in der Mitte der breitesten Straße der Welt, der 16-spurigen Avenida 9 de Julio. Hunderte von Taxifahrern waren beim Obelisken aufgetaucht und Taxistas Unidos war geboren. Zu Boeri gesellte sich ein weiterer Fahrer und Freund, Marcelo Marchi, der sich als eine Art zweiter Kommandant herausstellen sollte. Er stammte aus einer Arbeiterfamilie und fuhr Taxi, seit er 23 Jahre alt war, baute sich ein Leben für seine Frau und seine Kinder auf und schaffte es sogar, seine Tochter auf eine Privatschule zu schicken. Die beiden Männer sind ein seltsames Paar: Boeri sieht mit den grauen Haaren und dem Bart aus wie der Ex-Banker, der er ist, während Marchi einen rasierten Kopf und angespannte Muskeln hat. Der Vater von Marchi war ebenfalls von der Diktatur entführt worden, obwohl er schließlich freigelassen wurde. Die Wurzel seines Ärgers war, dass Uber die Regeln zu umgehen schien, die Taxifahrer seit Jahren befolgen mussten. “Ich bin ein ziemlich ruhiger Mensch in einer Krise”, sagte Marchi. ” Doch wenn ich die Beherrschung verliere, fühle ich mich untröstlich.” Die Taxifahrer bezahlten für gewerbliche Führerscheine und jährliche Schulungen und mussten Richtlinien für die Wartung ihrer Autos befolgen, die sich insgesamt auf Hunderte von Dollar pro Monat beliefen und manchmal bis zu einem Viertel ihres Einkommens verschlangen. “Wie könnte ich mit Fahrern konkurrieren, die diese Kosten nicht haben”, fragte sich Marchi. In Argentinien gibt es kein System von Medaillons (Lizenzen) wie in New York, aber als Marchi erfuhr, dass ein hoch verschuldeter Taxifahrer in Manhattan Selbstmord begangen hatte, fand dies Resonanz. “Es ist eine Geschichte von David gegen Goliath, nur dass Goliath größer ist und wir viel kleiner sind als David… Wir wussten nicht, wie wir sie aufhalten sollten, wir versuchten, das Problem zu lösen”. Taxistas Unidos war keine Gewerkschaft und es gab keine Mitgliedsbeiträge. Es gab fünf Anführer, darunter Boeri und Marchi, aber es gab keine bestimmten Rollen oder Titel, außer Boeri, der der offizielle Sprecher war. Die Taxistas Unidos trafen sich etwa einmal im Monat, kommunizierten aber hauptsächlich über eine große Anzahl von WhatsApp-Gruppen oder an Tankstellen, wo sie zwischen den Schichten herumhingen. Ihr Ziel war es, den Behörden bei der Durchsetzung des Gesetzes zu helfen oder sie gegebenenfalls unter Druck zu setzen, und dazu mussten sie in der Lage sein, die Fahrer von Uber zu identifizieren. In ihren verschiedenen WhatsApp Gruppen begannen die Taxifahrer, jedes Uber-Kennzeichen zu verfolgen, das sie sahen. Sie sahen die geöffnete Anwendung auf dem Handy oder einen Kunden, der auf dem Bürgersteig wartete und vor dem Einsteigen zwischen seinem Telefon und einem Auto hin und her schaute. Die Fahrer stellten all diese Kennzeichen zusammen, wie Hunters BCN, ich bin sicher, viele von Ihnen wissen das. Bald registrierten sie 5.000 Nummern, dann 7.000, 10.000, 15.000… Als die Tabellenkalkulation, in der die Kennzeichen registriert wurden, unwirksam wurde, übertrug Marchi die Nummern auf die Telegram-App; er und zwei andere Fahrer brauchten drei Tage und drei Nächte. Nun verfügte Taxistas Unidos über eine offene Datenbank mit allen vermuteten oder bestätigten Uber-Kennzeichen, zu der jeder Benutzer der Anwendung beitragen konnte. Manchmal rief ein Mitglied von Taxistas Unidos einen Uber an und brachte ihn direkt zur Polizeiwache. Oder sie würden eine Bande bilden und ein Auto bei einem “Unfall” erwischen und dann die Polizei rufen. Marchi erinnerte an Verfolgungsjagden mit 15 Taxis und einem Uber. “Es war aufregend”, sagte er. Die Krise von 2018 Als 2018 eine weitere Inflationskrise das Land traf, die schlimmste seit 2001, explodierten die Spannungen zwischen Uber und den Taxifahrern. “Mein Gehalt wurde halbiert”, sagte die Taxifahrerin Claudia Tripi. Plötzlich wurde Argentinien zum am schnellsten wachsenden Markt für Uber in der Welt. Zwanzig Prozent seiner Fahrer in Buenos Aires waren vor dem Beitritt arbeitslos. Die wirtschaftliche Rezession “hat sicherlich vielen Menschen geholfen, uns als alternative Einkommensquelle zu finden”, sagte Felipe Fernández Aramburu, der die Geschäftsentwicklung von Uber in Argentinien leitet, gegenüber Reuters. Gleichzeitig führte das Wachstum von Uber zu einem 40-prozentigen Rückgang der Fahrten der Taxifahrer, sagte Omar Viviani, Generalsekretär der Taxifahrergewerkschaft. Dadurch wurden die Fahrer von Uber zum perfekten Sündenbock für die größere Krise. “Was machst du mit einer Ratte, die dein Brot stiehlt?”, fragte mich ein Mitglied von Taxi United. ” Du zerquetscht sie.” Mit der Zunahme von Kämpfen und Gewalt begannen sich die Gesetze zu Gunsten von Uber zu ändern. Die Bundesgerichte hatten Uber grundsätzlich von jeglichen Straftaten freigesprochen und erklärt, dass Streitigkeiten von jeder Stadt entschieden werden sollten. Im August 2018 verabschiedete die Stadt Mendoza ein Gesetz zur Legalisierung dieser Unternehmen, und im September tat die Provinz Jujuy dasselbe: große Siege für diejenigen, die illegal begonnen hatten. Doch zwei Monate später erhöhte der Stadtrat von Buenos Aires die Bußgelder für die Fahrer von Uber auf 5.000 Dollar und sagte, dass ein Auto bis zu 30 Tage statt fünf Tage beschlagnahmt werden könne. Die Stadt verbot auch die Verwendung von lokalen Kreditkarten in Uber, wodurch die Passagiere gezwungen wurden, internationale Karten zu benutzen oder bar zu bezahlen. Die Politiker waren in dieser Frage gespalten, das Unternehmen wuchs weiter, und laut Velázquez, dem Soziologen, wurden nur wenige Ubers bestraft. Das Ergebnis war ein sich ständig änderndes Verständnis sowohl des Gesetzes als auch des Zustandes des Unternehmens. “Die heutige Situation ist so, dass Uber ein bisschen legal und ein bisschen illegal ist”, sagte Velázquez. Eines Dezemberabends ging ich mit Marchi, der die Straßen nach Ubers absuchte, mit weißen Kopfhörern, die an seinen Ohren hingen, durch das Viertel von Palermo. Das Innere seines Taxis war makellos, mit einem laminierten “No Smoking”-Schild auf dem Rücksitz und einem grünen Handtuch auf dem Armaturenbrett, um den Schweiß von seinem Kopf zu wischen. Vor dem Polo-Club, einem palastartigen, von weiß getünchten Lehmziegelmauern umgebenen Garten, in dem Konzerte und Reitsportveranstaltungen stattfinden, hatten sich fünf oder sechs Taxifahrer um ein Uber versammelt. Zwei Autos der Verkehrspolizei hatten neben ihnen angehalten, ihre neonblauen Lichter blinkten durch den Club, wo eine Menschenmenge durch die Eingangstür hereingefiltert war. Ubers Fahrer lehnte sich an seinen schwarzen Chevy Prism und saugte nervös an einer Zigarette. Marchi und die anderen Fahrer, darunter ein im Internet bekannter Uber-Jäger namens “Taximan”, umzingelten das Polizeiauto und stellten sicher, dass die Polizei ihre Arbeit tat. Der Polizist inspizierte die Papiere von Ubers Fahrer und rief dann die Staatsanwaltschaft an. Danach konfrontierte der Polizist die Menge der Taxifahrer. Er sagte, der Bezirksstaatsanwalt wolle den Fall nicht strafrechtlich verfolgen und habe nicht erklärt, warum. Der Polizist ging zum Chevy hinüber und gab dem Fahrer von Uber seine Zulassungspapiere ohne Ticket zurück. Der Fahrer drückte seine Zigarette aus, stieg wieder in sein Auto und beschleunigte. Marchi erinnert sich an Monate, in denen die Verkehrspolizei drei- oder viermal einen Uber beschlagnahmte, doch dann tauchte der Wagen in Telegram wieder auf, immer noch in Betrieb. “Es ist, als ob man ein Feuer mit einer Flasche Wasser löscht”, sagte Marchi. Währenddessen konnte man sehen, wie die Verkehrspolizei Ubers offen in Uniform rief. Wie mir einer von Ubers’ Fahrern erzählte, erhielt er einmal eine Transportanfrage, tauchte an der Ecke auf und sah die Verkehrspolizei. Er rief den Kunden an und sagte: “Hey, treffen Sie mich woanders. Da steht ein Verkehrspolizist an Ihrer Ecke.” “Das bin ich!”, sagte der Passagier. “Ich bin ein Verkehrspolizist.” “Ich glaube Ihnen nicht”, sagte der Fahrer. “Wirklich, ich bin’s. Komm her.” Lucas, der Uber-Jäger Am Cross Bar, einem Tanzclub, gab es eine Taxispur auf dem Bürgersteig, auf der ein Uber im Leerlauf fuhr. Lucas parkte neben dem Auto und stieg aus. Er ging zum Fahrerfenster von Uber. “Verschwinden Sie!” zischte er und fuhr sich mit der Hand unter das Kinn, die “Fick dich” Geste. Der Uber fuhr fort und ließ die beiden Männer, die ihn bestellt hatten, auf dem Bürgersteig stehen, mit von ihren iPhones beleuchteten, verdutzten Gesichtern. “Steigen Sie ein”, sagte er und deutete auf sein Taxi. “Wird das böse enden”, sagte einer der jungen Männer und steckte sein Telefon in die Tasche. Eine Entführung war selbst für einen Jäger von Uber nicht vorschriftsmäßig. “Steigen Sie einfach ein”, sagte Lucas. Was folgte, war eine 30-minütige Fahrt, bei der Lucas die beiden Männer kostenlos mit nach Hause nahm und sie im Gegenzug dazu befragte, warum sie Uber benutzten. “Eigentlich benutze ich nie Uber”, sagte Marcos, einer der Passagiere. Sie alle lachten über die offensichtliche Lüge. Das Gespräch verwandelte sich schnell, vielleicht weil die Passagiere ein wenig betrunken waren, in ein Gespräch über die Vergangenheit und Zukunft Argentiniens und seine Schikanierung durch die US-Imperialisten. Die jungen Leute waren reich: Johannes arbeitete in der Technik und hatte sich an die Verwendung von Uber gewöhnt, während er in Europa war, und Markus hatte mehr oder weniger die gleiche Geschichte. Belgrano, wohin Lukas sie brachte, war eines der reichsten Viertel der Stadt. Überraschenderweise waren sich alle drei in der Uber-Frage einig: Sie waren der Meinung, dass ein Gesetz verabschiedet werden sollte, das die Fahrer dieser Unternehmen den Taxifahrern gleichstellt, und dass der Staat das Unternehmen bestrafen sollte, wenn es sich nicht daran hält. Sie stimmten auch darin überein, dass es schwierig sei, als Verbraucher in einem Land mit solchen wirtschaftlichen Problemen ein gutes Geschäft abzulehnen, wenn Uber einen relativ billigen und zuverlässigen Service anbiete. “Ich fühle mich halb schuldig, dass die Arbeiter ausgebeutet werden”, sagte Juan. Niemand riskierte eine Lösung des Makroproblems, das dem Ganzen zugrunde lag: dass Jahre der Inflation und der Verschuldung die Wirtschaft verwüstet hatten, und dass bei sinkender Kaufkraft und sinkendem Wohlstand nur noch wenige Reste übrig blieben. – Sigue la guerra contra Uber en Argentina: Los taxistas porteños no se rinden – (spanisch, Timis Local News, “Der Krieg gegen Uber geht in Argentinien weiter: Taxifahrer in Buenos Aires geben nicht auf”)  

  • Uber wartet in London auf den Tag der Abrechnung, während seine Konkurrenten lauern
    am 15. August 2020

    2020-08-15 London: Unsere wackeren Kollegen von der spanischen Taxipresse sind meistens sehr gut informiert und nehmen sympathischerweise auch kaum ein Blatt vor den Mund. So liefern sie eine Situationsbeschreibung der die Black-Cabs verdrängenden Umstände unter dem unsäglichen Bürgermeister Sadiq Khan und liefern gleich noch die Aussichten mit, denen wir uns werden stellen müssen, wenn die deutschen Politster mit ihrem Verrat am BRD-Staatsziel “Soziale Marktwirtschaft” u.v.a. im Bereich Personenbeförderung (PBefG) bzw. dessen Verkrüppelung zugunsten der Geldbesitzer (Konzerne) durchkommen. Uber wartet in London auf den Tag der Abrechnung, während seine Konkurrenten lauern Alle kämpfen mit einem Ziel, nämlich den öffentlichen Taxidienst zu zerstören   Die Coronavirus-Pandemie war brutal für die Transportunternehmen, nicht nur in Spanien, sondern auf der ganzen Welt. Auf dem Höhepunkt der Krise ging die Nachfrage nach Fahrten in Übersee um 80 Prozent zurück und die Einnahmen fielen im Jahresvergleich um 29 Prozent auf 2,2 Milliarden. Das Unternehmen setzte während der Pandemie 3.700 Mitarbeiter auf die Straße. Während Uber damit kämpft, die Verluste einzudämmen, war seine Zukunft in Großbritannien noch nie so unkontrollierbar wie heute. Jetzt freut es sich auf den nächsten Monat, den Tag des Jüngsten Gerichts. Am 14. September wird es schließlich vor Gericht gegen Transport for London vorgehen, um den Entzug seiner Londoner Lizenz wegen Nichteinhaltung der Sicherheitsmaßnahmen für Passagiere zu bekämpfen, nachdem sich die für den 6. Juli anberaumte Anhörung wegen des Coronavirus verzögert hatte. Im selben Monat wird es wahrscheinlich ein Urteil des Obersten Gerichtshofs erhalten, das darüber entscheiden wird, ob seine Fahrer weiterhin als selbständig oder angestellt eingestuft werden können und Anspruch auf Grundleistungen wie Urlaubsgeld, Mindestlohn und Sozialversicherung haben. Das sind die Kosten, die sich Uber auch vor der Coronavirus-Krise nicht leisten konnte. Der Fall des Obersten Gerichtshofs ist eine Bewertung der Arbeitsweise von Uber im Jahr 2016, und seitdem hat es “grundlegende Änderungen” vorgenommen, um den Fahrern mehr Flexibilität zu geben. Das Unternehmen setzt auch auf Gesichtserkennungssoftware und die Erkennung der gemeinsamen Nutzung von Konten, um die Forderungen von Transport For London zu beschwichtigen (beide Maßnahmen wurden im vergangenen Jahr in letzter Minute in Verhandlungen mit TfL abgelehnt). Wenn es beide Rechtsstreitigkeiten gewinnt, könnte es immer noch die Spekulationen über seine Zukunft in London beenden und langwierige Rechtsstreitigkeiten gegen wichtige Transportvorschriften vermeiden. Wenn die Klage des Obersten Gerichtshofs abgewiesen wird, könnte dies die Fahrer auch daran hindern, in Zukunft Klagen gegen das Unternehmen einzureichen. Die Zukunft der Gewerkschaft, die sie vertritt, die App Fahrer- und Kuriergewerkschaft, hängt davon ab, dass die Mehrheit ihrer Mitglieder als “Angestellte” eingestuft wird. Aber wenn Uber einen der Fälle vor Gericht verliert, könnte dies das Ende für das Unternehmen sein, das versucht, sich von der Krise zu erholen. Wenn es beide verliert, könnte dies der Anfang vom Ende für Uber in Großbritannien sein. “Das würde das Geschäft von Uber völlig ruinieren. Das würde sie völlig zerstören”. Es ist unwahrscheinlich, dass sich die parallelen Investitionen des Unternehmens in fahrerlose Fahrzeuge auszahlen werden, und seine Niederlassung Uber Eats hat in Großbritannien zu viel Konkurrenz, um die Transportverluste auszugleichen. Der neue Plan von Uber, das Technologieunternehmen Autocab zu übernehmen, das Benutzer mit Taxis in Gebieten verbindet, in denen Uber derzeit nicht tätig ist, könnte es dem Unternehmen ermöglichen, erstmals Tausende an Orten wie Oxford, Tunbridge Wells, Canterbury oder Northampton zu erreichen, aber das würde es kaum schaffen. Lange Zeit haben die Hauptrivalen davon geträumt, Uber vom Spitzenplatz in der britischen Hauptstadt zu verdrängen. Dieser Moment mag endlich gekommen sein. Und während sich Ubers gesetzliche Termine nähern und die Reisen nach dem Gefängnisaufenthalt wieder zunehmen, haben die Hauptkonkurrenten Partnerschaften geschmiedet und Fusionen abgeschlossen, um für eine Chance zu kämpfen, Uber auszuschalten. Alle kämpfen mit einem Ziel, nämlich den öffentlichen Taxidienst zu zerstören Ihr Ziel ist es, jeglichen Wettbewerb auszuschalten und zu einem Monopol zu werden. Ola, Bolt und Kapten, die wahrscheinlich die drei größten Rivalen von Uber sind, haben ihren Ehrgeiz bekundet, die führende Firma in London zu werden. Aber dieses Spiel wird immer schwieriger, da immer neue konkurrierende Anwendungen den Markt überschwemmen. Bei diesen Transportanwendungen sieht man einfach nicht das Geschäftsmodell, das zu Gewinnen führt, abgesehen vom Monopol. Diese Unternehmen setzen unhaltbare Methoden von Konzessionen, Werbegeschenken und Neuerungen ein, um sowohl Kunden als auch Passagiere anzuziehen. Free Now Die “Free Now”-Anwendung hat letzte Woche ihre Fusion mit Kapten abgeschlossen, ein Schritt, der sie nach eigenen Angaben zum zweitgrößten Anbieter in London macht. “Wenn Uber die Lizenz verliert, sind wir bereit, die Nummer eins zu sein”, sagt Mariusz Zabrocki, Geschäftsführer von Free Now in Großbritannien. “Offensichtlich wäre das ein sehr großes Ereignis, denn plötzlich haben wir Millionen von Kunden, die nach alternativen Möglichkeiten suchen. Und das ist etwas, wozu wir bereit sind. Die Erholung nach der Blockade war für Free Now viel schneller als für die Konkurrenz, sagt Zabrocki, nachdem das Unternehmen im April von einem Rückgang des Transportvolumens auf seinen Märkten um 60-95 Prozent betroffen war. Free Now ist das ehemalige My Taxi, der Betreiber von Dienstleistungen, die von den Taxifahrern als “gut” bewertet werden. Tausende von Taxifahrern auf der ganzen Welt haben die Free Now-App aufgegeben, weil sie sie als mit dem VTC-Sektor verbündet betrachten. Im Oktober letzten Jahres beendeten Taxifahrer in München die Zusammenarbeit mit dem Unternehmen. Im Juni dieses Jahres wurde in Dublin ein großer Protest gegen das ehemalige My Taxi wegen der Bedingungen, unter denen es fuhr, organisiert. Auf der anderen Seite hat die Plattform MyTaxi, die ihren Namen in Free Now geändert hat, Anfang dieses Jahres die Firma Garrigues in Spanien engagiert, die Vector Ronda und Prestige and Limousine, die Leiter der VTCs, beraten hat. Ola Letzte Woche ging Ola, das, unterstützt von der SoftBank, im Februar 2020 in London gegründet wurde, eine Partnerschaft mit dem Taxiunternehmen Gett ein, das Firmenkunden Reisen durch den Taxidienst anbietet. Ola, das während der Krise gezwungen war, 35 Prozent seiner Belegschaft abzubauen, kann die Nachfrage der Gett Kunden nutzen, um etwaige Ausfälle bei der Verbrauchernachfrage auszugleichen. Gett und Ola sagen, dass sie in den letzten Wochen einen Anstieg der Unternehmensnachfrage gesehen haben, nachdem die Einschränkungen der Haftbedingungen in London gelockert wurden. Gett Gett, das nicht direkt mit Uber oder anderen Transportunternehmen in Großbritannien konkurriert, könnte Ola mit einer Kundenliste, die ein Drittel der Fortune-500-Unternehmen umfasst, einen bedeutenden strategischen Vorteil verschaffen, so wie seine strategische Partnerschaft Lyft in den Vereinigten Staaten geholfen hat. Genau das Problem des Transfers von Kundenlisten ist das, wovor die Elite Taxi Barcelona Association gewarnt hat, was in Zukunft mit Free Now passieren könnte, und zwar, dass Kunden, die jetzt mit der Free Now-Anwendung arbeiten, dazu benutzt werden, sie an Cabify- und Uber-Unternehmen zu “transferieren”, was bereits auf dem Mobile Word Congress 2019 berichtet wurde. Gett wählte Ola als Partner nicht nur für Großbritannien, sondern auch für die anderen Märkte, in denen das Unternehmen tätig ist, wie z.B. Indien und Australien, wo seine Kunden ebenfalls Niederlassungen haben, sagt Dave Waiser, CEO von Gett. Sie argumentieren, dass sie den Fahrern viel mehr Flexibilität bieten, jede beliebige Anwendung jederzeit zu nutzen, was bedeutet, dass sie eindeutig autonom sind. Ironischerweise ist dies auch das Argument von Uber. Die Dinge haben sich seit der ersten Übernahme durch Uber in London im Jahr 2012 geändert. Bolt Bolt ist das einzige Transportunternehmen, das Uber im Vereinigten Königreich in nennenswertem Umfang Konkurrenz macht. Als Bolt im Juni 2019 in London wieder eingeführt wurde, hatte es nie einen Moment wie den, den Ola jetzt gerade hat. Bolt wurde vom Taxigewerbe in Madrid heftig kritisiert, und zwar wegen einer Werbung, die in einem Taxi-Radioprogramm ausgestrahlt wurde. TaxiFy, das seinen Namen in Bolt geändert hat, wurde von Taxifahrern auf der ganzen Welt bestraft, von Südafrika bis Rumänien, London, Nigeria, Mexiko und Polen. Auf der anderen Seite sieht sich Bolt in London mit einer Klage für Arbeitnehmerrechte konfrontiert, die von Andrei Donisa gefördert wurde, nachdem er von der Plattform ausgeschlossen wurde, weil er sich weigerte, viele Dienste in Anspruch zu nehmen. Sperrgebiete Da in London mehr Verkehrskontrollen eingerichtet werden, werden Taxis eine viel schnellere Alternative zu VTCs sein, da sie auf halbfußläufigen Straßen oder Straßen nur für Fahrräder und Busse sowie auf Busspuren verkehren dürfen. Taxifahrer sind nicht begeistert von der Aussicht, dass private Transportunternehmen diese Vorteile nutzen können. Er behauptet, Free Now sei nach der Fusion mit Kapten zur persona non grata im Taxigewerbe geworden, weil die Taxis sich weigern, direkt mit den VTC-Fahrern zu konkurrieren. Gett ist bisher einer ähnlichen Reaktion entgangen. Stattdessen versuchen die Taxifahrer, mit ihren eigenen Angeboten zu konkurrieren, darunter Sherbet, Taxi App und Cab.App. “Werden wir es besser machen als die störende Industrie? Ich hoffe es”, sagt er. “Es ist an der Zeit, dass wir eine Pause machen, wenn man uns vor den Kopf geschlagen hat”. Doch als Folge der Pandemie droht Londons fragmentierter und gespaltener Verkehrssektor zusammenzubrechen. Da Uber und seine Rivalen die Förderer teilen, haben sie sich auf Preiskämpfe als einzige Möglichkeit zur Gewinnung von Marktanteilen eingelassen, eine völlig unhaltbare Strategie angesichts einer möglichen Zunahme von Coronavirus-Fällen. Das Spiel hat sich grundlegend verändert. Am Ende dieser Krise wird nicht derjenige gewinnen, der den größten Marktanteil hat, sondern derjenige, der stehen bleibt. Das Coronavirus hat den Markt massiv reduziert. Jeder kämpft darum, der dominierende Akteur zu werden. Und nur wenn sie zum dominanten Akteur werden, können sie die Art von Profiten erzielen, die sie zum Überleben brauchen. – Uber espera en Londres el día del juicio final – (spanisch, Todo Taxi, “Uber wartet in London auf den Tag der Abrechnung, während seine Konkurrenten lauern”, 12. August)  

  • Drüben wie hüben: Städtische Behörden hätscheln Mietwagenpleitiers
    am 15. August 2020

    2020-08-15 New York: Es sieht einfach nach Methode aus. Gerade New York hätte ein dringendes Interesse, die Mietwagenflut massiv einzudämmen. Zuständig: Die Regierungsorganisation Taxi and Limousine Commission (TLC). Sie geht “vorbildlich” lax mit Gesetzen um, wie wir es von deren kleinem grünen, transatlantischen Kasper hier in Berlin in Person der “Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz” nur zu gut kennen. Den aktuellen Tatbestand hat Crain’s New York geschildert und den wollen wir Euch nicht in übersetzter Form vorenthalten. Taxikommission versagt bei der Regulierung von Uber und Lyft nach zweijährigem Stadtgesetz Das lokale Gesetz 149, das von Bürgermeister Bill de Blasio unterzeichnet und am 14. August 2018 in Kraft getreten ist, schuf die Kategorie der “High Volume For Hire Services” – Unternehmen, die mehr als 10.000 Fahrten pro Tag abwickeln – und verpflichtete sie, eine Sondergenehmigung bei der Taxi- und Limousinenkommission zu beantragen. Gemäß der Verordnung müssen sie Aufzeichnungen vorlegen, einschließlich der Entschädigung des Fahrers, der Umweltauswirkungen, der finanziellen Auswirkungen und anderer Informationen, die zu weiteren Einschränkungen für sie führen könnten. Bisher haben sowohl Uber als auch Lyft die Genehmigungen beantragt, aber die TLC hat ihre Anträge nicht genehmigt. “Ich habe erwartet, dass die TLC die Regeln durchsetzen würde, die seit vielen Jahren in ihren Büchern stehen, was verhindert hätte, dass viele der exzessiven Mietfahrzeuge jemals auf die Straße kommen würden”, sagte Carolyn Protz, eine Taximedaillenbesitzerin. ” Die TLC hat nichts getan. Sie haben die App-Unternehmen nicht an die Regeln gebunden, die sie eigentlich schaffen sollten.” Mehr als das, so sagen Brancheninsider, könnte die Stadt während einer extremen Haushaltskrise Geld liegen lassen. Die Strafe für Unternehmen, die ohne die High Volume For Hire Service-Lizenz arbeiten, beträgt 10.000 Dollar für jeden Tag, an dem der Verstoß stattfindet. Das Gesetz besagt ausdrücklich, dass es für diese Art von Unternehmen ungesetzlich ist, ohne eine Lizenz des TLC zu arbeiten. Doch aus E-Mails und juristischen Dokumenten, die Crain’s erhalten hat, geht hervor, dass Uber and Lyft seit zwei Jahren in New York ohne eine genehmigte High-Volume-For-Hire-Service-Lizenz tätig sind. Während einer öffentlichen Anhörung vor der TLC am 23. Juli 2019 stellte Uber fest, dass der Status seiner Großserienlizenz, die der TLC vorgelegt worden war, noch aussteht. Im September dieses Jahres sagte die TLC aus, dass sie sich im Prozess der Umsetzung des Gesetzes befinde. Fast ein Jahr später hat sich nicht viel geändert. Ein E-Mail-Austausch vom 18. Juni diesen Jahres zwischen Kala Wright, der stellvertretenden Politikkommissarin des TLC, und Protz bestätigte, dass Uber, Lyft und Via noch 20 Monate, nachdem der Stadtrat den Gesetzentwurf verabschiedet hatte, ohne eine genehmigte Lizenz betrieben wurden. “Hallo Carolyn, danke für die Nachverfolgung, die [großvolumigen] Lizenzen werden immer noch geprüft, alle Firmen (sic) haben ihre Antragsunterlagen eingereicht”, schrieb Wright seinerzeit. Lyft bestätigte, dass es vom TLC noch keine Antwort auf seinen Antrag erhalten habe. “Die TLC hat noch keine formellen [großvolumigen] Lizenzen ausgestellt oder einen Hinweis darauf gegeben, wann diese zu erwarten sind”, sagte Lyft-Vertreter Campbell Matthews. Uber und Via haben auf eine Bitte um Stellungnahme nicht reagiert. Die TLC ihrerseits sagte, sie habe nichts Falsches getan, aber die Behörde habe es versäumt, klarzustellen, warum sie es verzögert habe, die Ride-Hail-Apps dem Gesetz zu unterwerfen. “Uber und Lyft sind in der Tat voll lizenziert und werden es auch bleiben, während ihre HVFHV-Anträge bearbeitet werden”, sagte Allan Fromberg, ein Sprecher der TLC, als er die Bezeichnung für Mietfahrzeuge mit hohem Volumen benutzte. Medaillenbesitzer wie Protz können nicht verstehen, wie die TLC die Augen vor den Bestimmungen eines neuen Gesetzes verschließen konnte, das ausdrücklich erlassen wurde, um gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Fahrer und Ridehailingfirmen zu schaffen. “Die TLC ist wirklich schurkisch. Sie haben einfach ignoriert, was ihnen vom Stadtrat aufgetragen wurde”, sagte sie. Eingebettet in das örtliche Gesetz 149 sind ein paar verschiedene Lizenzbestimmungen, die Uber und Lyft erfüllen müssen, um nach dem Gesetz zugelassen zu werden. Zu diesen Anforderungen gehören eine Liste von Stützpunkten, über die die Unternehmen ihre Fahrten abwickeln, ein Geschäftsplan mit dem Fahrtvolumen, eine Fahrzeugzählung, Zugangsvoraussetzungen und eine Auswirkungsanalyse. Die Auswirkungsanalyse bewertet die Auswirkungen des Betriebs eines potentiellen Lizenznehmers auf die Umwelt und dokumentiert die Auswirkungen des Antragstellers auf Verkehrsstaus, öffentliche Verkehrsmittel, private Kraftfahrzeuge und Lärm im Stadtgebiet. Man geht davon aus, dass diese Regelungen – insbesondere eine umfassende Darstellung der Umweltauswirkungen, die Zehntausende von Uber- und Lyft-Fahrzeugen auf die Umwelt der Stadt haben – es den Ridehailingfirmen erschweren, wenn nicht gar sie schädigen würden. Stadtratssprecherin Corey Johnson sagte, Vertreter der Behörde hätten im September 2019 vor dem Rat ausgesagt, dass sie an der Umsetzung des Gesetzes arbeiteten. “Der Stadtrat verabschiedete Gesetze zur Regelung von Mietfahrzeugen in der Erwartung, dass die TLC sie so schnell wie möglich umsetzen und durchsetzen würde, daher ist es frustrierend zu hören, dass dies so lange dauert”, sagte Johnson. “Ich fordere die TLC dringend auf, rasch Maßnahmen zu ergreifen, um diese Situation zu beheben und das von uns verabschiedete Gesetz einzuhalten. Der Stadtrat der Bronx, Ruben Diaz Sr., der das Gesetz eingebracht hat, hat Generalstaatsanwältin Letitia James aufgefordert, zu untersuchen, was seiner Meinung nach ein Mangel an Aufsicht durch die TLC ist. Stadtrat Ritchie J. Torres, der den Vorsitz des Aufsichts- und Untersuchungsausschusses innehat, sagte, er sei “zutiefst beunruhigt” über die Behauptungen, dass die TLC die örtlichen Gesetze umgeht. “Keine Behörde kann sich die Gesetze aussuchen, die sie befolgen will”, sagte Torres-Sprecher Raymond Rodriguez. “Die TLC hat die Verpflichtung, alle Gesetze, die sie befolgen will, genauestens zu befolgen und das Ortsgesetz 149 ist keineswegs eine Ausnahme”. Für Medaillenbesitzer, deren Lebensunterhalt sich angesichts des Ansturms von Ride-Hailing verändert hat, hat das Versäumnis der TLC und der Verwaltung de Blasio, das Kommunalgesetz 149 umzusetzen, die Verkehrslandschaft der Stadt dramatisch verändert. – Taxi commission fails to regulate Uber and Lyft under two-year-old city law – (englisch, Crain’s New York, “Taxikommission versagt bei der Regulierung von Uber und Lyft nach zweijährigem Stadtgesetz)  

  • GI Joe versucht am Münchener Flughafen Taxi zu klauen; scheitert aber am Automatikhebel
    am 11. August 2020

    2020-08-12 München: Nicht ohne Süffisanz titelt die Truppenzeitung für die US-amerikanischen Streitkräfte “Stars and Stripes” einen Vorfall, der sich vor zwei Tagen am Münchener Flughafen ereignete, mit “Not-so-grand theft auto:(…)” in Anlehnung an das bekannte Computergame GTA. Dabei hatte ein 19-Jähriger Soldat des “2nd Cavalry Regiment”, welches in Vilseck stationiert ist, ein Taxi am Münchener Flughafen gekapert, dessen Fahrer sich an den Motorraum anlehnend gesonnt hatte. Er scheiterte jedoch, weil er den Automatikhebel der E-Klasse nicht gleich fand und so konnte der Taxifahrer noch auf den Beifahrersitz eilen und versuchen, den Dieb am Wegfahren zu hindern. Daraufhin schlug der Holzkopp ihm ins Gesicht und setzte das Taxi auf einen Poller, das wie ein Fisch am Haken hing. Auf seiner Flucht zu Fuß rannte er jedoch genau in die Arme der anrückenden Polizei. Die Konsequenz: Jetzt rückt dieser Soldat erstmal nicht ab und muß sich einem entsprechenden Verfahren wegen Diebstahl und Körperverletzung stellen. Als Angehöriger der “Cavalry” müßte er doch wissen, was für eine Strafe früher auf Pferdediebstahl stand? Der verursachte Sachschaden wird auf 11.800 $ geschätzt.  Insgesamt ist es aber sehr cool von den GIs, endlich in nennenswerter Truppenstärke abzurücken. Sie könnten auch alle abrücken und ihr Homeland verteidigen. Den fiesen Rüstungskrempel inklusive Drohnenrelaisstation in Ramstein und die Nuklearsprengköpfe in Büchel ebenfalls mit abziehen. Dann vergeben ihnen vielleicht auch die Taxifahrer, daß ein Holzkopp von ihnen einen Taxifahrer geschlagen hat…. – Not-so-grand theft auto: Transmission foils US soldier’s attempt to steal a cab in Germany, police say – (englisch, Stars and Stripes, “Nicht-so-großer Autodiebstahl: Getriebe vereitelt nach Angaben der Polizei den Versuch eines US-Soldaten, in Deutschland ein Taxi zu stehlen”)

  • Hubert Horan: Kann Uber jemals liefern? Teil Dreiundzwanzig
    am 11. August 2020

    2020-08-10 New York: Die tiefergehende Betrachtung des Geschäftsmodells von Uber durch Hubert Horan geht in die dreiundzwanzigste Runde. Sie spricht für sich selbst. Wir haben sie übersetzt:   Hubert Horan: Kann Uber jemals liefern? Teil Dreiundzwanzig: Die ohnehin schon hoffnungslos unrentable Wirtschaft von Uber erleidet einen schweren Coronavirus-Treffer Am vergangenen Donnerstag kündigte Uber einen GAAP-Verlust von 4,7 Milliarden US-Dollar im ersten Halbjahr 2020 mit einer GAAP-Netto-Marge von (-81%) an. Das “offizielle” Ergebnis von Uber für das Gesamtjahr 2019 war ein GAAP-Verlust von 8,5 Milliarden USD mit einer (-60%) Marge, aber diese basierten auf einer problematischen Rechnungslegung, die es unmöglich macht, die finanzielle Leistung von Uber im Laufe der Zeit richtig zu bewerten. Nach notwendigen Anpassungen, die in Teil 22 [1] dokumentiert wurden, war das aussagekräftigere Ergebnis für das Gesamtjahr 2019 ein GAAP-Verlust von 5,9 Milliarden USD mit einer (-42%) Marge. In den vergangenen viereinhalb Jahren hat Uber nun 23,2 Milliarden Dollar verloren. In der ersten Hälfte des Jahres 2020 hat Uber 4 Milliarden Dollar in bar verbrannt. Zum 30. Juni verfügte das Unternehmen über 7,8 Milliarden Dollar an frei verfügbaren Barmitteln und kurzfristigen Anlagen. Der Barmittelverbrauch von Uber für das Gesamtjahr 2019 betrug 5,1 Milliarden Dollar. Für Leser, die die Darstellung von Ubers elenden wirtschaftlichen und finanziellen Ergebnissen der letzten vier Jahre in dieser Serie verfolgt haben, mögen diese Schlagzeilen nicht überraschender erscheinen als “Francisco Franco ist immer noch tot”. [2] Nichts ist geschehen die Tatsache zu ändern, dass, auch nach zehn Jahren, in denen die Fahrgäste grundsätzlich nicht bereit waren, Preise zu zahlen, die die tatsächlichen Kosten von Uber decken könnten, Uber immer weniger effizient war als die traditionellen Taxis, die es aus dem Geschäft drängte und seine einzige “Effizienzsteigerung” darin bestand, die Fahrervergütung auf ein Minimum an Lohn zu drücken, und dass sein Wachstum vollständig von unhaltbaren räuberischen Subventionen abhing. Aber wenn jemand immer noch glaubte, dass Uber seine Verluste in Höhe von mehreren Milliarden Dollar irgendwie auf magische Weise wieder wettmachen könnte, sollte das Coronavirus seine Phantasien völlig zum Erliegen gebracht haben. Das Coronavirus hat die wichtigsten Triebkräfte der Nachfrage nach städtischen Autodienstleistungen, einschließlich Geschäftsreisen und individueller städtischer Unterhaltung (Clubs, Restaurants usw.), vernichtet. Ihre Kunden sind nach wie vor sehr besorgt über die Gesundheitsrisiken aller Formen des öffentlichen Verkehrs. Während viele Branchen durch das Coronavirus verwüstet wurden, ist es entscheidend, zwischen denjenigen zu unterscheiden, die vor der Pandemie eindeutig ein stark profitables Geschäftsmodell hatten (United Airlines, Disneyland, Major League Baseball) und einem Unternehmen wie Uber, das nicht in der Lage war, unter idealen wirtschaftlichen Bedingungen einen positiven Cashflow zu generieren. Es muss darüber diskutiert werden, wie Fluggesellschaften, Tourismus- und Unterhaltungsindustrie am besten umstrukturiert werden können, denn sie haben in der Vergangenheit zum allgemeinen wirtschaftlichen Wohlstand beigetragen und können dies eindeutig auch in Zukunft tun. Uber hat nur dazu gedient, das allgemeine wirtschaftliche Wohlergehen zu verringern. Die Gesellschaft hat durch die “Rettung” von Uber nichts zu gewinnen. Der Umsatz von Uber im Kerngeschäft “Fahrten/Mobilität” fiel im zweiten Quartal gegenüber dem vierten Quartal 2019, dem letzten Quartal ohne Coronavirus-Auswirkungen, um 74% (3.056 Mio. USD auf 790 Mio. USD). Wie bereits im dritten Teil meiner Serie über Fluggesellschaften [3] diskutiert, besteht keine Aussicht auf eine solide “V-förmige” Erholung der Einnahmen aus dem Stadtautoservice. Die Nachfrage könnte über Jahre hinweg ernsthaft gedämpft bleiben. Im zweiten Quartal verdoppelten sich die Einnahmen von Uber im Bereich “Eats/Auslieferung”, aber die Wirtschaftlichkeit dieser Dienstleistungen war immer wesentlich schlechter als das hoffnungslose Autodienstleistungsgeschäft von Uber. Uber berichtet nur über die finanzielle Leistung der Segmente auf einer “bereinigten EBITDA“-Basis, die (im 2. Quartal) 38% der tatsächlichen Uber-Ausgaben aus seiner “Rentabilitäts”-Berechnung ausschloss. Aber das zweite Quartal “Eats/Lieferung” hatte ein “bereinigtes EBITDA”, das 25 Margenpunkte schlechter war als das Autodienstleistungsgeschäft, selbst nach dem durch den großen Coronavirus verursachten Anstieg der Nachfrage nach Lebensmittellieferungen. Und da sich das “bereinigte EBITDA” von Eats im Jahresvergleich um nur 54 Millionen US-Dollar verbesserte (von minus 286 Millionen US-Dollar auf minus 232 Millionen US-Dollar), obwohl sich der Umsatz verdoppelte, wächst dieses Geschäft eindeutig nicht “in die Rentabilität hinein”. Die Lebensmittellieferung ist hyperkompetitiv (DoorDash, GrubHub, JustEat, Deliveroo), weder Kunden noch Restaurants können sich die wahren Kosten für den Service leisten und keines dieser Unternehmen war jemals nachhaltig profitabel. Uber hat nie ein plausibles Argument vorgebracht, dass es plötzlich das erste Unternehmen sein wird, das Erträge aus Investitionen in dieses Geschäft erzielt. Die Berichterstattung über diese Ergebnisse in der Presse der Wirtschafts- und Technologiebranche war etwas weniger katzbuckelnd als die Berichterstattung, die Uber vor einigen Jahren erhielt. Die Tatsache, dass Uber schon immer unprofitabel war und immer noch vor großen rechtlichen Herausforderungen für seine Arbeitspraktiken steht, wird jetzt zumindest in allen Geschichten erwähnt. Aber in keiner der etwa ein Dutzend Geschichten, die am Freitag [4] veröffentlicht wurden, wurde auch nur die Frage aufgeworfen, ob (oder wie) sich die Einnahmen von Uber plötzlich erholen könnten oder wie Uber schnell die Gewinnschwelle erreichen könnte. Die Frage, ob der Coronavirus-Schock die Risiken für die Lebens- und Überlebensfähigkeit von Uber signifikant erhöht hatte, wurde völlig ignoriert. Die meisten Geschichten betonten Volumenzahlen anstelle von GAAP-Gewinnen oder Cash-Flow. Keiner erwähnte die Auswirkungen des Umsatzeinbruchs auf die Fahrer von Uber, die etwa 80% des Geschäftsmodells von Uber ausmachen, aber nicht in den Finanzberichten enthalten sind. In einigen Berichten wurde angemerkt, dass der Zusammenbruch des Fahrgemeinschaftsgeschäfts grässlich gewesen sei, aber die meisten versuchten, dieses Thema zu verschleiern, indem sie den “Drehpunkt bis zur Auslieferung” als “Lichtblick” betonten und Dara Khosrowshahis Behauptungen hervorhoben, dass das Unternehmen mit Eats “in weniger als drei Jahren ein zweites Uber aufgebaut” und “den Weg nach vorn gesichert” habe. Keiner ging auf die Frage ein, ob Uber jemals nachhaltige Gewinne aus der Lieferung von Lebensmitteln erzielen könne. [5] Keine der Geschichten erwähnte, dass die jüngsten Behauptungen von Uber wie das Gewinnpotenzial fahrerloser Autos oder dass das Unternehmen bald zum “Amazon des Transportwesens” werden würde, in seiner Präsentation über die Gewinne des zweiten Quartals völlig fehlte. Mehrere Reporter zitierten Khosrowshahi’s neue Behauptung, dass Uber bis Ende 2021 eine “EBITDA-Profitabilität” erreichen würde. Keiner dieser Reporter schien zu verstehen, dass es sich dabei weder um “Rentabilität” noch um “EBITDA” handelte [6]. Keiner unternahm irgendeine Anstrengung, um zu dokumentieren, wie Khosrowshahi hoffte, diese Verbesserungen in Höhe von mehreren Milliarden Dollar zu erreichen, oder erwähnte, dass Uber keines seiner früheren Rentabilitätsversprechen eingehalten oder die Glaubwürdigkeit seines neuesten Versprechens anderweitig bewertet habe. In einigen Artikeln wurde auf ein früheres Versprechen von Uber hingewiesen, eine Milliarde Dollar an “Fixkosten” zu streichen, aber es wurde nicht erwähnt, dass Uber nie öffentlich erklärt hat, woher diese Kostensenkungen kommen würden, oder dass in seiner Finanzveröffentlichung für das zweite Quartal nichts über Fortschritte im Hinblick auf dieses Ziel ausgesagt wurde. Niemand berücksichtigte, wie lange es angesichts der stark gedrückten Nachfrage dauern könnte, die verbleibenden Barmittel von Uber zu erschöpfen, oder ob ein Unternehmen, das über diese Ergebnisse berichtete, in der Lage sein würde, neue Finanzmittel anzuziehen. [1] Um die ausgewiesene Rentabilität vor dem Börsengang zu steigern, gab Uber seine interne Schätzung der nicht marktfähigen Wertpapiere, die es als Gegenleistung für die Schließung gescheiterter Übersee-Betriebe erhielt, fälschlicherweise als Gewinne aus dem laufenden, fortgesetzten Betrieb an. Nach seinem Börsengang verbuchte es den vollen Wert der Mitarbeitervergütung auf Aktienbasis in seinem 2. Quartal 2019. Dies entsprach zwar den GAAP, doch handelte es sich dabei um eine Vergütung von Mitarbeitern für eine über mehrere Jahre geleistete Arbeit. Diese Anpassungen und die historischen Gewinn- und Verlustdaten von Uber sind in Can Uber Ever Deliver? Teil Zweiundzwanzig: Die Gewinne und der Cash-Flow verschlechtern sich weiter, da die GAAP-Verluste von Uber 8,5 Milliarden Dollar erreichen, naked capitalism, 7. Februar 2020. [2] https://gfycat.com/flattautcoral [3] Hubert Horan: Der Zusammenbruch der Luftfahrtindustrie Teil 3 – Die Erwartungen an die Erholung waren immer furchtbar falsch, naked capitalism, 4. August 2020. Zu beachten ist auch, dass das genaue Ausmaß des Coronavirus-Nachfrageschocks je nach Kostenstruktur der Unternehmen unterschiedlich ausfallen wird. Bei Unternehmen (einschließlich United Airlines, Disneyland, Major League Baseball), die über eine große Basis von halbfesten Kosten verfügen, die nicht schnell gesenkt werden können, wenn die Einnahmen unerwartet einbrechen, wird dieser Schock größer sein. Das Geschäftsmodell von Uber ermöglichte es dem Unternehmen auch, den größten Teil des finanziellen Leids des Coronavirus auf seine Fahrer zu verlagern, die sofort fast ihr gesamtes Einkommen verloren. [4] Beispiele (alle am 6. August veröffentlicht): Danielle Abril, Everything to know about Uber’s second quarter earnings, Fortune, Preetika Rana, Uber Ridership Fails to recover as Pandemic Drives Another Big Loss, Wall Street Journal, Sara Ashley O’Brien, Uber’s delivery service is now bigger than its rides business, CNN, Amir Efrati, At Uber, Food Delivery Surpaces Rides, The Information, Kirsten Korosec, Alex Wilhelm, Das Liefergeschäft von Uber ist jetzt größer als Ride-Hailing, Techcrunch, Aarian Marshall, Uber ist jetzt ein Lebensmittel-Lieferunternehmen – und es verliert immer noch Geld, verkabelt, Lizette Chapman, Ubers vierteljährlicher Verkaufsrückgang, Am Ende eines Jahrzehnts des Wachstums, Bloomberg Lora Kolodny, Die Einnahmen der Mitfahrzentrale von Uber stürzen ab, die Nahrungsmittellieferungen haben sich mehr als verdoppelt, CNBC, Kate Conger, Uber’s Revenue Craters, as Deliveries Surge in Pandemic, New York Times. [5] In der Berichterstattung über die Gewinnveröffentlichung von Uber wurde keines der wirtschaftlichen Probleme mit der Nahrungsmittellieferung erwähnt, aber ich habe einen Kommentator gefunden, der dies tat. Jamie Powell, Lebensmittellieferung: wenn nicht jetzt, wann dann? Financial Times Alphaville, 7. August 2020 [6] Ubers “EBITDA”-Kennzahl schließt wesentliche Kosten außer Zinsen, Steuern, Abschreibungen und Amortisation aus. Siehe Uber Teil 22. Vor der Pandemie hatte Khosrowshahi versprochen, dass Uber bis Ende dieses Jahres eine “EBITDA-Profitabilität” erreichen würde, und (wie bei der revidierten Behauptung) erklärte keine der Geschichten, die über dieses Versprechen berichteten, was sein Plan zur Erreichung dieses Ziels beinhaltete oder ob diese Versprechen glaubwürdig waren. (englisch, naked capitalism, “Hubert Horan: Kann Uber jemals liefern? Teil Dreiundzwanzig: Die ohnehin schon hoffnungslos unrentable Wirtschaft von Uber erleidet einen schweren Coronavirus-Treffer”)

  • Nicht lustig: Überall nur noch Clowns
    am 10. August 2020

    2020-08-11 Berlin/New York: Fassen wir mal zusammen: Obwohl längst allgemein bekannt sein müsste, daß der Cold & Fastfood-Lieferdienst „Uber“ mit seinem Fast-wie-Taxi-Programm niemals wird profitabel werden können, geben sich die sogenannten „Analysten“ mal wieder überrascht ob des neuerlichen Verbrennens von 1,8 Mrd. US-Dollar im zweiten Quartal. Hatte „Uber“ denn nicht bereits im 1. Quartal 2,9 Mrd. Dollar verbrannt? Alles wie gehabt. Um die 13.6 Mrd. Dollar inklusive der 8 Mrd. Einnahmen vom Börsengang (Stand Februar 2020) sollen noch ihrer Verbrennung in Ubers Kriegskasse harren. Braucht man nicht extra zu kommentieren. Kurz zuvor ritt die deutsche Polit-Kavallerie als verlängerter Greifarm der Konzernlobbyisten namens „Findungskommission“ (ein zur Gesetzgebung noch nie vorher gesehenes Gremium) erneut los, weil sie dazu vermutlich durch einen Unterwerfungsappell, den der Präsident des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen, Michael Müller, zu verantworten hat, ermutigt wurde, um endlich ein für allemal einen Teil des verhassten „Gewährleistungsstaates“ loszuwerden und damit die Staatenkaufkraft der Geldbesitzer zu perpetuieren. Beim Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen e.V (GVN), dem Heimatverband des derzeitigen Nochpräsidenten, gehen derweil in der Taxiabteilung die Lichter aus. Werden doch die TaxiunternehmerInnen dazu aufgefordert, selber Kontakt zu „ihren“ Bundestagsabgeordneten aufzunehmen, um das ganz offenbar sichere Ende per Überzeugungskraft abzuwenden. Nur – hat man denn beim GVN noch nie etwas vom Fraktionszwang gehört? Da entscheidet kein Abgeordneter gemäß Artikel 38 des Grundgesetzes als „Repräsentant des ganzen Volkes, an Aufträge und Weisungen nicht gebunden und nur dem Gewissen unterworfen“. Derweil entwickelt sich trotz „Mobilitätsgesetz“ in der Hauptstadt das nicht beschlossene Verkehrschaos prächtig: Unkontrollierte, illegal auf ganzer Linie operierende Mietwagen füllen fast jede Parklücke, verengte Straßen führen zu mehr Stau – man sieht schon das dünne, “grüne” Grinsen der Verkehrssenatorin, wenn sie beim Bürger die Hand für eine Staugebühr aufhält – und alle Senatsparteien zusammen haben seit letzten Mittwoch die Ausschreibung für eine weitere Privatisierung von S-Bahn-Teilstrecken draußen, was natürlich zu Lohndrückerei und Kostensteigerung für die Nutzung führen wird. Obwohl das alles nicht lustig ist, lassen wir heute mal die Clowns vom Dienst ein Ständchen bringen. Denn immer wird weitergetanzt werden. So ist das Leben. Ob das die Denunzianten und Sandburgenbauer akzeptieren wollen, oder nicht… The Tiger Lillies – Is That All There Is?

  • Clown Busters
    am 5. August 2020

    2020-08-05 Hamburg: Eher kritisch betrachtet man das Interview auf unserer Hamburger Partnerseite “Die Klage”. Schließlich hatte man dort die juristische Auseinandersetzung mit der Hamburger Behörde zwecks Verbotes des Umweg-, und Falschfahrdienstes “Moia” des VW-Konzerns begleitend dokumentiert. “Besonders die Aussagen zur Rolle unserer Hamburger Taxi-Behörde und ihrer Akzeptanz im Hamburger Taxigewerbe sind in ihrer sehr positiven Darstellung problematisch”, kritisiert man dort. Nunja, liebe Kollegen. Dies auch noch unter einen Hut zu bekommen, vermochten wir denn diesmal doch nicht… Never mind! – Clown Busters – (deutsch, Die Klage, “Clownjäger”, 2. August)

  • Wie eine deutsche Behörde einfach nur ihre gesetzlich vorgesehene Arbeit tut…
    am 5. August 2020

    2020-08-05 Hamburg: In einem fulminanten, selbsterklärenden Interview, das auf der website “Taxi-Innung” am 2. August veröffentlicht wurde, gibt ein nicht näher benanntes Team von Hamburger Taxifahrern Auskunft darüber, wie sie die erfolgreiche Arbeit der Hamburger Behörde für Wirtschaft und Innovation (BWI) unterstützten. Wer jedoch verhindert z.B. in Berlin ein gesetzestreues Durchgreifen des LABO?  Nun, das ist die zuständige Nachhaltigkeits-Radverkehrssenatorin und Ex- Generaldirektorin für Politik und Klima bei der Konzern-Greenwashing-Umweltstiftung (S. 12) “WWF“, Regine (Sandburgia) Günther, die so illustre Gründer hatte, wie z.B. den Ex-Nazi Prinz Bernhard, der 1961 dessen erster Präsident wurde. Obwohl Datensätze im fünfstelligen Bereich zu den tausendfachen Gesetzesverstößen der Uber-Kollaborateure durch unterstützende Kollegen und Kolleginnen mittels der App “btMv” gesammelt wurden, wird weiter feist und stumpf dabei von Behördenseite zugesehen und abgewartet, ob nicht eeendlich! die zu befürchtende Verkrüppelung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) sie von dieser Aufgabe erlöst. Dazu später mehr. – Clown Busters (deutsch, Taxi-Innung, “Clownjäger”, 2. August)

  • Uber gibt Plan zur Verlegung des asiatischen Hauptquartiers nach Hongkong auf
    am 5. August 2020

    2020-08-05 Hongkong: Die Lügenbarone, Datenabschnorchler und Sklaverei-Progressisten “Uber”, die man durchaus dem US-Spionagekomplex zurechnen sollte, beißen bei der chinesischen Regionalregierung Hongkongs  weiter mit dem Versuch auf Granit, ihre illegalen Machenschaften feist als geltendes Recht durchzusetzen. Dutzende ihrer Kollaborateure  wurden in den letzten Jahren verhaftet und strafrechtlich verfolgt, weil sie Passagiere ohne Mietwagenerlaubnis mitgenommen haben. Das ist nur gerecht so und wäre auch in den entsprechenden deutschen Städten fällig. Aber die politische Klasse in D ist schwächlich, zudem korrupt und sehr folgsam, wenn es um die Interessen privater Geldbesitzer geht, zugunsten derer untertänigst bewährte Gesetze verkrüppelt werden. China jedenfalls ist souverän und braucht keine windige US-Bankrotteursfirma an der zivilen Front. Uber gibt Plan zur Verlegung des asiatischen Hauptquartiers nach Hongkong auf Der Ride-sharing-Riese Uber Technologies macht einen Plan zur Verlegung seines asiatisch-pazifischen Hauptquartiers nach Hongkong wegen mangelnder Unterstützung durch die Regierung rückgängig. Stattdessen wird Uber Singapur “mittelfristig” als sein regionales Zentrum beibehalten. Das Unternehmen hatte im Mai erklärt, es sei bereit, Hongkong zu seinem neuen regionalen Zentrum zu machen, vorausgesetzt, dass Fortschritte bei den lokalen Mitfahrregelungen erzielt würden. “Seitdem haben wir eine starke öffentliche Unterstützung für die Reform gesehen, aber nicht das Maß an Sicherheit seitens der Regierung, das wir brauchen”, sagte Uber in einer Erklärung am Donnerstag, zwei Monate nach der ursprünglichen Ankündigung. Während etwa 2 Millionen Menschen in Hongkong Uber genutzt haben, befindet sich das Mitfahrgewerbe nach wie vor in einer rechtlichen Grauzone, in der es kaum Fortschritte in der Regulierungspolitik gibt. In den vergangenen sechs Jahren, seit Uber in die Stadt kam, wurden Dutzende seiner Fahrer verhaftet und strafrechtlich verfolgt, weil sie Passagiere ohne Mietwagenerlaubnis mitgenommen haben. Die Regierung von Hongkong besteht darauf, dass eine “gültige Mietwagenerlaubnis” – in der Regel unter Bezugnahme auf eine Taxierlaubnis – erforderlich ist, damit ein Privatwagen Passagiere befördern kann. Solche Genehmigungen kosten in offenen Auktionen jeweils 5 Millionen Hongkong-Dollar (645.157 $), da die Regierung seit 1998 keine neuen Genehmigungen mehr ausgestellt hat, um Verkehrsstaus und Luftverschmutzung zu reduzieren. Taxifahrer haben sich lange Zeit gegen den Uber-Service gewehrt, weil sein “genehmigungsfreies” Modell den Uber-Fahrern unfaire Vorteile gegenüber den örtlichen Taxifahrern verschaffen würde. Trotz der regulatorischen Hürden ist Hongkong für Uber ein strategisch wichtiger Markt. Uber verkaufte 2018 seine südostasiatischen Betriebe an Grab. Ein Umzug nach Hongkong würde es dem Unternehmen ermöglichen, näher an seinen Kernmärkten einschließlich Japan und Taiwan zu sein. Die Stadt erlebte auch die schnellste Erholung von der Pandemie unter den asiatischen Märkten von Uber. Uber versucht seit Jahren, die Regierung in Hongkong dazu zu bewegen, die rechtlichen Rahmenbedingungen zu ihren Gunsten zu verbessern, aber es wurden kaum Fortschritte erzielt. Uber hatte gehofft, dass durch die Ankündigung ihrer Absicht, das regionale Hauptquartier nach Hongkong zu verlegen und Arbeitsplätze und Investitionen zu versprechen, die lokalen Behörden dazu verleitet würden, ihre Dienstleistungen auf Aktienbasis zu legalisieren. In den letzten Monaten wurden jedoch keine Änderungen an den örtlichen Vorschriften vorgenommen. Es ist nicht klar, ob ein formeller Dialog zwischen Uber und der Regierung stattgefunden hat. In einer Antwort auf die Anfrage der Nikkei Asian Review vom 18. Juni sagte ein Sprecher von Uber: “Wir sind entschlossen, hier mit der Regierung und den Interessenvertretern zusammenzuarbeiten, deshalb müssen wir zuallererst dieses Gespräch aufnehmen, damit wir gemeinsam eine Lösung finden können”. – Uber abandons plan to move Asian HQ to Hong Kong (englisch, Nikkei Asian Revue, “Uber gibt Plan zur Verlegung des asiatischen Hauptquartiers nach Hongkong auf”, 30. Juli)    

  • Carlos Rodríguez – Spanien: Uber und Korruption in Madrid
    am 29. Juli 2020

    2020-07-29 Madrid: Carlos Rodríguez von Elite Taxi Barcelona veröffentlicht einen Artikel auf ‘brave new europe’ und erzählt die Anfänge und den Fortgang der Liberalisierung des Taxigewerbes in Madrid. Der Text erscheint uns als eine sehr passende Antwort auf beispielsweise die Morgenpostoffensive vom 26. Juli 2020, in der an einem Tag in drei Artikeln (1, 2, 3) nicht nur Uber auf’s Schärfste beworben, sondern auch die Realität einmal komplett auf den Kopf gestellt wird: Herr Weigler (Uber) ist sich nicht zu schade, mit falschen Behauptungen an die Öffentlichkeit zu treten und zeichnet ein Bild von inzwischen friedlich kooperierenden Taxi- und Uberfahrern, quasi für ein größeres Wohl, nämlich der “Effizienz- und Umsatzsteigerung”. Das deckt sich ungefähr “null” mit der Situation auf den Straßen von beispielsweise Berlin. Viel wahrscheinlicher ist, dass sich die Verstrickungen von Politik und Konzernen in Madrid und beispielsweise Berlin sehr stark ähneln. Eine Übersetzung des Artikels findet sich auf taxi-innung.de. (spanisch, braveneweurope.com, “Carlos Rodríguez – Spain: Uber and Corruption in Madrid”)  

  • Uber verliert Antrag auf Abweisung der Sammelklage von Maurice Blackburn
    am 23. Juli 2020

    2020-07-23 Melbourne/Victoria – Australien: Überall mahlen die Mühlen der Justiz ätzend langsam. Das ist in Australien nicht anders. Beim Obersten Gerichtshof in Victoria kam es vorgestern, wie vermeldet wird, über anderthalb Jahre später nach Einreichung einer Sammelklage von über 6000 Taxifahrern, Medaillonbesitzern und Mietwagenunternehmern, die durch die gesetzesverachtenden, illegalen Manoeuver der notorischen Lügenklitsche “Uber” um ihre Zukunft beraubt werden sollen, zu einem Fortschritt. Der Antrag der Sklavereiprogressisten Uber, die Sammelklage abzuweisen, “weil es ein internationales Unternehmen sei”, wurde von den Richtern Richard Niall, Kim Hargrave und Karin Emerton am Dienstag abgelehnt. Wir kolportierten und werden das weiterverfolgen – indem wir ab und zu die Spinnweben lüften. – Uber loses bid to block Maurice Blackburn class action – (englisch, The Australian, “Uber verliert Antrag auf Abweisung der Sammelklage von Maurice Blackburn”)

  • Pooling – Was ist zu erwarten aus nordamerikanischer Sicht? Für das “EU”-Abziehbild?
    am 20. Juli 2020

    2020-07-20 Toronto/New York. Um es vorab gleich mal klarzustellen: Da sich die sog. “EU” stets als eine Art  Wurmfortsatz nordamerikanischer Besitz- und Machtverhältnisse erwies, dürften profund vergleichende  Einschätzungen bezüglich gesellschaftlicher Verhältnisse und daraus mannigfaltig resultierender Entwicklungen durchaus von so einiger Relevanz sein. Man hat es bei uns finden und lesen können. Vor ziemlich genau einem Jahr. Und zwar in Bezug auf das erwartbare Potential der Bereitschaft, sich in einem Fahrzeug mit Fremden quasi gemeinsam auf eine umweggespickte, urbane Reise von A nach B zu begeben, deren Verlauf man programmierten Algorithmen überläßt, denen zu folgen man bereit ist. Wobei gleichzeitig der Nutzer eines solchen Dienstes seine Anonymität – auf die er ein unbedingtes Recht hat – preisgeben muß. Schlimmer noch wiegt, daß er dabei Konzernen und/eben Datenstaubsaugern erlauben soll, soviele Eckdaten über seine Einkommensverhältnisse, Bewegungen, mögliche Kontakte usw. – eben das, was “Big Data” aus der Privatheit abzuschnorcheln bedeutet – preisgeben soll. Noch gibt es vielleicht genug Menschen, die sich dessen bewußt sind und deshalb sind die Aussichten für derartige Unterfangen eher dürftig bzw. unplausibel. “Nackichmachen” ist im Transportsektor (noch) unwirtschaftlich.  Noch gibt es Transportdienste, die florieren können, wenn anonyme Fahrgäste anonyme Zahlungsmethoden benutzen. Dies jedoch ist sicher einer der Hauptgründe für den Zerstörungswillen der Polit-Clowns der nicht verfassungsgemäßen “Findungskommission” gegenüber dem traditionellen Taxigewerbe. In ihren totalitären Phantasmagorien hat Individualität keinen Platz mehr. Wer sich also fragt, warum ausgerechnet das Taxigewerbe so scheinbar irrational angegriffen wird, alle Kontrollen der angeblichen Konkurrenz  scheinbar versagen, eine Wirtschaftlichkeit der Popanze scheinbar keine Rolle mehr spielt, könnte ja in dieser Richtung eine plausiblere Erklärung finden. Wir sähen es gern, wenn die ganzen Streiter im Gewerbe das mal bedenken würden. Heute, zur Erinnerung, wie der Stand der Dinge vor einem Jahr war, stellen wir mal zwei kleine Übersetzungen ein, um klarzustellen, wie leidlich angesagt das “Pooling” eigentlich ist. Und es ist seitdem nicht besser geworden. CleverShuttle, Berlkönig, Moia, Kapten, Bolt – Verblutungstheater, Wirtschaftskriegsmethodik, Schattenboxen. The Transportation Impacts of Vehicle-for-Hire in the City of Toronto (S 12): “Ein Viertel der PTC-Reisen insgesamt nutzen Mitfahrdienste Shared Ride Services, wie Lyft Line und Uber Pool, sind einzigartige Angebote, die einen Teil des gesamten PTC-Reisemarktes ausmachen. Diese Dienste funktionieren, indem sie Fahrgäste mit anderen Fahrgästen auf ähnlichen Strecken zusammenbringen. Gemeinsame Fahrtanforderungen sind von etwa 6.900 Fahrten/Tag im September 2016 auf 28.400 im September 2018 angestiegen und machen nun 26% aller PTC-Fahrten aus. Außerhalb des Kernbereichs, insbesondere in großen Teilen von Etobicoke und North York, bestellen die Nutzer viel häufiger (bis zu 45 % aller Fahrten) gemeinsame Fahrdienste. Während Shared-Trip-Dienste bei den PTC-Nutzern immer beliebter werden, werden 82% dieser Fahrten durchgeführt, ohne dass Mitfahrer mit zusätzlichen Fahrgästen zusammenkommen. Im September 2018 machten nur 5.200 der insgesamt 28.400 täglichen Fahrten mit Mitfahrgelegenheiten mehr als eine eindeutige Abholung.” Bruce Schaller hatte in seinen “beliebtesten Fakten” ebenfalls festgestellt. “ “Beim “Pooling” teilen sich Fremde gemeinsam ein “Ride”-Fahrzeug und werden an verschiedenen Punkten der Strecke abgeholt und abgesetzt. Uber und Lyft haben sich stark dafür eingesetzt, ihre Kunden zum Pooling zu bewegen und die Quote stieg von Low-Teens Anfang 2017 auf etwa 25 Prozent Anfang 2018. Aber die Pooling-Raten haben sich seitdem im Wesentlichen eingependelt. Es scheint, dass die meisten Kunden die Privatsphäre und die Kontrolle über das Auto und den Fahrer für sich selbst bevorzugen.Zu diesen Zahlen gehören die Via, bei der die meisten Fahrten geteilt werden, sowie die wesentlich größeren Fahrtenmengen von Uber und Lyft. Umfasst alle fünf Stadtbezirke von New York City, monatliche Daten. Ähnliche Zusammenlegungsraten sind in anderen großen Metro-Bereichen zu beobachten: 22% in städtischen Gebieten Kaliforniens zusammengelegt (Umfrage 2018)20% im Raum Boston gebündelt (Umfrage 2017)” Daß die Polit-Clowns ihre absurden Greenwashingziele mittels zusätzlicher Plünderung der steuerlichen Subvention des ÖPNV zugunsten der erwähnten Konzerne, die unbedingt ihren stinkenden Fuß in die “Staatstür” stellen wollen, durchsetzen wollen, sollte nicht länger infrage stehen. Was macht eigentlich ein “Bundesverband” dagegen, wenn er sich dessen bewußt sein sollte? Was macht Ihr eigentlich, Taxifahrer?

  • Uber zieht alle Mitarbeiter über’n Tisch – auch die Gentry-Träumer
    am 15. Juli 2020

    2020-07-15 San Francisco: Was also sind Arbeitsvertragsabschlüsse wert, die den Zurverfügungsteller dazu verführen, seinen Lohn zu verwetten? Reicht es denn aus, die Toiletten zwischen den “gewöhnlichen” Umsatzbeschaffern und der Gentry zu trennen, um den “besseren” Lebensentwurf bestätigt zu bekommen? Sieht nicht ganz so aus. Selbst die Idioten stellen fest: Uber ist ein Untoter! – Ex-Uber employees are being surprised by big tax bills. They blame the ride-hailing company – (englisch, NBC News, “Ex-Uber-Arbeitnehmer werden von hohen Steuerrechnungen überrascht. Sie geben der Ride-Hailing-Firma die Schuld”, 13. Juli)

  • Ein kurzer, knackiger Kommentar zur “Unabhängigkeit” von Fahrpreisabsprachen der Uber-Clowns in Kalifornien
    am 15. Juli 2020

    2020-07-15 San Francisco: Wir hatten es längst erwähnt. Die Geschicke der Uber-Fahrer fokussieren wir nicht. Interessant sind schon aber die Mechanismen, derer sich diese Fake-Firma Uber bedient.  Und na klar: Es kann nur immer schlimmer werden. Viel Spaß bei diesem Kommentar von Bryan Menegus auf “Gizmodo”: Uber gehen die Ideen aus, wie sie ihren eigenen Arsch retten können Sogar für gewöhnliche Idioten ohne Hintergrund in Wirtschaft oder Arbeitsrecht ist eines der eklatanten Probleme mit Ubers Behauptung, dass seine Fahrer unabhängige Vertragspartner und keine Angestellten seien, dass Uber den Preis der Fahrten festlegt. Ohne die Fähigkeit, ihre eigenen Preise festzulegen, oder ohne die Macht eines Vertragsfahrers, die Bedingungen auszuhandeln, fällt das ganze Argument irgendwie auseinander, nicht wahr? Aber, Gott segne ihre Herzen, das hindert Uber nicht daran, es zu versuchen. Als Teil seines langfristigen Plans, lästige Ausgaben wie Mindestlohn, Überstundenzuschläge und Krankenversicherung zu umgehen, führt Uber jetzt ein Experiment mit jedem Fahrer in dem Staat durch, in dem es am ehesten reguliert werden könnte: Kalifornien. Wie NBC am Freitag berichtete, weitet Uber ein begrenztes Pilotprogramm aus, das im Januar eingeführt wurde und es Fahrern erlaubt, ihre eigenen Tarife* für jeden Fahrer im Bundesstaat festzulegen. Auch hier besteht der gesamte Zweck des Experiments darin, einem Urteil des Obersten Gerichtshofs, einem Bundesstaatsgesetz und mehreren Klagen auszuweichen, die alle eindeutig darauf abzielen, Uber-Fahrer als Angestellte neu zu klassifizieren. (*einige Einschränkungen gelten) Zumindest in der Art und Weise, wie sie im Pilotprojekt umgesetzt wurde, gab diese neue Tarifoption den Fahrern nicht wirklich die Freiheit, alles zu berechnen, was sie wollten. Stattdessen konnten sie den von Uber geschätzten Fahrpreis in 10%-Schritten erhöhen oder senken, mit einer 5-fachen Obergrenze und einem Zehnteldeckel nach unten. “Vielleicht zahlen die Leute also mehr für Fahrer mit einem besseren Rating”, könnte man klugerweise vermuten. Entschuldigung, Meritokratie ist eine Lüge, und das System brachte stattdessen die Fahrgäste mit demjenigen zusammen, der bereit war, für das geringste Geld zu fahren. Es überrascht nicht, dass diese Art von System ein giftiges Rennen nach unten zu erzeugen scheint (d.h. wenn die Parameter der landesweiten Einführung identisch sind). Uber hat auf eine Anfrage nach Informationen zu diesem Thema nicht geantwortet). Ist es möglich, dass Uber zwischen Januar und jetzt etwas Wertvolles über dieses Preissystem gelernt hat? Wenn ja, dann war das Unternehmen sicherlich nicht bereit, diese Informationen weiterzugeben. Persönlich bezweifle ich, dass überhaupt irgendwelche nützlichen Daten existieren, da das Pilotprogramm nur für Reisen von drei Flughäfen in Kalifornien galt; etwa zwei Wochen nach seiner Ankündigung begannen die USA mit der Einführung von Reisebeschränkungen im Zusammenhang mit dem Coronavirus. Eine größere Zelle macht aus einem Gefangenen keinen weniger Gefangenen und die Freiheit, weniger Geld zu verdienen, ist überhaupt keine Freiheit. Dieses bisschen Prunk wird den Richtern wahrscheinlich nicht den Wind aus den Segeln nehmen und häuft an diesem Punkt nur noch mehr finanzielle Unsicherheit auf eine ohnehin schon gefährliche Klasse von Arbeitern, die durch einen historisch schlimmen wirtschaftlichen Absturz kämpfen. Ich weiß, dass die Zeiten jetzt hart sind. Niemand möchte ohne eine Krankenversicherung und einen Gehaltsscheck sein. Aber ich muss mich fragen, wie die einfachen Arbeiter von Uber weiterhin stillschweigend die abscheulichen Machenschaften ihrer C-Suite-Bosse ausführen können, obwohl sie wissen, dass dieselben Dinge den Menschen, die ihr Einkommen ermöglichen, absichtlich und systematisch vorenthalten werden. Uber Is Running Out of Ideas on How to Save Its Own Ass (englisch, Gizmodo, “Uber gehen die Ideen aus, wie sie ihren eigenen Arsch retten können”, 10. Juli)

  • Von der politisch herbeigeführten Uber-Katastrophe in Brasilien
    am 15. Juli 2020

    2020-07-15 Rio de Janeiro, Brasilien: Daß der Neoliberalismus und der Faschismus zwei üble Gangster desselben Schlages sind und wie Untote immer wieder die Errungenschaften des Traumes von Demokratie, Gemeingut und Daseinsvorsorge untergraben, müsste sich doch eigentlich herumgesprochen haben. Und während in Deutschland die beamteten Demokratiedarsteller selbstverliebt auf ihre Steigerungsmöglichkeiten bei der Besoldungsgruppe und darüber hinaus glotzen und dabei qua ihrer politischen Ämter das an Konzerne – also Geldbesitzer – zu verhökern trachten, was ihnen zwar nicht allein gehört, sondern vielmehr einem “Staatsziel”, empören sie sich öffentlich über den vielerorts aufkeimenden Rechtsdrall, der aber eben das Ergebnis ihres verantwortungslosen Handelns ist. Da ist es billig, nur über solche die Nase zu rümpfen, die ihre “Macht” gern hätten. Überläßt man demokratische Errungenschaften den Geldbesitzern, bekommt man es mit dem faschistischen Antlitz zu tun, das da mit “Nur die Starken überleben” hinreichend charakterisiert sein dürfte. Der Rest ist ein Blick ins Geschichtsbuch. Einen Blick ins Welt-Prisma dank Internet genehmigen wir uns heute mit diesem starken Text dieser geschundenen Zeitung aus Brasilien, dessen Autoren einmal mehr eine interessante Sichtweise dieser Kontradiktion aufzeigen. Was gut für Uber ist, ist nicht gut für Brasilien Mit der Ankunft von Uber in Brasilien im Jahr 2014 kam es zu einer Kontroverse: Welche Art von Dienstleistungen hat dieses Unternehmen erbracht? Da es Tausende von Autos mobilisierte, aber leugnete, ein Transportunternehmen zu sein; es beschäftigte Tausende von Menschen, sagte aber, es stelle niemanden ein; es verschmutzte und verursachte Verkehrsstaus, behauptete aber, es sei modern und eingestellt; es verdiente Millionen, zahlte aber keine Steuern; es sagte, es sei “LEBEN”, habe aber keinen sozialen Zweck. Schließlich begrenzte es den Preis, zahlte aber weder Löhne noch erkannte es die Arbeitsgesetze an. Ursprünglich als Applikation für Mitfahrer angekündigt, erwies es sich bald als eine unersättliche Maschine der Kooptierung von “Herz und Verstand”, die ihr Hauptziel (später folgten mehrere andere Unternehmen), den privaten Individualverkehr, zu einem unlauteren Wettbewerb mit Taxifahrern in ganz Brasilien machte. Aber dafür errichteten sie eine unersättliche Lobby und bauten eine pharaonische Propagandamaschine auf. Von diesem Knotenpunkt aus schufen sie einen gigantischen Einflussverkehr, der in der Lage war, den damaligen Präsidenten des Repräsentantenhauses, Rodrigo Maia (DEM), den Präsidenten des Bundessenats, Eunício Oliveira (MDB), und den Präsidenten der Republik selbst, Michel Temer (MDB), in die Knie zu zwingen, nachdem der Uber-Präsident, Dara Khosrowshahi, im November 2017 nach Brasilien gekommen war. Mit Pomp und Umstand empfangen wurde Khosrowshahi vom Finanzminister, damals Henrique Meireles, als Staatsoberhaupt bezahlt.2 Die Anwesenheit des Präsidenten des multinationalen Unternehmens war so bedeutend, dass sie eine radikale Änderung des Monate zuvor in der Abgeordnetenkammer verabschiedeten Gesetzes bewirkte, das einen ordnungspolitischen Rahmen schuf, der das durch Uber verursachte Sozialdumping verhinderte. In einer fantastischen Kehrtwendung schuf der Senat, das Kommando von Eunício und dann die von Maia befehligte Kammer, das Gesetz 13640, das das Recht von Uber und anderen Transportanwendungen garantiert, das CBT (brasilianisches Verkehrsgesetz) zu ignorieren und Personen ohne jegliche Regulierung zu befördern und so zur Verschrottung des öffentlichen Verkehrs beiträgt, zusätzlich zur Verurteilung des Aussterbens des Taximodus. Von vielen als Innovation gepriesen, implizierte Uber in Wirklichkeit einen gefährlichen Prozess der Ausbeutung und Prekarität der Arbeit und schuf damit einen der Sklaverei analogen Zustand. Wo Menschen ohne jegliche Erfahrung ein Auto nehmen, dessen Wartung oft beeinträchtigt ist, und beginnen, Menschen ohne die geringste Regulierung von einer Seite auf die andere zu transportieren. Es dauerte nicht lange, die Staus und die Umweltverschmutzung zu erhöhen, ganz zu schweigen von der Flut von Verbrechen, die von Straftätern begangen werden, die sich als Autofahrer ausgeben (Raubüberfälle und Vergewaltigungen stehen an erster Stelle). Für ein Land, in dem der öffentliche Verkehr dank der Privatisierung im Chaos versinkt, scheinen diese Transportautos zu geringen Kosten ein gutes Geschäft zu sein. Dies ist eine neuralgische Frage: der Preis. Wie kommen diese Anwendungen zu einem so niedrigen Preis? Ganz einfach! Die Nichtzahlung von Steuern und die Überausbeutung dieser Fahrer, die bis zu 16 Stunden pro Tag ohne jegliche Arbeitsrechte oder Garantien arbeiten, ermöglichen es diesen ausländischen “Anwendungen”, die von Banken verwaltet werden, maximalen Gewinn bei minimalen Kosten zu erzielen. Die Garantie der Straffreiheit wird von einer Reihe brasilianischer Gerichte im Ausland immer wieder in Frage gestellt. Diese Applikationen haben die Zustimmung eines Großteils der Judikative, der Legislative und der Exekutive gesichert, die Brasilianer auszubeuten, die Städte zu verschmutzen und zu zerstören und schließlich die Milliarden von Reisenden unkontrolliert in ihre Hauptquartiere zu locken. Für den Prozess der Angriffe auf brasilianische Arbeiter und die Verletzung des Nationalstaates ist der Prozess der Uberisierung ein großartiges Werkzeug gewesen. Mit den Reformen von Arbeit und Wohlfahrt (die von Temer und Bolsonaro durchgeführt wurden) war die Gesetzgebung dem Prozess der Uberisierung angemessen, d.h. die brasilianische Rechte ließ das Feld offen für die freie Aktion dieser Transportanwendungen, die, nachdem sie die Verkehrsgesetze unterlaufen hatten, auch die Gesetze zum Schutz der Arbeiter entfremdeten, die vor mehr als 70 Jahren von Getúlio Vargas heilig gesprochen wurden, dieselben, die bereits in den 1950er Jahren vor der Heiligkeit des Imperialismus gegenüber dem brasilianischen Volk warnten. Das Ende der Temer-Regierung und ihrer neoliberalen Politik war für Uber und ihre Schwestern kein Problem. Mit der Wahl von Jair Bolsonaro, einem Enthusiasten dieser Art von Dienstleistungen, gewannen sie als Geschenk ein Gesetz, das bestimmt, dass jeder Anwendungsbetreiber MEI (Micro-entrepreneur Individual) sein muss. Auf diese Weise konnten sich die “Gesuche” den arbeitsrechtlichen Verpflichtungen entziehen. Darüber hinaus erhielten sie von der STF das Recht, ohne Einschränkung immer mehr Fahrzeuge zu beschlagnahmen, was der städtischen Mobilität und der Umwelt einen schweren Schlag versetzte. Dem Trend der totalen “Applikationsfreiheit” folgend, ernannte die Regierung Bolsonaro den Privatisierungssekretär zum Eigentümer der Autovermietungsfirma Localiza, Salim Mattar, zu einem der Männer, die am meisten von den “Applikationen” profitieren, da er seine Fahrzeugflotte mietet, um diesen Dienst zu leisten. Ein weiterer Enthusiast dieses Dienstes im Bolsonaro-Team ist der Finanzminister Paulo Guedes, der nicht nur Werbung dafür macht, sondern auch seine Propaganda in diesen Autos verbreitet. Seit 2014 sind Uber und Uberisierung zu einem weltweiten Trend geworden. Länder, die die Ernsthaftigkeit dieser Art von Dienstleistungen erkannt haben, haben sofort mit Verboten, Besteuerung und Regulierung reagiert; aber Staaten, die vor ausländischem Kapital knieen, haben Schwierigkeiten, das Ausmaß der Gefahr zu verstehen, die dieser Prozess für ihre Souveränität und das Wohlergehen ihrer Arbeiter darstellt. Die ILO (Internationale Arbeitsorganisation) hat bereits alle Länder auf die Schwere des Einflusses auf die Arbeitswelt aufmerksam gemacht, die der Prozess der Uberisierung darstellt. Sie erklärt, dass die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer von diesen Dienstleistungsplattformen aus vollkommen der Prekarität ausgesetzt sind. Die Uberisierung ist das Trojanische Pferd des Neoliberalismus, sie zerstört den Nationalstaat, versklavt die Arbeiter, stiehlt Informationen von diesen Nutzern und kartografiert das Land aus der Geolokalisierung. Das heißt, sie setzt ein ganzes Land und seine Gesellschaft einem kontrollierten Algorithmus aus dem Silicon Valley in den Vereinigten Staaten aus. All dies wurde als die “schöne neue Welt der Moderne” im Verkehrswesen gefeiert, in der die Passagiere dazu gebracht werden, “Partner” in diesem Erkundungsprozess zu sein. Umleitung der Aufmerksamkeit der Bevölkerung auf den Kampf für eine sauberere Stadt mit weniger Autos, in der öffentliche, Massen- und umweltfreundliche Verkehrsmittel die einzigen sein sollten, die es gibt. Im Kampf gegen diese Applikationen sind Taxifahrer aus der ganzen Welt. In Brasilien haben die fast eine Million Taxifahrer in diesem Kampf an vorderster Front gekämpft und eine Krise in diesem Sektor aufgrund des Sozialdumpings, das von diesen multinationalen Konzernen betrieben und von den neoliberalen Regierungen der letzten 4 Jahre ihrem eigenen Schicksal überlassen wurde, bitter geschwächt. Diese Kategorie hat praktisch allein gekämpft, ohne Unterstützung selbst von Teilen der Linken und der Progressiven, die aufgrund ihres Bekenntnisses zum Liberalismus bisher nicht verstanden haben, dass der Kampf “Nation gegen Imperium” heute über die Taxifahrer läuft. Eine Kategorie, die hauptsächlich aus autonomen Menschen besteht, die nicht die Unterstützung haben, sich der wirtschaftlichen Macht dieser multinationalen Unternehmen zu stellen. Am 1. Juli prangerten die Motorradfahrer, die Lieferungen tätigen, die Ausbeutung an, der sie während der Pandemie durch dieselben Anwendungen zum Opfer gefallen sind. Diese Motorradfahrer, die allen Verkehrsstürmen und COVID-19 ausgesetzt waren, beschlossen, den Grad der Unsicherheit, dem sie ausgesetzt sind, anzuprangern. Sie haben aufgehört zu zeigen, wie sie gelitten haben, um die Lieferungen zu machen, während diese Applikationen Millionen ohne jegliche Entschädigung einbringen. Sie verdienen, indem sie Gebühren von kommerziellen Einrichtungen einziehen und einen Gewinn erzielen, indem sie unbedeutende Beträge an diese Lieferfirmen zahlen, die oft nicht einmal Motorräder besitzen, indem sie mit Fahrrädern ausliefern oder sogar zu Fuß gehen. Es ist unvorstellbar, dass jemand ein entwickeltes Brasilien projiziert, in dem ein bedeutender Teil seiner Arbeitnehmer als Geiseln für diese ausländischen “Applikationen” dienen. Den Motoboys gelang es in wenigen Wochen zu zeigen, was die Taxifahrer seit sechs Jahren ohne die geringste Hilfe des brasilianischen Staates durchmachen. Vielleicht können die Schreie dieser beiden Kategorien den drei Machtbereichen im Land zeigen, dass diese “Applikationen” verhaftet und den Gesetzen zur Verteidigung von Arbeit, Umwelt und Verkehr unterworfen werden müssen. Es ist notwendig, dass diese Applikationen als Förderer der Prekarität, der Währungshinterziehung und als Vergrößerer der sozialen Ungleichheit gerahmt werden. Sie stellen eine Bedrohung für unsere nationale Souveränität dar, deshalb müssen sie eingedämmt werden. Uber geh nach Hause! – O Que é Bom para a Uber não é Bom para o Brasil (portugiesisch, Tribuna da Imprensa Livre, “Was gut für Uber ist, ist nicht gut für Brasilien”, 8. Juli)    

  • Die Buchhalter auf’s Meer schicken…
    am 23. Juni 2020

    2020-06-23 Neil Young – Dead Man Theme (long version) (1995)

  • Ubers “Dienst” bleibt in Kolumbien gefällt
    am 22. Juni 2020

    2020-06-22 Bogotá, Kolumbien: Den zähen Gringos von “Uber” hat eine Berufung vor dem Obersten Gericht von Kolumbien in Bogotá nichts genutzt und sie müssen weiterhin vor der Tür Kolumbiens bleiben. Nicolás Alviar, Anwalt von Taxis Libres, sagte “El Espectador”, dass dieses Urteil nicht bedeutet, dass Uber morgen wieder operieren kann. „Wer immer dies tut, würde einen illegalen Transportdienst anbieten“. Unser Glückwunsch zur souveränen Entscheidung nach Kolumbien! – Tumban fallo que suspendió el servicio de Uber en Colombia – (spanisch, El Espectador, “Ubers “Dienst” bleibt in Kolumbien gefällt”, 19. Juni)  (Update: In der spanischsprachigen Presse ist  der Gerichtsentscheid aus Bogotá umstritten und auch ein englisches Taximag interpretiert ganz anders. Man sollte aber zuallererst der Lügenmaschine “Uber” und ihren Anwälten mißtrauen und nicht, wie “TaxiPoint“, deren Interpretation einfach unerklärt wiedergeben! Der Bericht von “El Espectador” geht ausführlich darauf ein.)

  • Uber entspricht nicht dem RGPD (DSGVO)
    am 20. Juni 2020

    2020-06-20 Paris: Natürlich ist es nicht unser Anliegen, uns a) für die Rechte von Uber-Fahrpersonal einzusetzen, denn dieses unterschreibt ja bereits bei Eingehen eines Abhängigkeitsverhältnisses, daß es auf seine Rechte verzichtet und b) die Resopalrechte der sog. “EU” zu propagieren, die ja nicht als Ikone der Bürgerrechte gegründet wurde, sondern um im Gegenteil die Interessen der Konzerne besser gegen die Bürger durchsetzen zu können. Jedoch gemäß der Devise: “Versuch macht kluch” berichten wir gern gleichwohl darüber, daß die französische Liga der Menschenrechte (LDH) zusammen mit der Fahrergewerkschaft “Intersyndicale Nationale Vtc” (INV), die ihrerseits über keine eigene website verfügt, aber eine fremdbestimmte “Facebookseite” betreibt – was die Ironie noch perfekter macht – und der Anwaltskanzlei “Metalaw” eine Beschwerde wegen Verstoßes gegen die Datenschutzgrundverordnung (RGPD) (DSGVO) der “EU” an die Commission nationale informatique et libertés (CNIL) verwiesen hat. Die Aussicht darauf, daß im Falle des Erfolges Uber 4% ihres weltweiten Umsatzes als Strafe zahlen müßte, ist zwar verlockend, aber der US-amerikanische Klassenfeind mit imperialistischem Habitus dürfte sich ähnlich ignorant der Gesetzgebung der “EU” gegenüber verhalten, wie schon die völkerrechtswidrige Außenpolitik seines Heimatlandes dem Internationalen Strafgerichtshof (IStGH) in Den Haag gegenüber: Urteile die USA betreffend werden grundsätzlich nicht anerkannt! Uber entspricht nicht dem RGPD (DSGVO) Pressemitteilung von LDH und INV Dies ist eine doppelte Premiere in Frankreich: Die Ligue des droits de l’Homme (LDH) (Liga der Menschenrechte) hat beschlossen, im Namen einer Gruppe von Fahrern der Gewerkschaft INV und mit Hilfe der Anwaltskanzlei Metalaw die erste Gruppenaktion in ihrer Geschichte zum Schutz personenbezogener Daten und die erste Gruppenaktion gegen Uber in Frankreich zu starten. Der Fall wurde an die Commission nationale informatique et libertés (CNIL) verwiesen. In Frankreich sieht das Gesetz vor, dass Gruppenaktionen nur in einer bestimmten Anzahl von Bereichen durchgeführt werden dürfen: Umwelt, Gesundheit und Kampf gegen Diskriminierung. Dies gilt auch für den Schutz personenbezogener Daten. Unter Hinweis auf mehrere schwerwiegende und wiederholte Verstöße der Firma Uber bei der Anwendung der Allgemeinen Datenschutzbestimmungen (RGPD) und des Datenschutzgesetzes beschloss die LDH, die Angelegenheit im Namen einer Gruppe von Fahrern und mit Unterstützung der Anwaltskanzlei Metalaw an die CNIL zu verweisen. Für das Protokoll: Die auf europäischer Ebene verabschiedete RGPD ist seit 2018 direkt im französischen Recht anwendbar. Es wird durch das französische Datenschutzgesetz (Loi Informatique et Libertés) ergänzt. Der Cnil ist die unabhängige Verwaltungsbehörde, die für die Durchsetzung des Schutzes personenbezogener Daten zuständig ist. Die RGPD sieht insbesondere vor, dass die Übermittlung personenbezogener Daten “in knapper, transparenter, verständlicher und leicht zugänglicher Weise in klaren und einfachen Worten” zu erfolgen hat. » In Wirklichkeit gleicht für die Uber-Fahrer der Antrag auf Zugang zu ihren persönlichen Daten eher einem labyrinthartigen und absichtlich abschreckenden Hindernislauf. Hier sind ein paar Schritte: Für einen Uber-Fahrer ist die einfache Anfrage nach Datenzugriff bereits kafkaesk… Das DPMR sieht vor, dass man, um auf seine persönlichen Daten zuzugreifen, nur an den Datenschutzbeauftragten (DSB) des Unternehmens schreiben muss und dass das Antragsverfahren einfach und zugänglich sein sollte. Bei Uber ist das Gegenteil der Fall. Wenn Sie an die auf der Website angegebene E-Mail-Adresse des DSB schreiben, lautet die Antwort: “Mit dieser E-Mail-Adresse können Sie den DSB nicht direkt kontaktieren”! Sie müssen also die Website erneut durchsuchen, um das Antragsformular zu erhalten, das Sie ausfüllen müssen. Man ruft eine Seite zuerst auf Französisch, dann auf Englisch auf, kurz gesagt, man bewegt sich im Kreis. Nur durch einen Umweg, der speziell für Personen ohne Uber-Konto vorgesehen ist, können die Uber-Fahrer hoffen, auf ein Antragsformular zugreifen zu können. Der Rest ist nicht einfacher. Sobald Sie das Formular für den Zugriff auf Ihre Daten erfolgreich ausgefüllt haben, ist es am besten, Geduld zu haben. Das DPMR sieht vor, dass die Frist für die Beantwortung eines Antrags auf Zugang zu personenbezogenen Daten 30 Tage nicht überschreiten sollte. Bei Uber sind diese Antwortzeiten, wie soll ich es ausdrücken… variabel. Wir stellten fest, dass einige Fahrer ihre Daten innerhalb von 30 Tagen erhielten, während andere sie erst nach 60 Tagen erhielten, unter dem Deckmantel einer Pandemie, was, daran sei erinnert, kein rechtlicher Grund für eine Verzögerung ist. Einige haben nicht einmal eine Antwort erhalten! Wenn man das Glück hat, eine Antwort zu erhalten, sind die Akten offensichtlich unleserlich und unvollständig. Das RGPD sieht vor, dass Dateien mit persönlichen Daten für den Antragsteller leicht lesbar sein müssen. Bei Uber sind die Daten für eine Person, die keine fortgeschrittenen Computerkenntnisse hat und zudem noch Englisch spricht, unverständlich. Bestimmte Antworten werden eindeutig gemacht, um zu verhindern, dass der Antragsteller auf seine Daten zugreifen kann. Ein Beispiel: Ein Fahrer erhielt alle seine persönlichen Daten in Form von sechzehn Excel-Dateien in englischer Sprache. Noch überraschender ist, dass bestimmte Daten einfach mit der Begründung abgelehnt werden, dass sie zu viel Geld erfordern würden. Eine solche Reaktion ist angesichts der technologischen Kompetenz der Firma Uber überraschend. Darüber hinaus schließen einige Antworten einfach eine bestimmte Datenmenge aus. Beispielsweise sind die Geolokalisierungsdaten nicht älter als 30 Tage, was den Fahrer effektiv vom Zugriff auf seine Daten ausschließt, auch wenn Uber in seiner Datenschutzerklärung angibt, dass es Fahrerdaten sammelt und aufbewahrt, solange das Uber-Konto aktiv ist. Das US-Unternehmen spricht doppelzüngig. Schließlich nimmt Uber eine Haftungsbeschränkungsklausel zur Datensicherheit in seine allgemeinen Geschäftsbedingungen auf, was völlig im Widerspruch zum französischen und europäischen Recht steht. Diese Klausel ermöglicht es Uber, sich von einem möglichen Datenverlust oder -diebstahl zu befreien und überlässt es damit den Fahrern, die Datensicherheit zu verwalten, auf die sie nicht einmal Zugriff hat. Die Schlange beißt sich selbst in den Schwanz. Diese Verstöße gegen die RGPD sind nicht unbedeutend und können erhebliche Auswirkungen auf den Status der Uber-Fahrer haben. Es ist fraglich, ob sich Uber im aktuellen Kontext von Anträgen auf Neuqualifizierung als Arbeitnehmer für die Übermittlung bestimmter Daten entscheidet oder nicht. Dies ist eine große Herausforderung für diese Gruppenaktion, die den Fahrern den Zugang zu all ihren weitgehend identifizierbaren Wirtschaftsdaten ermöglichen soll. Für jeden der Verstöße wurden selbstverständlich Gerichtsvollzieherberichte erstellt, die im Rahmen dieser Gruppenaktion an die CNIL übermittelt werden. Daher wurde am Freitag, den 12. Juni 2020, eine Beschwerde bei der CNIL eingereicht, und zwar bei der unabhängigen Verwaltungsbehörde, die für die Untersuchung der Angelegenheit und die Befragung der Verantwortlichen für die Datenverarbeitung von Uber France und Uber Monde zuständig ist. Es sei auch darauf hingewiesen, dass sich die beiden für die Verarbeitung von Ubers Daten verantwortlichen Stellen nicht einmal auf nationalem Territorium befinden und ihren Sitz in den Niederlanden und den Vereinigten Staaten haben. Zur Erinnerung: Bei Verstößen gegen das RGPD kann die CNIL insbesondere das Unternehmen auffordern, den Anträgen des Betroffenen nachzukommen und ihnen nachzukommen, und eine Verwaltungsstrafe von bis zu 4% des weltweiten Jahresumsatzes auferlegen. Paris, 16. Juni 2020 – Uber-ne-respecte-pas-le-RGPD – (französisch, Ligue des droits de l’homme (France), “Uber entspricht nicht dem RGPD (DSGVO)”, 15. Juni)

  • Drittes Treffen Findungskommission PBefG…
    am 17. Juni 2020

    2020-06-17 Berlin: Am 19. Juni 2020 um 14 Uhr tagt im Verkehrsministerium, Invalidenstraße 44, die “Findungskomission” zum PBefG. Informationen zu den diskutierten “Eckpunkten” gibt es HIER. (deutsch, BMVI, “Third meeting of PBefG finding commission in Berlin, Minister Scheuer”)  

  • Uber expandiert ins Berliner Umland
    am 12. Juni 2020

    2020-06-12 Falkensee/Berlin: Fototermin am Rathaus Falkensee: E-Auto, FahrerIN mit Maske, Uber-Weigler, Bürgermeister-Müller – Pilotprojekt: passt zur Stadt, sagt der Bürgermeister. Ok, diesen Fototermin schnell eingetütet und auf zum nächsten. Erledigt? Nicht erledigt: Herr “Kompetenz und Leidenschaft“-Müller (SPD) wird sich der Frage stellen müssen, was für das begüterte Falkensee “rausgesprungen” ist dafür, dass ein bald bundesweit gerichtlich untersagter Fahrdienst nun auch in Falkensee sein Unwesen treiben darf – auch wenn er möglicherweise nur der Marketingstrategie von Uber auf den Leim gegangen ist, welche sich mit dem Narrativ “Pilotprojekt” und “Einvernehmlichkeit mit dem Bürgermeister” in den Schein des “Erprobungsverkehrs” stellen will, welcher ja angeblich das Klima retten soll. Falkensee hat nun also auch eine Taxisimulation in juristischem Treibsand. Eigenwirtschaftlichkeit? Laut Berliner Zeitung sei das “Engagement” gleicher Pilotprojekt-Art in Kirchheim bei München bis auf „homöopathische Beträge“ für Uber bislang profitabel gewesen. Sie reden es schön…. “Uber expandiert ins Berliner Umland“ (deutsch, Berliner Zeitung bei Twitter, “Uber expands into the hinterland of Berlin”)  

  • Daniel Melingo – Soy un Virus (feat. Enrique Symns)
    am 11. Juni 2020

    2020-06-11 Argentinien: Soy un Virus (feat. Enrique Symns) – Daniel Melingo, Oasis, 2020

  • NY hilft Uber und Lyft, “das System zu betrügen” und Fahrern den Beschäftigungsstatus zu verweigern, macht eine Klage geltend
    am 11. Juni 2020

    2020-06-11 New York: Knapp zwei Wochen alt ist der Bericht des “Gothamist”, wie sich die antihumanistische Sklavensystemfirma “Uber” selbst unter Pandemiebedingungen aus ihrer Verantwortung ihrer aus dem digitalen Off materialistisch erzeugten Opfergruppe gegenüber davonstiehlt, wenn es darum geht, das zu verschleißende Menschenmaterial finanziell am “Leben” für eine weitere, nachhaltigere, monetäre Verwertung zu erhalten. Das marktradikale Pack, welches sowieso nur deshalb existieren kann, weil es eben ein Staatskonstrukt als Basis hat, überläßt auch ebendiesem, seine zu verheizende Zielgruppe aus Imagegründen anstelle seiner mit Steuermitteln aufzupäppeln. Es ist durchaus erwähnenswert, daß Ubers langer, gieriger Arm zumindest im Jahre 2016 laut New York Times in persona von Frau Melissa DeRosa, ihres Zeichens Stabschefin von Gouverneur Andrew M. Cuomo reichte, die ihrerseits mit Matthew Wing verheiratet ist, der für Uber in Manhattan, wo er die Öffentlichkeitsarbeit für den Nordosten der Vereinigten Staaten beaufsichtigte und von Oktober 2011 bis Juni 2013 stellvertretender Kommunikationsdirektor für New York City und von Juni 2013 bis September 2014 Pressesekretär von Gouverneur Cuomo und später Kommunikationsdirektor für die Wiederwahlkampagne des Gouverneurs war. Den deutschen Käseglockenmedien mit dem Siegel “öffentlich-rechtlich” muß man einfach mal klarmachen, daß es befremdend kleinkariert ist, es dann, wenn es ihnen beliebt, dem gedungenen Vasallen für die Kolonie “Deutschland”, Christoph Weigler, der ein “General Manager Germany” sein soll und sich als digitaler “Green-beard” verkauft, zu so wichtigen Fragen, wie der Verkrüppelung eines seit Jahrzehnten bewährt fortschrittlichen Gesetzes, wie dem Personenbeförderungsgesetz auch noch vor die Kamera zu zerren und ihn infantile Plattitüden in den Äther jagen zu gestatten. Auch dieses seltsame “Deutschland” mußte in der Pandemiekrise den fachfremden Uberbots zwecks Aufrechterhaltung der strukturellen Gewalt finanziell unter die Arme greifen. Steuerausfälle durch die Nichtunterdrückung von Uber und ähnlicher Bots wie “freenow” gleich mit bilanziert. Wir geigten also diesen Artikel durch DeepL und korrigierten, wo es nötig war. Das leidige Thema wurde allerdings bereits am 26. März vom “Streetsblog USA” aufgegriffen – NY Is Helping Uber And Lyft “Cheat The System” And Deny Drivers Employment Status, Lawsuit Claims (englisch, Gothamist, “NY hilft Uber und Lyft, “das System zu betrügen” und den Fahrern den Beschäftigungsstatus zu verweigern, macht eine Klage geltend”, 27. Mai) NY hilft Uber und Lyft, “das System zu betrügen” und Fahrern den Beschäftigungsstatus zu verweigern, macht eine Klage geltend Wie Millionen seiner New Yorker Landsleute beantragte Doh Ouattara Arbeitslosenunterstützung, da die COVID-19-Pandemie täglich Hunderte von New Yorkern tötete und die Wirtschaft zum Stillstand brachte. Ouattara, der für Uber und Lyft fährt und drei Kinder hat, sagt, dass er seit Einreichung seines Antrags am 1. April noch immer keine Unterstützung vom Staat erhalten habe. “Ich habe seit fast zwei Monaten meine Miete nicht mehr bezahlt. Ich war auch fast zwei Monate lang nicht in der Lage, meine Versicherung zu bezahlen”, sagte Ouattara am Dienstag. “Ich habe auch Angst, weil ich ein Baby im sechsten Monat bekomme. Ich will nicht nach draußen gehen.” Als Ouattara Leistungen beantragte, teilte ihm das staatliche Arbeitsministerium mit, dass er keinen Anspruch auf die reguläre staatliche Arbeitslosenversicherung habe, da er technisch gesehen kein Angestellter der Ride-Hailing-Dienste sei. Stattdessen müsse er eine staatlich finanzierte Arbeitslosenunterstützung für Pandemien beantragen – eine erweiterte Leistung für arbeitslose Freiberufler während des Coronavirus-Ausbruchs im Rahmen des CARES-Gesetzes (Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act). Während die staatliche Arbeitslosenunterstützung in der Regel zwei bis drei Wochen in Anspruch nimmt, sind die PUA-Zahlungen an die Arbeitnehmer durchgesickert und liegen in einigen Fällen unter dem, was sie als reguläre Arbeitslosenunterstützung erhalten würden. Das CARES-Gesetz sieht auch vor, dass die PUA (Pandemic Unemployment Assistance),bis 2021 auslaufen. Anfang dieser Woche reichten Ouattara und die New York Taxi Workers Alliance eine Klage gegen Gouverneur Andrew Cuomo, das Arbeitsministerium und die Kommissarin des Ministeriums, Roberta Reardon, ein, weil sie ihre Arbeitslosenunterstützung nicht ausbezahlt hatten. Die Klage verweist auf ein Urteil aus dem Jahr 2018, in dem festgelegt wurde, dass Uber-Fahrer und andere “ähnlich beschäftigte” Fahrer als Angestellte eingestuft werden sollten, um sich für die traditionelle Arbeitslosenversicherung zu qualifizieren. Ein weiteres Gerichtsurteil von Ende März legte ebenfalls fest, dass Zustellhelfer für Postmates als “Angestellte” zu klassifizieren sind. “Das Arbeitsministerium hat weiterhin Anträge von app-basierten Fahrern auf Leistungen so behandelt, als seien sie unabhängige Unternehmer, was den Fahrern die Last aufbürdet, ihr Einkommen und ihren Beschäftigungsstatus nachzuweisen”, heißt es in der am Montagabend eingereichten Klage. Das Versäumnis, den Fahrern die traditionelle Arbeitslosenversicherung rechtzeitig zur Verfügung zu stellen, verstoße gegen die Klausel “bei Fälligkeit”, heißt es in der Klage. “Wir brauchen Uber und den Gouverneur, damit wir als Fahrer das Richtige tun, um das zu bekommen, was wir verdienen”, sagte Ouattara. “Wie sollen wir überleben?” Am Morgen, nachdem die Klage eingereicht worden war, erhielt Ouattara eine auffällig getimte E-Mail vom Arbeitsministerium, in der seine Pandemie-Leistungen für 182 Dollar pro Woche genehmigt wurden, Hunderte weniger als das, was er bei regulärer Arbeitslosigkeit von 504 Dollar pro Woche erhalten würde. Bis Ende Juli können New Yorker auch eine weitere wöchentliche Zahlung von 600 Dollar vom Staat für Coronavirus-Hilfe erhalten. “Es ist einfach skrupellos, dass das Arbeitsministerium im Grunde genommen weiterhin seine eigene Rechtsauffassung verletzt, um den Bedürfnissen dieser Unternehmen gerecht zu werden”, sagte Bhairavi Desai, Exekutivdirektor der Taxi Workers Alliance. “Dadurch, dass die Fahrer nicht unter regulärer staatlicher Arbeitslosigkeit behandelt werden, hat es für Männer und Frauen, die vor Beginn von COVID völlig arbeitslos waren oder bereits in Armut lebten, bedeutet, dass ihnen derselbe Zeitrahmen für diese lebensrettende Leistung verweigert wird wie allen anderen Arbeitnehmern, die nach demselben Gesetz als Angestellte eingestuft wurden, und hat die Armut in unserer Gesellschaft, einschließlich der Fahrer, verstärkt. Die Anwältin der Fahrer beim Rechtsdienst NYC, Nicole Salk, fügte hinzu, dass das Arbeitsministerium “einer Gruppe von Arbeitgebern erlaubt, das System im Wesentlichen zu betrügen”. Ein Sprecher des Büros von Gouverneur Andrew Cuomo, Jack Sterne, betonte den erweiterten Zugang zu Leistungen durch das PUA-Programm. “Während dieser Pandemie-Notlage haben wir Himmel und Erde in Bewegung gesetzt, um jedem einzelnen arbeitslosen New Yorker so schnell wie möglich seine Leistungen zukommen zu lassen – einschließlich der Uber- und Lyft-Fahrer, die nicht anders behandelt werden als jeder andere Arbeitnehmer und während dieser Krise schneller als die meisten anderen Staaten Arbeitslosenunterstützung durch das Pandemie-Programm erhalten”, sagte Sterne in einer Erklärung per E-Mail. Das PUA-Programm in NY wurde einer genauen Prüfung unterzogen, da einige Freiberufler fast zwei Monate lang keine Zahlungen erhielten. Die Cuomo-Administration hat den Bundesbehörden ein klobiges zweistufiges Verfahren vorgeworfen, das inzwischen gestrafft wurde; inzwischen sind mehr als 560.000 PUA-Anträge bearbeitet worden. Darüber hinaus können nach dem CARES-Gesetz PUA-Leistungen nach dem 31. Dezember nicht mehr ausgezahlt werden. “Als Ergebnis dieses raschen Handelns und dieser arbeitnehmerfreundlichen Politik haben 2 Millionen arbeitsloser New Yorker über 10 Milliarden Dollar an Leistungen erhalten – weit mehr als in jedem anderen Bundesstaat auf Pro-Kopf-Basis”, sagte Sterne. Er merkte an, dass die Frage, ob Fahrer nach dem Gesetz als “Angestellte” betrachtet werden, noch nicht geklärt sei, und verwies auf einen separaten Fall in der Berufungsabteilung des Obersten Gerichtshofs von New York. Uber sagte, es habe alle Verdienstdaten zur Verfügung gestellt, die der Staat angefordert habe – Daten, die erforderlich seien, um sicherzustellen, dass den Arbeitnehmern das traditionelle Arbeitslosengeld ausgezahlt werde – und die Einstufung der Fahrer als Angestellte bestritten, wobei es sich auf ein Bundesgerichtsurteil aus dem Jahr 2014 berief, das in der Berufung bestätigt wurde. Lyft bezeichnete die Klage als Ergebnis “besonderer Interessen”, die nicht daran interessiert seien, “was das Beste für die Fahrer ist”, und betonte, die Klage sei von einer Gewerkschaft organisiert worden. “Wir arbeiten mit DOL (Department of Labor) zusammen, um ihnen Zugang zu Verdienstdaten zu verschaffen, und tun alles, was wir können, um den Fahrern die Unterstützung zu geben, die sie verdienen”, sagte Lyfts Sprecherin Julie Wood. Lyft fügte hinzu, dass das Unternehmen bereit sei, die staatlichen DOL-Einkommensdaten seit dem letzten Monat zur Verfügung zu stellen, dies jedoch noch nicht getan habe, während das Unternehmen und das DOL einen sicheren Weg zur gemeinsamen Nutzung der Daten festlegen.

  • Uber wurde öffentlich für die Massenvernichtung von Scootern und Elektrofahrrädern kritisiert
    am 29. Mai 2020

    2020-05-29 North Carolina, USA: Ja, da müßte doch auch der Berliner Nachhaltigkeitsradverkehrssenatorin Fr. Günther das Herz bluten! Zumal sie erst kürzlich einer Anfrage des Bundestagsabgeordneten Hrn. Dr. G.Gysi so geantwortet haben soll, daß sie einfach nicht genug Personal hätte, um die Uber-Bots in und um Berlin hinreichend kontrollieren zu können. Natürlich kann Uber auch jetzt wieder mal für rein gar nix, denn verschrotten tun nur die anderen. Uber ist ja nur für’s Geldverbrennen und Gesetze und ordentliche Gerichtsurteile unterwandern zuständig. Da kratzt sich glatt der pöhse Iwan mit am Kopf. Und in Russland heißt es ja noch abwarten, bis das russische Uber, Yandex Taxi,  an die Börse geht. Auch da stellt sich die Frage der Profitabilität. War uns ein innerer Parteitag, das Teil mal schnell zu übersetzen: Uber vernichtet Tausende von Elektrofahrrädern und Elektrorollern im Wert von Millionen von Dollar, nachdem es sein Jump-Projekt verkauft hat, um sein anderes Lime-Startup zu entwickeln.Das Unternehmen entschied, dass die Veräußerung der nach dem Deal übrig gebliebenen Modelle weitaus rentabler wäre als deren Beibehaltung.Bilder von ihrer Zerstörung in einem Recyclingzentrum in North Carolina, die in sozialen Medien veröffentlicht wurden, verärgerten Amateure auf der ganzen Welt.Die Twitter-Benutzerin Emily Eros, die kürzlich ihr altes Fahrrad repariert hat, schrieb, dass es ihr wehtat, sich das obige Video anzusehen.Uber erwarb Jump für etwa 200 Millionen Dollar im April 2018 und versprach, seine Investitionen in Fahrräder und Roller im Dezember 2020 zu verdoppeln.Anfang dieses Monats investierte Uber 170 Millionen Dollar in Lime, das Jump absorbierte.Uber versuchte zu betonen, dass zwar viele Fahrräder und Roller recycelt werden, aber Zehntausende neuer Modelle in der Entstehung und Entwicklung sind.“Als Teil unserer jüngsten Vereinbarung erhielt Lime Zehntausende neuer Fahrrad- und Rollermodelle. Wir haben die Möglichkeit geprüft, die verbleibenden alten Modelle der Wohltätigkeitsorganisation zu spenden. Angesichts der vielen wichtigen Fragen wie Wartung, Verantwortung, Sicherheit und Mangel an Ladegeräten in Verbraucherqualität haben wir jedoch beschlossen, dass es am besten ist, diese zu entsorgen”, sagte der Vertreter von Uber. – Uber подвергся общественной критике за массовое уничтожение скутеров и электробайков – (russisch, finversia, “Uber wurde öffentlich für die Massenvernichtung von Scootern und Elektrofahrrädern kritisiert”)

  • Verkehrsminister fordern Rettungspaket für ÖPNV
    am 29. Mai 2020

    2020-05-29 Berlin: Die Verkehrsminister sind auch gleichzeitig die Verkehrsministerkonferenz. Als Unterabteilung des Bundesrates. Sie sind es, die sich von Lobbyisten haben belatschern lassen, den “kleinen P-Schein”, der eine Schwemme von Laienpersonenbeförderern zugunsten illegaler Mietwagenplattformen auslöste, bereits in 2017 einzuführen. Sie sind es, deren Untersektionen, wie dem AK ÖPV z.B., fleißig mit daran gearbeitet haben, wofür man das PBefG in deren Sinne zurechtschießen kann, wobei nicht einmal renommierten Journalisten auf Nachfrage ein Einblick in die Mitgliederliste gewährt wurde. Wir erinnern jetzt daran, weil das echte Taxigewerbe als Bestandteil des ÖPNV nicht erst seit der Coronakrise trotz bisher unveränderter Rechtslage schwere Umsatzverluste erleidet. Man darf gespannt sein, wer sich für die geforderten 2,5 Mrd. da berechtigt anstellt und welche gierigen Pranken sonst noch so aufgehalten werden. Stellt sich der “BVTM” da eigentlich auch mit an, um für die ehrlichen Taxiunternehmen eine Entlastung herauszuschlagen? Kann er das überhaupt? Up to date sein? Wir sind gespannt. – Verkehrsminister fordern Rettungspaket für ÖPNV (deutsch, Deutschlandfunk, “Transport ministers call for rescue package for local public transport”)

  • Musikvideo: Wer soll das bezahlen? – Jupp Schmitz (1949)
    am 29. Mai 2020

    2020-05-29 Wer in dem Lied nur anzuprangernden Sexismus sieht, versteht den Tiefgang des von uns gewählten Posts nicht. Jupp Schmitz war erstens u.a. ein Karnevalssänger und zweitens versucht man uns den Profit, von dem wir überleben wollen, für gleiche Leistungen in einem sexy-technologisch angehauchten Kostüm abzujagen. Es gehört nicht zu unseren Gepflogenheiten, unsere Musikauswahl zu erklären. Heute machen wir mal ‘ne Ausnahme. Denn die nächste Meldung folgt schon auf dem Fuße…

  • Pooling: Wer soll das bezahlen?
    am 29. Mai 2020

    2020-05-29 Berlin: Während sich der Pooling-Dumper “Berlkönig” vorgestern wie verlautbart dazu entschloss, in Berlin weiter unter Wasser zu fahren, wurde gestern bekannt, daß sein Müslikonkurrent “Clevershuttle” zunächst erheblich Federn lassen muß und sein Tätigkeitsgebiet auf Düsseldorf und Leipzig eingedampft wird. Ob nun bereits gebrauchte Toyota “Mirai” günstig zu ersteigern sind, teilte die DB offenbar nicht mit. Auch ist nicht klar, ob dies bereits der Beginn der im Sinne einer “Marktordnung” anstehenden Marktaufteilung ist. Von ihrem neuen Bundesgenossen “BVTM” dürfte jedenfalls weder Widerspruch noch Beifall zu erwarten sein.  Im Falle des ersten Pleiteprojektes wenden wir uns vehement dagegen, daß uns der Berlkönig immer noch Fahrgäste abspenstig machen können soll.  Eine Verzwergung von Clevershuttle ist nur natürlich, wird aber leider noch unsere Kollegen in vorbenannten Städten Geld und Nerven kosten. – Pooling: Wer soll das bezahlen? (deutsch, Twitter, “Pooling: Who will pay for it?”)

  • Tito’ Alvarez prangert Uber wegen Betrugs bei der Audiencia Nacional an
    am 22. Mai 2020

    2020-05-22 Madrid: Während man es in Deutschland für einen gelungenen Kompromiß hält, den Konzernen zu Kreuze zu kriechen und dasjenige Gesetz zu zerschießen, was sie zum Schutz des Taxigewerbes im Zaume hält, teilte am Mittwoch der Koordinator von Elite Taxi und Förderer des Taxiprojekts, Tito Álavarez, in einer virtuellen Pressekonferenz der Öffentlichkeit mit, daß der Kampf gegen die betrügerischen Gringos aus Übersee kraft des Gesetzes in die nächste Runde geht. Wir übersetzten einen Zeitungsartikel der “Crónica Global”: Der Koordinator des Taxi-Projekts verbündet sich mit Vosseller Abogados, um das Dotcom-Unternehmen des Betrugs am spanischen Finanzministerium in Höhe von fünf Millionen zu beschuldigen Alberto Tito Álvarez kehrt auf die Bühne zurück. Der Koordinator von Elite Taxi und Förderer des Taxiprojekts hat sich mit der Anwaltskanzlei Vosseller Abogados aus Barcelona verbündet, um Uber wegen Betrugs gegen die Staatskasse und gefälschter Dokumente anzuprangern. Das Schreiben wirft dem Vermittler im Transportsektor vor, fünf Millionen Euro Mehrwertsteuer hinterzogen zu haben, die in Spanien angeblich nicht bezahlt wurden. Es wurde bereits an die Anklagebehörde für Wirtschaftsverbrechen des spanischen Nationalgerichtshofs verwiesen. In einer virtuellen Pressekonferenz am heutigen Mittwoch, dem 20. Mai, haben Alvarez und Vertreter des katalanischen Büros darauf hingewiesen, dass “die Beschwerde bereits eingereicht worden ist. Warum? Uber benutzt ein Unternehmensschema mit betrügerischem Geist, so die gesammelten Beweise, um die Zahlung der Mehrwertsteuer in Spanien zu vermeiden und seine Gewinne an Unternehmen in den Niederlanden und dann an den Staat Delaware weiterzuleiten”, erklärte einer der Anwälte, eine Jurisdiktion “mit einem sehr günstigen Steuersystem”. “Uber entzieht sich der Zahlung von Steuern trotz eines Umsatzes von fast 50 Millionen Euro in Spanien”, hat der Anwalt die Ausfertigung mit einer Randbemerkung versehen. Zwei mutmaßliche Straftaten Wie rechtfertigen die Beschwerdeführer ihre schwerwiegenden Vorwürfe? “Uber bietet in Spanien einen Dienst mit etwa 5.000 Fahrzeugen an. Von jedem Transport erhält das Dotcom-Unternehmen eine Provision von 20% bis 30%. Dadurch wird ein Umsatz erzielt, auf den 10% Mehrwertsteuer anfallen. In den Jahresabschlüssen von Ubers Firma in Spanien seit 2014 sehen wir diese Zahlungen jedoch nicht wiedergegeben”, erklärten die Vertreter von Vosseller Abogados. Diese Klage, die die Anwälte für erwiesen halten, würde zu zwei Strafanzeigen passen. “Die 305 und 305 Wiederholung des Strafgesetzbuches”, erklärten die Anwälte. Dies sind die Arten von Verbrechen gegen das Finanzministerium, bei denen Anwälte die Grenzen der Strafbarkeit “in der verschärften Form” sehen. Zusätzlich zu diesen Straftaten gibt es auch einen Verstoß gegen Artikel 392 des Strafgesetzbuches, nämlich die angeblich falsche Dokumentation. Der Taxikrieg ist zurück Die Strafanzeige gegen Uber bei der Audiencia Nacional (Nationaler Gerichtshof von Spanien) schürt erneut den Taxikrieg in Spanien. Álvarez selbst hat die Struktur von Uber im Land “ein Netz” genannt und gewarnt: “Wir werden nicht aufhören, bis wir mit ihnen fertig sind, denn sie sind echte Technologie-Kriminelle. Ich sage es mit diesen Worten und ich übernehme die Verantwortung dafür”. Der Aktivist betonte, dass die kriminelle Aktion “Auswirkungen in ganz Europa haben kann, da auf diesem Kontinent das von uns erwähnte Netzwerk operiert”. Die Beschwerde von Álvarez und Vosseller Abogados gegen den Transportvermittler ist die zweite, die das Taxi-Projekt gegen diese Methode und Cabify aufgegriffen hat. Die erste, die 2019 eingereicht wurde, beschuldigte die beiden Unternehmen acht Verbrechen begangen zu haben, darunter massiver Betrug und Geldwäsche. Obwohl die Beschwerde von 2.000 Taxifahrern zunächst zur Bearbeitung zugelassen wurde, hat sie die Richterin María Tardón im Oktober 2019 abgelegt. ‘Tito’ Álvarez denuncia a Uber por fraude a la Audiencia Nacional (spanisch, Crónica Global, “Tito’ Alvarez prangert Uber wegen Betrugs bei der Audiencia Nacional an”, 20. Mai 2020)  

  • Konsortium des Grauens
    am 19. Mai 2020

    2020-05-19 Hamburg: Daß sich das Taxigewerbe in der Hansestadt viel besser auf die es kontrollierende Behörde beim Schutz vor illegalen Trashanbietern – anders als im Berliner Sumpf – verlassen kann, ist ein offenes Geheimnis. Daß in der SPD-regierten Hansestadt eine gschmäckliche Nähe zu VW und damit Moia besteht, ebenso. Ein Bundesverband, der auf vorzeitige Demenz seiner Profiteure und Rezipienten setzt, fliegt ergo auch im Norden auf. Eine Stellungnahme unserer Brothers-website zum umstrittenen “Appell” –  Konsortium des Grauens (deutsch, Die Klage, “Consortium of horror”)

  • Kollaborateure im Verbandskostüm
    am 18. Mai 2020

    2020-05-18 Berlin: Unter maximalem Zynismus und der üblichen Phrasendrescherei gieriger Konzerne, die nicht beweisen können, daß ihre “Produkte” gebraucht werden, geschweige denn auf einer soliden wirtschaftlichen Basis bestehen können, schlüpft plötzlich der bisherige Zentralverband, der auch das Taxigewerbe zu vertreten vorgab, mit ihnen unter eine Decke. Was für ein mickriger Verrat! Unsere Entgegnung aus Sicht des Taxigewerbes im Namen der Berliner Taxiinnung e.V. lesen Sie hier. – Kollaborateure im Verbandskostüm (deutsch, Taxi-Innung, “Collaborators in association costume”)Update 2020-05-20 :  Unsere Entgegnung aus Sicht des Taxigewerbes lesen Sie hier. – Kollaborateure im Verbandskostüm (deutsch, die Klage, “Collaborators in association costume”)

  • Stravinsky: The Firebird / Gergiev · Vienna Philarmonic · Salzburg Festival 2000
    am 16. Mai 2020

    2020-05-16

  • S-Bahn Privatisierung – Ausverkauf fest vereinbart
    am 13. Mai 2020

    2020-05-13 Berlin: Der neoliberal verseuchte rot-rot-grüne Berliner Senat zerschlägt also das seit rund Hundert Jahren zu Tageszeiten unschlagbar schnelle Verkehrsmittel S-Bahn und verhökert es an die Geldbesitzer. War davon etwa die Rede, als man sich ein “Mobilitätsgesetz” abrang? Sind Politiker überhaupt lernfähig? Die Zeitung “jungeWelt ” hat in ihrem Bericht Mühe, nicht doch heftig auf die PdL einzuschlagen. Privatisierung – Ausverkauf fest vereinbart (deutsch, jungeWelt, “Privatisation – sell-off firmly agreed, (9.5.20))

  • Michael Moore präsentiert: Planet of the Humans
    am 13. Mai 2020

    2020-05-13 USA: Neben der Rezession tauchte auch Jeff Gibbs’ von Michael Moore produzierter neuer Film “Planet of the Humans” auf. Weil er eh’ gerade in praktisch keinem öffentlichen Kino gezeigt werden konnte, stellte er ihn eben ins Netz. Eine interessante Doku, die uns Nachdenken macht, was denn ein “new green deal” eigentlich sein könnte. Komme uns keiner mit Zensursula, die noch nie etwas richtig gemacht hat, seitdem sie in “Politik” dilettiert. Aus dem Begleittext auf youtube. 7,6 Mio clicks. https://planetofthehumans.com/ “Michael Moore präsentiert Planet of the Humans, einen Dokumentarfilm, der zu sagen wagt, was niemand sonst an diesem Earth Day sagen wird – dass wir den Kampf verlieren, um den Klimawandel auf dem Planeten Erde zu stoppen, weil wir Führern folgen, die uns auf den falschen Weg gebracht haben – indem wir die grüne Bewegung an wohlhabende Interessen und das korporative Amerika verkaufen. Dieser Film ist der Weckruf für die Realität, vor der wir uns fürchten: Inmitten eines vom Menschen verursachten Aussterbens ist die Antwort der Umweltbewegung, auf Techno-Fixes und Pflaster zu drängen. Das ist zu wenig, zu spät.” (englisch, youtube -> um deutsche Untertitel zu erhalten: zuerst Untertitel einschalten (das Symbol neben dem Zahnrad unten rechts) und danach im Einstellungsmenü (Zahnrad) erst auf “Untertitel” und dann auf “automatisch übersetzen” – dort kann man “deutsch” auswählen)  

  • Ehemaliger Uber-Fahrer erhält Arbeitnehmerrechte
    am 12. Mai 2020

    2020-05-13 Lausanne, Schweiz: Die naturgemäß behäbigen, aber steten Mühlen der Justiz mahlen weiter gegen die asoziale Plündermafia “Uber”. Wir übersetzten kurzerhand einen Artikel von “24heures.ch” vom 28.4.20: Der Kantonsgerichtshof bestätigt eine Entscheidung des Arbeitsgerichts: Ein ehemaliger Fahrer der amerikanischen Marke hat mit sofortiger Wirkung Anspruch auf eine Abfindung bei ungerechtfertigter Entlassung. Sind die Fahrer von Uber an eine digitale Plattform angeschlossene Selbständige oder Angestellte eines Unternehmens? Darum geht es in dem Kampf, den ein ehemaliger Lausanner Fahrer der amerikanischen Marke führt. Er hatte von April 2015 bis zum 30. Dezember 2016 für den uberPop-Service gearbeitet, der es Laien ermöglichte, Kunden zu fahren. Der Fahrer war aufgrund negativer Bewertungen von der digitalen Anwendung ausgeschlossen worden und hatte rechtliche Schritte gegen eine Tochtergesellschaft von Uber, Rasier Operations B.V., eingeleitet, die nach Angaben des Konzerns nicht mehr in der Schweiz tätig ist. Im Mai 2019 hatte ihm das Gericht eine Entschädigung wegen ungerechtfertigter Entlassung mit sofortiger Wirkung, eine Einkommensentschädigung, berechnet über einen Zeitraum von zwei Monaten, und einen Betrag für nicht genommenen Urlaub in Höhe von insgesamt fast 18.000 Franken zugesprochen. Am 23. April 2020 bestätigte das Kantonsgericht das Urteil und wies die Berufung Ubers zurück. Sie hat jedoch noch keine Gründe für ihre Entscheidung angegeben. Die US-Gruppe hat 30 Tage Zeit, um dieses Dokument anzufordern und innerhalb eines weiteren Monats zu entscheiden, ob sie beim Bundesgericht Beschwerde einlegt oder nicht. Einen Präzedenzfall in der Schweiz schaffen Gemäss dem Anwalt des Fahrers, Rémy Wyler, haben die beiden aufeinanderfolgenden Urteile des Waadtländer Gerichts einen Präzedenzfall in der Schweiz geschaffen: “Das Urteil des Arbeitsgerichts und dann das Urteil des Kantonsgerichts beantworten eine Grundsatzfrage. Sie stellen die Existenz eines Arbeitsvertrags fest. Die Uber-Fahrer sind nicht selbständig, sie sind Angestellte”. Der Anwalt, der im Rahmen der Prozesskostenhilfe tätig ist, betont, dass es um mehr geht als um die Entscheidungen, die in diesem konkreten Fall getroffen wurden: “Die Folge ist die mit einem Arbeitsvertrag verbundene Zugehörigkeit des Fahrers zum betrieblichen Renten- und Sozialversicherungssystem. Es geht also um den gesamten Bereich des Sozialschutzes”. Eine Verlesung der Gründe für die kantonale Entscheidung wird die Tragweite des Urteils bestätigen oder nicht. Wenn sie tatsächlich den Betrieb der Anwendung als Ganzes betrifft – der Fahrer hat einige Sekunden Zeit, um die Fahrt anzunehmen, Uber legt den Fahrpreis fest und kassiert ihn, das Unternehmen erfasst und bearbeitet Kundenreklamationen – würde sie eine Verbindung der Unterordnung zwischen der Tochtergesellschaft des amerikanischen Konzerns und den Fahrern herstellen. Die Uber-Fahrer sind nicht selbständig, sie sind Angestellte”. Der Anwalt, der im Rahmen der Prozesskostenhilfe tätig ist, betont, dass es um mehr geht als um die Entscheidungen, die in diesem konkreten Fall getroffen wurden: “Die Folge ist die mit einem Arbeitsvertrag verbundene Zugehörigkeit des Fahrers zum betrieblichen Renten- und Sozialversicherungssystem. Es geht also um den gesamten Bereich des Sozialschutzes”. Eine Verlesung der Gründe für die kantonale Entscheidung wird die Tragweite des Urteils bestätigen oder nicht. Wenn sie tatsächlich den Betrieb der Anwendung als Ganzes betrifft – der Fahrer hat einige Sekunden Zeit, um die Fahrt anzunehmen, Uber legt den Fahrpreis fest und holt ihn ab, das Unternehmen erfasst und bearbeitet Kundenreklamationen – würde sie eine Verbindung der Unterordnung zwischen der Tochtergesellschaft des amerikanischen Konzerns und den Fahrern herstellen. Sie könnte auch für UberX-Dienste gelten, die von Berufskraftfahrern erbracht werden. Diese Analyse wird von der US-Gruppe nicht geteilt. Ihrer Ansicht nach können die Urteile der Waadtländer Gerichte nicht für andere Fahrer verallgemeinert werden. “Diese Entscheidung betrifft den besonderen Fall eines Fahrers, der die uberPOP-Option nutzt, ein Dienst, der 2018 in der Schweiz ausgesetzt wurde. Heute sind alle Fahrer, die die Uber-Anwendung nutzen, selbständige Berufskraftfahrer, die die Verbindung herstellen, wenn sie wollen, wann und wo sie wollen, bei voller Flexibilität. Wir werden uns die Zeit nehmen, diese Entscheidung zu studieren, um die möglichen Folgen abzuschätzen”, sagt ein Sprecher der Gruppe. – Un ex-chauffeur d’Uber obtient des droits d’employé (französisch, 24Heures.ch, Ehemaliger Uber-Fahrer erhält Arbeitnehmerrechte, 28.4.2020)  

  • Laut einer Studie schulden Uber und Lyft Kalifornien 413 Millionen Dollar an Beiträgen zur Arbeitslosenversicherung
    am 12. Mai 2020

    2020-05-12 Neu auf taxi-innung.de: Übersetzung des Artikels Uber and Lyft Owe California $413 Million in Unemployment Insurance Taxes, Study Says von Edward Ongweso Jr, erschienen am 7. Mai 2020 auf vice.com

  • “Uber offenbart Verluste von 2,9 Milliarden Dollar im ersten Quartal…”
    am 8. Mai 2020

    2020-05-08 New York: 2,9 Milliarden Verlust trotz 3,54 Milliarden Umsatz im ersten Quartal 2020 und Uber ist sich nicht zu schade, zu behaupten, Corona sei die Ursache. Wir stauben aus diesem Anlaß mal wieder die Pokale im Regal ab (BGH, Köln, Frankfurt, München), stellen einen neuen dazu (Landgericht Düsseldorf untersagte kürzlich die Vermittlung via Uber-X) und fordern abermals die Exekutive auf, ihre Arbeit zu erledigen und dafür zu sorgen, dass Gerichtsurteile nicht weiter zur Makulatur verkommen. “Uber reveals first-quarter losses of $2.9 billion because of the coronavirus…” (englisch, Bloomberg, “Uber offenbart Verluste von 2,9 Milliarden Dollar im ersten Quartal wegen des Coronavirus…”)