Uber’s wahrer Trumpf sind Daten

Übersetzung des Artikels Uber’s Real Advantage Is Data von Grace Dobush, erschienen auf marker.medium.com am 9.9.2019

 

Uber hat eine Fülle von Daten darüber, wie sich Menschen in Städten bewegen. Stadtplaner haben um Zugang gebeten, gefleht und sind vor Gericht gegangen. Werden sie sie jemals bekommen?

Joe Castiglione vergleicht seinen Job mit dem Spiel SimCity.

Als stellvertretender Direktor für Technologie, Daten und Analysen bei der San Francisco County Transportation Authority verbringt Castiglione seine Tage damit, Modelle der Bay Area und ihrer 7 Millionen Einwohner zu analysieren.

Von weitreichenden Fahrgast- und Verkehrsdaten bis hin zu tiefem Eintauchen in die persönlichen Reiseentscheidungen durch Umfragen können seine Modelle die Anzahl der Personen schätzen, die zu einer bestimmten Tageszeit an einem bestimmten Bahnsteig aussteigen werden, und vorhersagen, wie sich das ändern könnte, wenn eine neue Wohnanlage in der Nähe gebaut wird oder wenn die Zugfrequenz erhöht wird.

Die Modelle sind äußerst komplex, weil die Menschen so komplex sind. “Denken Sie an die Reiseentscheidungen, die Sie in der letzten Woche oder im letzten Jahr getroffen haben”, sagt Castiglione. “Wie ist die Zeitplanung für Ihre Reisen? Welche Kompromisse machen Sie? Welche Verkehrsmittel nutzen Sie? Wie ändern sich diese Entscheidungen von Tag zu Tag?” Er hat die tiefe Stimme eines Radiosprechers und das Verhalten eines geduldigen Professors. “Die Modelle sind komplex, aber hoch rational”, sagt er.

Die San Francisco County Transportation Authority beteiligt sich an der Planung in den neun Bezirken der Bay Area und berücksichtigt aktuelle Themen wie Staupreise, während sie gleichzeitig Pläne für Jahrzehnte in die Zukunft erstellt. Um Modelle der 25 Millionen Fahrten zu erstellen, die die Bewohner der Bay täglich unternehmen, verarbeiten Castiglione und sein Team viele öffentlich zugängliche Datensätze für viele Verkehrsmittel: Privatwagen, Busse, Züge, Fahrräder, Fußgänger. Aber eine wachsende Lücke in den Daten ist der Fußabdruck von Ride-Hailing-Diensten wie Uber.

Wenn die regionalen Behörden über diese Daten verfügen würden, könnten sie öffentliche Verkehrsverbindungen hinzufügen oder die Einsatzzeiten anpassen, um mehr Anreize zu schaffen, die Menschen aus dem Auto, in Züge und Busse zu bringen. Was Castiglione begehrt, ist ein anonymisierter Datensatz aller Uber-Fahrten mit den Postleitzahlen, Datum und Uhrzeit des Ausgangs und Ziels. Die Behörden in San Francisco arbeiten derzeit an Plänen zur Verkehrsverbesserung zum Beispiel für Tunnel, Brücken und Eisenbahnlinien im Umfang von 100 Milliarden Dollar. “Was passiert, wenn keine Daten vorliegen”, sagt Castiglione, “ist das Risiko, dass wir schlechte Investitionen und Entscheidungen treffen.”

Daten über potenziell Milliarden von Fahrten pro Jahr in der Bay Area klingt möglicherweise nach einer hohen Forderung. Tatsächlich stellt Uber einer kalifornischen Regulierungsbehörde bereits genau diese Daten zur Verfügung – mit der Sicherheit, dass sie sie nicht an Dritte weitergibt.

Seit Jahren fragen Stadtplaner nach dem Zugang zu detaillierten Ride-Hailing-Daten. Uber hat im Allgemeinen unter Berufung auf den Schutz seines Geschäftsvorteils und der Privatsphäre der Passagiere zurückgeschreckt. Das Unternehmen hat in den letzten zwei Jahren damit begonnen, begrenzte, zusammengefasste Datensätze über Verkehrsgeschwindigkeiten und Reisezeiten für bestimmte Städte, einschließlich San Francisco, zur Verfügung zu stellen. Aber Verkehrsforscher sagen, dass Uber jene Daten herauspickt, welche die Erzählung verstärken, dass Uber nicht die Schuld an der Zunahme von Staus oder Rückgängen bei den Fahrgastzahlen des öffentlichen Verkehrs trägt.

Also hat die Stadt San Francisco Uber vorgeladen, um die Daten, die sie benötigt, zu erhalten. In den letzten zehn Jahren ist die Bevölkerung der Stadt um mehr als 10% gewachsen, und die Zahl der Arbeitsplätze ist um den Faktor acht gestiegen. Das bedeutet viel mehr Pendler und viel mehr Verkehr, die alle um die Position in einer Stadt kämpfen, die nur sieben mal sieben Meilen groß ist. In der Bay Area verlor jeder Berufspendler im vergangenen Jahr fast fünf Tage Zeit, die er nur im Verkehr verbrachte.

Es gibt verheerende Auswirkungen auf die Städte im ganzen Land. “Wenn wir diese Unternehmen entscheiden lassen, wer Forschung oder Analyse betreibt und wer nicht, dann verzerren wir diese Arbeit”, sagt Greg Erhardt, der ein Verkehrslabor an der University of Kentucky betreibt. “Städte müssen ihren eigenen Zugang zu Daten haben, um intelligente Entscheidungen zu treffen.”

Der reale Wert von Uber – 82,4 Milliarden Dollar bei seinem Börsengang Anfang des Jahres – ergibt sich nicht aus der ständig wachsenden Liste der Dienstleistungen, die es anbietet: Ridesharing, Lebensmittellieferung, Frachtschifffahrt, all diese verdammten Roller. Was Uber wertvoll macht, ist die riesige Menge an Daten, die darüber gesammelt wird, wie wir uns bewegen, und wie viel wir bereit sind, dafür zu zahlen.

Uber mag zwar im letzten Quartal einen Verlust von 5,2 Milliarden US-Dollar verzeichnet haben, was dazu führte, dass die derzeitige Marktkapitalisierung auf rund 54 Milliarden US-Dollar zurückging. Aber die Daten, die sie von ihren Fahrern ernten, und ihr proprietärer Zugriff darauf, sind nach wie vor unbezahlbar.

Einen Punkt machen: Regulierung

Im Golden State werden Taxis auf Stadtebene reguliert, und Limousinen und schwarze Autos werden von der California Public Utilities Commission (CPUC) überwacht. Der Aufgabenbereich des CPUC erstreckt sich von Energieunternehmen bis hin zu Eisenbahnen und stellt sicher, dass die Dienstleistungen für alle Einwohner Kaliforniens gerecht erbracht werden. Jeder, der die ride-sharing Kriege verfolgt hat, seit sie vor einem Jahrzehnt entstanden sind, sah, wie sich diese Neuzüchtung von Startups schnell nicht als Verkehrsunternehmen, sondern als Plattformen oder Marktplätze neu formierten, um lokale oder staatliche Vorschriften zu umgehen.

Aber 2012 stand Uber vor Herausforderungen von den Start-Ups Lyft und Sidecar, die nicht nur On-Demand-Fahrten über eine App anboten, sondern auch private Fahrer engagierten, die weniger bezahlt werden konnten als Chauffeure oder Taxifahrer. (Ursprünglich bot Uber nur schwarze Autos an, die etwas teurer waren als Taxis.) Uber-Mitbegründer Travis Kalanick ging in jenem Sommer zum CPUC und forderte, dass es diese peer-to-peer-Dienste stilllegt, so die Harvarder Forscher Onesimo Flores Dewey und Lisa Rayle.

Als die Kommission es ablehnte, gegen seine Konkurrenten vorzugehen, führte Kalanick leise seinen eigenen Peer-to-Peer-Service, UberX, ein. Das forderte die Kommission heraus und Ende 2012 begann der CPUC seinen bürokratischen Prozess, um neue Regeln für das zu schaffen, was sie heute Transportation Network Companies nennen.

Uber, Lyft und Sidecar haben alle Lobbyisten eingestellt, um die Interessen ihrer Unternehmen gegenüber dem CPUC zu vertreten. Die Regulierungsarbeit der Kommission war ungewöhnlich schnell, schrieben Dewey und Rayle, und im Gegensatz zur Taxibranche enthielten sie keine Anforderungen an die Festsetzung von Tarifen oder Begrenzungen für die Anzahl der Fahrzeuge, die von den Unternehmen, die mit dem Fahrbetrieb verbunden sind, auf die Straße gesetzt werden könnten. Heute gibt es in San Francisco weniger als 1.500 Taxis. Ende 2016 waren bereits 45.000 Uber- und Lyft-Fahrer in der Stadt tätig, eine Zahl, die seitdem sicherlich gewachsen ist.

Die Kommission verlangte von den Ride Hailing Diensten jährliche Berichte mit anonymisierten Daten für jede einzelne Fahranfrage in Kalifornien – und zwar auch darüber, ob Fahrten angenommen oder abgelehnt wurden und ob barrierefreie Fahranfragen erfüllt wurden. Es ist eine riesige Menge an detaillierten Daten, die den Beamten in San Francisco, Los Angeles und anderswo in Kalifornien offenbaren würden, wo Ride-Hailing-Dienste Lücken im öffentlichen Nahverkehr schließen, wo Abholungen und Absetzungen den Verkehr verstopfen und wo Staupreise möglicherweise umgesetzt werden müssen.

Aber niemand außerhalb der Kommission hat Zugang zu diesen Berichten, da das CPUC, das Dewey und Rayle als “äußerst unternehmensfreundlich und innovationsfreundlich” bezeichnen, erklärte, dass die Daten proprietär und “wirtschaftlich sensibel” seien und daher vertraulich behandelt würden. Als die Verkehrsbetriebe in San Francisco nach den Daten fragten, um die Verkehrsüberlastung in der Stadt besser einschätzen zu können, lehnte die Kommission ab und behauptete, der Antrag sei “nicht im öffentlichen Interesse”.

Im Jahr 2017 reichte der Staatsanwalt von San Francisco richterliche Anordnungen gegen Lyft und Uber ein und argumentierte, dass die Stadt und der Bezirk ein Recht darauf hatten, die kalifornischen Daten zu sehen, die die Ride Hailing Unternehmen der Kommission zur Verfügung stellten. Zusätzlich zu den detaillierten Fahrtdatenberichten legen diese Unternehmen auch Berichte über die Verfügbarkeit von behindertengerechten Fahrzeugen, Verkehrsunfällen sowie von Fahrern erfassten Stunden und Meilen vor.

Jason Henderson, ein Professor, der die Politik der Mobilität an der San Francisco State University studiert, ist frustriert von der Pattsituation. “Theoretisch, wenn ein Gouverneur wollte, dass der CPUC aggressiver gegenüber der Datenerfassung und der Regulierung von TNCs (Transportation Network Companies) ist, könnte er oder sie das tun”, sagt er. Aber stattdessen glaubt Henderson, dass die politische Klasse Kaliforniens so gehandelt hat, als wären ihnen die Hände gebunden.

“Der CPUC hat eine große Macht und viel Ermessensspielraum, was sie tun können”, sagt Henderson. “Wenn die Mitglieder dieser Kommission eines Tages aufwachten und sagten: “Wir werden die Anzahl der Ubers und Lyfts, die es geben kann, begrenzen”, könnten sie das tun. Sie beschließen, es nicht zu tun. Der Grund dafür ist ein Geheimnis.”

Knacken des Stau-Rätsels

Im Jahr 2015 verteilte ein Tarnteam 43 als Telefone fungierende Computer über San Francisco und Manhattan, um besser zu verstehen, wie Ubers Surge-Preissystem funktioniert. Das Experiment der Informatikforscher der Nordost-Universität Le Chen, Christo Wilson und Alan Mislove zielte darauf ab, die Preisfindungsalgorithmen etwas weniger undurchsichtig zu machen. Im Laufe von vier Wochen pingen die Programme alle paar Minuten die Ride-Hailing-Dienste und erfassen die angebotenen Preise, ohne tatsächlich Fahrten zu buchen.

Die Arbeit der nordöstlichen Forscher erregte die Aufmerksamkeit der Verkehrsbetriebe von San Francisco, die mit dem Aufkommen des Ride Hailing in der Bay Area nur schwer Schritt halten konnten. Als Uber 2009 und Lyft 2012 gegründet wurde, war das Versprechen des Ride-Hailing, persönliche Fahrzeugmeilen zu reduzieren und Autos effizienter zu nutzen. Das bestehende Taxisystem war reif für die Abschaffung durch das Silicon Valley, da das System die Anzahl der in Betrieb befindlichen Taxis begrenzte und nicht an die Echtzeitbedingungen anpassungsfähig war. Eine Fahrt zu buchen bedeutete vor Uber, eines von einem Dutzend Taxiunternehmen anzurufen und zu hoffen, dass ein Auto schließlich auftauchen würde. Ride-Hailing-Firmen sollten zuverlässige Abholungen anbieten, die private PKW-Nutzung und Staus reduzieren und es einer neuen Klasse von Arbeitnehmern ermöglichen, auf flexible Weise Geld zu verdienen.

Ride-Hailing wurde auch als Lösung für das “Last-Mile-Problem” angepriesen – den Transport von Menschen zu und von öffentlichen Verkehrsmitteln. Ohne Zugriff auf die Fahrtdaten können die Verkehrsplaner nur erahnen, wie viele Personen zu diesem Zweck das Ride-Hailing nutzen. Doch während in einigen Städten wie Seattle und New York die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel seit 2010 zunimmt, ist in den meisten US-Städten ein stetiger Rückgang der Fahrgastzahlen zu verzeichnen. Ride-Hailing wurde auch als Lösung für das “Last-Mile-Problem” angepriesen – den Transport von Menschen zu und von öffentlichen Verkehrsmitteln. Ohne Zugriff auf die Fahrtdaten können die Verkehrsplaner nur erahnen, wie viele Personen zu diesem Zweck das Ride-Hailing nutzen. Doch während in einigen Städten wie Seattle und New York die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel seit 2010 zunimmt, ist in den meisten US-Städten ein stetiger Rückgang der Fahrgastzahlen zu verzeichnen. In jedem Jahr, seit dem Markteintritt von Uber und anderen, sank die Zahl der Busfahrgäste um 1,7%, so eine Studie der University of Kentucky. Nach sechs Jahren verzeichneten diese Städte im Durchschnitt einen Rückgang von 10%. In Los Angeles ist das Passagieraufkommen um mehr als 25% gesunken. So war es nicht allzu überraschend, als Uber in seinem Börsengang im April erklärte, dass er glaubt, “den Besitz und die Nutzung von Privatfahrzeugen und den öffentlichen Verkehrsmitteln jeweils einzeln ersetzen zu können”.

Die San Francisco County Transit Authority hatte Angst vor solchen Szenarien. Die mit den Forschern aus dem Nordosten durchgeführte Studie ergab, dass Uber- und Lyft-Fahrzeuge, sowohl mit als auch ohne Passagiere, etwa 20% aller in der Stadt gefahrenen Fahrzeugmeilen ausmachten. Und sie schätzte, dass Ride Hailing Fahrzeuge für etwa die Hälfte des Anstiegs der Verkehrsüberlastung in San Francisco zwischen 2010 und 2016 verantwortlich waren.

Uber und Lyft veröffentlichten im August ihre eigene Studie mit dem Beratungsunternehmen Fehr & Peers, das Schätzungen über den Anteil des Ride-Hailing-Verkehrs am Gesamtverkehr in bestimmten US-Metrogebieten vorlegte. Uber räumte ein, dass die Dienste wahrscheinlich die Verkehrsüberlastung erhöhen, aber sagte, dass Privatwagen und gewerblicher Verkehr nach wie vor viel größere Probleme bleiben – Ride-Hailing ist ein winziger Prozentsatz des Verkehrs im Vergleich dazu, der weniger als 2% aller in Seattle gefahrenen Fahrzeugmeilen und bis zu 13,4% in San Francisco ausmacht.

Diese Zahlen sind außerhalb des Kontextes bedeutungslos. “Wenn an einem Wochentag um 12 Uhr in den westlicheren Vororten von San Francisco noch ein Auto auf der Straße ist, wird dies die Reisegeschwindigkeit überhaupt nicht beeinflussen”, sagt Castiglione. “Aber wenn man in der abendlichen Hochsaison in South of Market [Stadtteil] noch einen weiteren Wagen hinzufügt, bedeutet das eine Menge zusätzlicher Verzögerungen.” Mit anderen Worten, es hängt alles davon ab, wo und wann die Fahrten stattfinden. Und da die meisten Fahrten im Zentrum der Stadt stattfinden, wo die Verkehrsüberlastung am größten ist, können diese Verzögerungen lawinenartig anwachsen.

Ubers Kampagne, um nett zu sein.

Uber brauchte einen neuen Look. Im Jahr 2017 wurde der Mitbegründer des Unternehmens, Kalanick, vertrieben – nach einer Reihe von Enthüllungen, die vom institutionellen Sexismus bis hin zum “greyballing” von öffentlichen Beamten reichten, die in den umkämpften Städten somit nicht mehr mit Fahrten bedient wurden. Unter Kalanick waren menschliche Fahrer immer nur eine unbequeme Phase des Betriebs auf dem Weg zur Ankunft autonomer Elektroautos. Mit dem Eintritt von Dara Khosrowshahi, dem ehemaligen Leiter von Expedia, begann eine neue Ära, die darauf abzielte, ein humaneres Uber zu zeigen. Das bedeutete, dass sie nicht die Schock- und Ehrfurchtstrategie anwenden wollten, mit der sie einst in neue Märkte expandiert hatten, sondern versuchten, die lokalen Regierungen zu erreichen.

Zu seiner Charmeoffensive gehörte auch einen flüchtigen Blick in Ubers Datenfunde zu gewähren. Uber Movement, das Anfang 2017 gegründet wurde, präsentierte ausgewählte Städte in farblich abgestimmten interaktiven Karten, die die durchschnittlich aufgezeichneten Reisezeiten und -geschwindigkeiten für spezifische Daten auswerten. Uber Movement umfasst nun 12 nordamerikanische Städte und weitere zwei Dutzend Städte weltweit.

Die Öffentlichkeit liebte es, aber Experten verdrehten die Augen darüber, dass es sich eindeutig um einen Datenvisualisierungstrick handelte. Joe Castiglione von der San Francisco County Transportation Authority sagt: “Das hilft uns nicht wirklich, denn es gibt viele andere große Datenanbieter, die diese Informationen schon bereitstellen, die wir bereits verwenden”. Castiglione weiß, dass es Staus gibt und dass die Reisezeiten von Tag zu Tag variieren. Was er wissen will, ist, wohin die Menschen gehen und warum.

Die Beamten in Cincinnati würden auch gerne diese Art von Details erfahren. Eingebettet in die südwestliche Ecke von Ohio, hat die Stadt in den letzten zehn Jahren einen Zustrom von Menschen und Kapital erlebt, der ihren Kern verändert hat. Obwohl Cincinnati selbst etwa 300.000 Einwohner hat, ist der größere Ballungsraum die Heimat von mehr als 2 Millionen Menschen. Uber wählte die Queen City im Januar 2018 für ein einzigartiges, mehrjähriges Projekt namens Mobility Lab, eine Initiative des Stadtplaners Andrew Salzberg. Uber hat versprochen, seine Experten und Daten mit einer Koalition von Regionalregierungen und Verkehrsbehörden zu teilen und bietet Cincinnati “verbesserte” Uber-Dienste an.

Salzberg wuchs in Montreal auf und wurde mit einer Wertschätzung für Fahrradtouren und öffentliche Verkehrsmittel aufgezogen. Er studierte Bauingenieurwesen und erwarb einen Master in Stadtplanung in Harvard, bevor er für die Weltbank mit Schwerpunkt Verkehrsinvestitionen in Asien arbeitete. Er kam 2013 zu Uber, um die Geschäfte in New York City zu leiten, aber sobald das Unternehmen erkannt hatte, dass er der ideale Abgesandte für die Zusammenarbeit mit Verkehrsbetrieben sein würde, wurde er Teil des neuen Teams für Verkehrspolitik. (Salzberg, der Uber in diesem Sommer verließ, um ein Stipendium an der Harvard Graduate School of Design zu beginnen, das sich auf die Nutzung von Mobilitätstechnologien für das Gemeinwohl konzentriert, war nicht verfügbar, um mit Marker über diese Geschichte zu sprechen.)

“Wir sahen dies als eine Gelegenheit, tiefer als in der Vergangenheit mit einer Stadt zusammenzuarbeiten und unser Engagement für die Städte, in denen wir tätig sind, zu demonstrieren”, sagt Alix Anfang, ein Sprecher von Uber. “Dieses Projekt zielt darauf ab, die Frage zu beantworten, wie neue Technologien Innovationen liefern können, die zum öffentlichen Nutzen für alle führen?”

Pete Metz, Verkehrspolitiker und Koalitionsmanager bei der Cincinnati Chamber, ist ein Befürworter des Uber-Projekts. “Weniger als ein Viertel aller Arbeitsplätze sind in unserer Region mit einem 90-minütigen öffentlichen Nahverkehr erreichbar”, sagt er. “Wir müssen unser Bussystem reparieren, und daran arbeiten wir. Aber wir wollen ein integriertes Verkehrssystem, das auf das 21. Jahrhundert ausgerichtet ist.”

Eine neue Amazon-Anlage neben dem Flughafen Cincinnati/Northern Kentucky International Airport wird ab 2021 weitere 2.000 Arbeitsplätze bieten. Aber heute erreichen den Flughafen nur noch zwei Busse pro Stunde von der Innenstadt Cincinnatis, mit noch weniger Frequenz am Wochenende, so dass die Behörden wissen, dass sie über die Zukunft nachdenken müssen. “Die Zukunft des Verkehrs ist multimodal – Bus, Uber, Lyft, Fahrräder, Roller”, sagt Brandy Jones, Vice President of External Affairs bei der Southwest Ohio Regional Transit Authority (SORTA). “Was immer wir tun können, um die Leute zu ermutigen, aus ihren eigenen Autos auszusteigen, das ist fantastisch.”

SORTA und die Transit Authority of Northern Kentucky tauschten Fahrgastdaten mit Uber aus, die wiederum einige ihrer Daten an Fehr & Peers Transportation Consultants weitergibt, um neue Studien zu erstellen. Aber die Anhänger des öffentlichen Nahverkehrs in Cincinnati sind besorgt, dass das Uber Mobility Lab eine oberflächliche Lösung für ein sehr schwerwiegendes Mobilitätsproblem ist: SORTA weist seit Jahren ein Defizit auf. “Unser Bussystem wird im Grunde genommen mit Klebeband und Eisstielen zusammengehalten”, sagt Derek Bauman, ein pensionierter Polizist und Verkehrsaktivist in Cincinnati, der autofrei lebt.

Ein vorläufiger Bericht über die Studie, der ein Jahr nach der Partnerschaft zwischen Uber und Cincinnati veröffentlicht wurde, ergab, dass es mehr Abhol- und Absetzzonen für Ride Hailing-Dienste in Ausgehgebieten der Innenstadt geben sollte. Die öffentliche Verwaltung von Cincinnati hat erst letzten Monat neue Schilder in diesen Zonen angebracht.

Erhardt von der University of Kentucky, ein Assistenzprofessor für Bauingenieurwesen mit Schwerpunkt Verkehr, ist skeptisch gegenüber den Ergebnissen. “Wir sollten ganzheitlich fragen, wie viel von der öffentlichen Vorfahrt sollte an Abhol-und Absetzzonen, Bushaltestellen, Radwege, Autos gehen?”, sagt er. “Was wir tun, spiegelt unsere Werte als Stadt wider. Wenn wir [rideshare] Abholzonen einrichten, bauen wir dann keine Fahrradwege? Wir müssen die Abwägungen als Ganzes betrachten.”

Wenn es darauf ankommt, ist eine 20 $ Uberfahrt statt einer 2,65 $ Busfahrt keine Option für Menschen mit begrenzten Mitteln. Sagt Cam Hardy, Präsident und Mitbegründer der Better Bus Coalition in Cincinnati: “Ich glaube nicht, dass noch mehr Uber-Autos auf der Straße unsere Verkehrskrise lösen oder Staus beheben werden.”

Ubers Blackbox

Andere Städte folgen nun dem Beispiel San Franciscos, das versucht, Daten von Ride Hailing Unternehmen zu erhalten. Massachusetts verlangt zusammengefasste Daten von Fahrten, basierend auf der Herkunfts- und Zielgemeinde, und der Governor hat gerade vorgeschlagen, Daten auf kalifornischer Ebene zu sammeln. New York City, das eine lange Geschichte von Streitigkeiten mit Uber hat, hat die Zahl der Fahrzeuge, die ride-hailing Unternehmen in Betrieb haben können, begrenzt, setzt Mindestlöhne für Fahrer fest und reguliert sie im Allgemeinen als Black Car Services, die verlangen, dass Fahrer Lizenzen haben, jährliche Drogentests machen und 164 Seiten von verschiedenen Vorschriften einhalten.

Trotz des Angebots von Daten, die Uber an ausgewählte Städte weitergegeben hat, kämpft Uber immer noch gegen die Forderung San Franciscos, die Daten, die der California Public Utilities Commission zur Verfügung gestellt wurden, geheim zu halten. (Lyft schloss schließlich einen Vertrag mit dem Staatsanwalt von San Francisco, um historische Fahrtdaten zur Verfügung zu stellen, solange der Zugang auf zuständige Mitarbeiter der Stadt beschränkt ist.)

Das Superior Court of California in San Francisco und das Court of Appeal haben sich beide auf die Seite von San Francisco gestellt und waren sich einig, dass die Offenlegung von Daten von Ride-Hailing-Unternehmen sehr im öffentlichen Interesse liegt. Im Juli legte Uber gegen den Fall Berufung beim Supreme Court of California ein, wo er auf der Agenda bleibt. Uber lehnte eine Stellungnahme an Marker zu den laufenden Rechtsstreitigkeiten ab.

Auch ohne Ubers Fundus wird Joe Castiglione sein Bestes tun, um die Daten zu nutzen, die er hat, um seine Modelle der Bay Area zu optimieren, und versuchen zu verstehen, wie sich Planungsentscheidungen, die heute getroffen werden, auf das Reiseverhalten in den Jahren 2020, 2030 oder sogar 2050 auswirken werden. In der Zwischenzeit wird das, wofür Uber seine Petabyte an Daten verwendet – Verbesserung der Dienstleistungen, Ergänzung der öffentlichen Verkehrsmittel, Anreize für Fahrer oder einfach nur die Verdrängung des Wettbewerbs (öffentlich oder privat) – ein Geheimnis bleiben.