Uber und Lyft haben kein Recht auf Existenz

Übersetzung des Artikels Uber And Lyft Don’t Have A Right To Exist” von  Aaron Gordon, erschienen am 30.8.2019 auf jalopnik.com

Am Mittwoch veröffentlichten Uber und Lyft eine neue Petition gegen Assembly Bill 5, den kalifornischen Gesetzentwurf, der im Senat diskutiert werden soll und der, wenn er verabschiedet würde, mit ziemlicher Sicherheit dazu führen würde, dass Gig Economy-Arbeiter im Bundesstaat als Angestellte und nicht als unabhängige Auftragnehmer bezeichnet würden. Uber und Lyft befürchten, dass AB 5 ihr Geschäft abwickeln könnte. Sie haben Recht, wenn sie Angst haben.

Die Petition beinhaltet eine Reihe von lahmen Angeboten der Ridehail-Unternehmen, die für jeden, der mit ihrem Geschäft vertraut ist, hohl klingen. Darüber hinaus unterstreicht es nur die Notwendigkeit, dass AB 5 auf Rideshare-Fahrer angewendet werden muss, denn es zeigt, dass Uber und Lyft immer noch nicht das Problem verstehen, das es zu lösen gilt, nämlich das ihrer widersprüchlichen Existenz.

AB 5 würde Uber, Lyft und andere Gig-Wirtschaftsplattformen aus ihrem rechtlichen Vakuum und in klar definierte Bahnen des Arbeitsrechts saugen. Sie würde dies auf eine Weise tun, die der Realität ihrer Unternehmen entspricht und einer vernünftigen Definition dessen, was ein “Mitarbeiter” ist. Das, so behaupten die Unternehmen, wäre inakzeptabel, also bekämpfen sie es wie die Hölle.

Die Ridehailing-Unternehmen bieten nun an, sicherzustellen, dass die Fahrer “während einer Fahrt mindestens etwa 21 US-Dollar pro Stunde verdienen, einschließlich der Kosten für ihre durchschnittlichen Ausgaben”. Dies ist keineswegs ein Mindestlohn von 21 Dollar pro Stunde, wie er von den Medien weitgehend dargestellt wird, denn er gilt nur “während einer Fahrt”, und die Fahrer verbringen in der Regel 40 bis 60 Prozent der Zeit, in der die App geöffnet ist, entweder beim Warten auf ihren nächsten Fahrgast oder auf dem Weg dorthin.

Dies ist also in der Tat ein Vorschlag für einen Mindestlohn von etwa 11 US-Dollar pro Stunde – unter dem Mindestlohn des Staates von 12 US-Dollar pro Stunde für Unternehmen mit mehr als 25 Mitarbeitern – ungeachtet der Einzelheiten, wie die durchschnittlichen Ausgaben berechnet werden.

Darüber hinaus schlagen die Unternehmen “solide neue Leistungen wie bezahlten Urlaub, Krankenstand und Entschädigung bei Verletzungen während der Fahrt” vor. Insbesondere fehlt die Krankenversicherung, sowie die Frage, ob diese Leistungen den Arbeitnehmern gewährt oder gegen Entgelt angeboten werden.

Sie versprechen auch, die Fahrer zu ermächtigen, “eine gemeinsame Stimme mit Rideshare-Unternehmen zu haben und die Möglichkeit, Entscheidungen über ihre Arbeit zu beeinflussen”.

Dies ähnelt den Fahrervereinigungen, für die beide Unternehmen zuvor plädiert haben, und der umstrittenen Independent Drivers Guild in New York City, die von Uber Geld erhält, eine No-Strike-Klausel als Bedingung für ihre Existenz unterzeichnet hat und sich weigert, systemische Probleme innerhalb der Rideshare-Unternehmen anzugehen.

Uber und Lyft haben diesen Mittelweg vorgeschlagen, nicht nur, weil er minimale Opfer von ihnen verlangt, sondern weil ihr gesamtes Geschäftsmodell, wie es ist, darauf angewiesen ist, so viel wie möglich von den Kosten an die Fahrer weiterzugeben: ihre Zeit, wenn sie keine Passagiere transportieren (auch bekannt als Deadheading), das Auto, den Kraftstoff, die Versicherung, die Wartung usw. Und das, obwohl die Geschäfte von Uber und Lyft ohne diese Kosten nicht funktionieren können.

Hier setzt AB 5 an, was vielleicht der größte Kampf für die Zukunft des Ridesharing ist. Konkret schreibt AB 5 eine Entscheidung des California Supreme Court vom vergangenen Jahr fest, den so genannten ABC-Test, einen der strengsten Standards für die Benennung unabhängiger Auftragnehmer, wie die LA Times zusammenfasste:

Um jemanden als unabhängigen Auftragnehmer einzustufen, sagte das Gericht, müssen Unternehmen nachweisen, dass der Arbeitnehmer frei von der Kontrolle und Leitung des Arbeitgebers ist, Arbeiten ausführt, die außerhalb des Kerngeschäfts des Vertragspartners liegen, und sich üblicherweise an “einem unabhängig gegründeten Gewerbe, Beruf oder Geschäft” beteiligt.

So ziemlich jeder, einschließlich Uber und Lyft, interpretiert dies so, dass Gig-Arbeiter als Arbeitnehmer eingestuft würden. Dies würde eine existenzielle Bedrohung für ihre Unternehmen darstellen. Wenn Fahrer zu Angestellten gemacht würden, schätzten die Analysten von Barclays, wie von Quartz berichtet, dass es Uber und Lyft 3.625 Dollar pro Fahrer in Kalifornien kosten würde, oder Hunderte von Millionen Dollar pro Jahr zusätzlich zu den Milliarden von Dollar pro Jahr, die sie bereits verlieren.

Außerdem hieße es, würde AB 5 durchkommen, dass Los Angeles und San Francisco, zwei der größten Ride-Hailing-Märkte des Landes, sich New York City im Kampf gegen die Branche anschließen würden. Anfang dieses Monats verlängerte New York City seine Fahrzeugobergrenze und die Mindestlohngesetze. Sollten andere Städte oder Staaten mit ähnlichen Gesetzen folgen, ist es schwer zu erkennen, wie Uber und Lyft in ähnlicher Form weitermachen könnten.

Sowohl Gegner als auch Befürworter von AB 5 erkennen an, dass dies einen tiefgreifenden Einfluss auf die Ridehailing-Industrie und andere Gig-Wirtschaftsunternehmen haben würde. Worüber sie grundsätzlich nicht übereinstimmen, ist, ob das eine gute Sache ist oder nicht.

Auf der einen Seite ist dies sehr wohl der Sinn der Gesetzgebung, die ebenso tiefgreifende Fehlklassifizierung von Gig-Arbeitern zu korrigieren. Bereits im Juli, als AB 5 durch die Versammlung verabschiedet wurde, sagte Samantha Gallegos, eine Sprecherin von Rep. Gonzalez, unseren Kollegen bei Gizmodo, Gig Economy-Unternehmen “sind wahrscheinlich bereits dabei, ihre Mitarbeiter im Rahmen der Dynamex-Entscheidung falsch einzuordnen [der Oberste Gerichtshof entschied 2018, dass die Gültigkeit des ABC-Tests festgelegt wurde]. Assembly Bill 5 wird diese Entscheidung kodifizieren und Klarheit in die Berufe und Branchen bringen, in denen Arbeitnehmer aktuell als unabhängige Auftragnehmer tätig sind.”

Gegner von AB 5, wie Uber, Lyft und Gig Economy Delivery Startup Doordash, behaupten, dass es in Wirklichkeit eine staatliche Übertreibung ist, die innovative Unternehmen unterdrückt, die nur versuchen, die Welt zu einem besseren Ort zu machen, und deshalb sollte AB 5 diese Klarheit bieten, indem es Gig-Arbeiter von der neuen Klassifizierung befreit.

Als sich diese Debatte wieder aufheizte, unterzeichneten 75 Professoren führender amerikanischer Universitäten einen Brief, in dem sie Gouverneur Gavin Newsom und die führenden Politiker der Legislative aufforderten, AB 5 so zu übernehmen, wie es geschrieben steht, ohne Ausnahmen für so genannte “Gig Economy”-Arbeiter.

“Wir lehnen Versuche ab, Plattformgiganten aus Dynamex und AB 5 herauszuschneiden”, heißt es in dem Brief unmissverständlich. “App-basierte Mitarbeiter, wie viele von uns durch unsere Forschung herausgefunden haben, werden algorithmisch auf die traditionelle Weise kontrolliert, wie Angestellte kontrolliert werden. Sie haben sehr begrenzte – wenn überhaupt – unternehmerische Potenziale; ihre Stunden und Arbeit sind vom Plattformarbeitgeber stark strukturiert; sie können einseitig von ihrer Arbeit ausgeschlossen werden; und die meisten setzen keine eigenen Preise fest”.

Tatsächlich unterstreicht der Brief einiger führender amerikanischer Experten, dass AB 5 klärt, wie bestehende Regeln in einer Post-Dynamex-Landschaft angewendet werden sollten, wie vom California Supreme Court entschieden. Dies, so behaupten sie, sei eine Klarstellung, die jetzt mehr denn je notwendig sei, gerade wegen der absichtlichen Fehlklassifizierung von Millionen amerikanischer Arbeitskräfte als unabhängige Auftragnehmer durch die Gig Economy. Diese Fehlklassifizierung befreit die Mitarbeiter von genau den Schutzmaßnahmen, die die Arbeitnehmer durch jahrhundertelange arbeitsrechtliche Entwicklungen gewonnen haben.

Uber und Lyft beklagen die existenzielle Bedrohung für ihr Unternehmen, die eine solche Klärung der Arbeitsgesetze, die sie seit langem untergraben, darstellen würde. Und jetzt, nach Jahren der Einschränkung der Fahrergehälter, der Einführung neuer, belastender Arbeitsregeln und versagend im Angehen dieses grundlegenden Paradoxons im Kern ihres Geschäfts, sind sie zutiefst besorgt, dass AB 5, sollte es überleben, ihr Geschäft dies nicht überleben würde.

Sie sind so besorgt darüber, dass Lyft, Uber und Doordash einen 90 Millionen Dollar Schmiergeldfonds angekündigt haben, um ein Wählerreferendum in Kalifornien einzuleiten, um Gig Economy-Arbeiter von AB 5 auszunehmen, sollte AB 5 verabschiedet werden. Diese 90 Millionen Dollar hätten einen enormen Beitrag dazu leisten können, die Bedürfnisse der obdachlosen Uber- und Lyft-Fahrer zu befriedigen, ganz zu schweigen von denen mit Dächern über dem Kopf, die immer noch darum kämpfen mit ihren Einkünften auszukommen. Aber die Unternehmen haben entschieden, dass Geld besser ausgegeben wird, wenn man AB 5 bis zum Tod bekämpft.

Uber und Lyft haben sich darauf versteift, dass Fahrer keine Arbeitnehmer sind, weil sie Flexibilität haben. Dies waren nie die Kriterien, nach denen die Gerichte entschieden haben, ob Arbeiter Angestellte sind.

“Sprich mit Fahrern”, ein Beitrag, der von Uber CEO Dara Khosrowshahi und den Lyft-Mitbegründern Logan Green und John Zimmer mitgeschrieben wurde, behauptete, “und sie werden dir sagen, dass sie sich wegen der Flexibilität, die die Arbeit bietet, von ihr angezogen fühlen. Nur sehr wenige Jobs ermöglichen es Ihnen, die Arbeit zu beginnen oder zu beenden, wann, wo und so oft Sie wollen.” Das, so argumentieren die Unternehmen, ist es wert, erhalten zu werden, und AB 5 würde diese Flexibilität zerstören.

Es ist zweifellos wahr, dass die meisten Fahrer die Flexibilität des Ridesharing schätzen, auch wenn eine solche Betrachtung die unzähligen Möglichkeiten von Uber und Lyft überstrahlt, diese Flexibilität zu untergraben, indem sie die Quoten senken, ihre Plattform ausnutzen und die Fahrer anderweitig dazu anregen, zu bestimmten Zeiten zu arbeiten oder einen bestimmten Betrag einzufahren.

Bei der Berichterstattung über unsere jüngste Untersuchung über die Bezahlung von Fahrern sagten uns viele Fahrer, dass sie nicht mehr das Gefühl haben, dass ihre Arbeitsplätze allzu flexibel sind. Sicher, sie können sich jederzeit an- oder abmelden, aber ständige Lohnkürzungen bedeuten, dass sie unter finanziellem Druck stehen, länger als bisher angemeldet zu bleiben. Es bedeutet auch Druck, in Zeiten, in denen es kaum rentabel ist, weiterzumachen. Und das berücksichtigt nicht gespielte, aber dringend benötigte Boni oder mysteriöse “Timeouts”.

Dennoch sind die einzigen, die tatsächlich damit drohen, diese Flexibilität zu beenden, nicht die kalifornischen Gesetzgeber, sondern Uber und Lyft. Nichts in AB 5 verlangt von den Mitarbeitern, dass sie feste Arbeitszeiten haben, so die Rechtsprofessorin der Wayne State University, Sanjukta Paul, die einer der Unterzeichner des Schreibens war, das AB 5 unterstützt, das sich auf Gig-Arbeiter bezieht. “Arbeitgeber und Arbeitnehmer können sich frei entscheiden, welche Stundenvereinbarung für beide Seiten annehmbar ist”, schrieb Paul in einer E-Mail. “Vielleicht ist das Argument von Uber, dass es für sie keinen wirtschaftlichen Sinn ergeben würde, aber das ist ein anderer Punkt, als nur auf das Gesetz hinzuweisen.”

Tatsächlich ist dies in hohem Maße ihr Argument und der zentrale Streitpunkt im Herzen von AB 5. Die Petition spiegelt einen Großteil der Rhetorik wider, seit der AB 5-Kampf begann, in dem es heißt: ” Zu erzwingen, dass alle Fahrer Angestellte werden, könnte das Ridehailing, wie Sie es kennen, drastisch verändern und Ubers Fähigkeit, Sie mit den zuverlässigen Fahrten zu verbinden, die Sie erwarten, einschränken”.

Grundsätzlich sagen Uber und Lyft, wenn sie alle Kosten ihres Unternehmens selber tragen, könnten sie dieses Geschäft nicht so führen, wie es derzeit betrieben wird.

Uber argumentiert genau dies in seiner eigenen S-1-Anmeldung vor dem Börsengang:

Änderungen an ausländischen, staatlichen und lokalen Gesetzen, die die Definition oder Klassifizierung unabhängiger Auftragnehmer regeln, oder gerichtliche Entscheidungen über die Klassifizierung unabhängiger Auftragnehmer erfordern möglicherweise die Klassifizierung von Fahrern als Mitarbeiter (oder Arbeitnehmer oder Quasi-Mitarbeiter, wenn diese Stati existieren). Beispiele für jüngste Gerichtsentscheidungen im Zusammenhang mit der Klassifizierung unabhängiger Auftragnehmer sind die jüngste Entscheidung des California Supreme Court in Bezug auf Dynamex Operations West, Inc. v. Superior Court.

“Unser Geschäft wäre nachteilig”, fuhr die S-1 fort, “wenn Fahrer als Angestellte anstelle von unabhängigen Auftragnehmern eingestuft würden.”

Es lohnt sich, sich einen Moment Zeit zu nehmen, um darüber nachzudenken, was für ein äußerst bizarres Argument das für ein Unternehmen ist. Sollte dies ein anderes Geschäft sein – ein Bekleidungsgeschäft, ein Café, ein Lebensmittelhändler, ein Autozulieferer – würde man sich schwer tun, das Dilemma zu erkennen. Das wäre ganz einfach ein schlechtes Geschäft, das viel Geld verliert. Es würde untergehen. Es gäbe keine Zwickmühle. Nur Kapitalismus, Baby.

Oder, um eine bescheidenere Prognose zu treffen, drohen Uber und Lyft, dass zumindest die Wartezeiten länger und die Fahrten teurer werden. Dies ist ein indirekter Anreiz für die positiven Effekte, die ihre mit Risikokapital subventionierten Taxifahrten erzeugen. Diese Fahrgeschäfte, sagen die Unternehmen, bieten Dienstleistungen für die Öffentlichkeit an, und wir alle wären schlechter dran, wenn weniger Mitglieder der Öffentlichkeit Zugang dazu hätten.

Dies ist schrecklich, schrecklich nah dran, das Argument vorzubringen, dass Uber und Lyft quasi öffentliche Güter sind, die eine Form von regulatorischem Schutz verdienen, um weiterhin so billige Fahrgeschäfte anzubieten.

Dies ist nicht nur ein zutiefst ironisches Argument für die heftig kapitalistischen Silicon Valley-Lieblinge, sondern auch zutiefst nicht überzeugend. Ich vertraue auf eine Vielzahl von privaten Unternehmen, einschließlich meines lokalen Lebensmittelgeschäfts, um mein Leben zu führen, aber das gibt ihnen nicht das Recht, ihre Kassierer als unabhängige Auftragnehmer zu bezeichnen, um Geld zu sparen.

Aber auf einer noch tieferen Ebene versuchen Uber und Lyft, es in beide Richtungen zu haben. Öffentliche Güter werden noch stärker von der Regierung reguliert und kontrolliert als private Unternehmen. Wenn wir die Prämisse gewähren und anerkennen, dass Uber und Lyft einen öffentlichen Dienst erbringen, der für das bürgerliche Leben so entscheidend ist, dass er nicht eingeengt werden kann, wäre AB 5 nur die Spitze des Eisbergs der Sorgen, die auf Uber und Lyfts Weg zur Rentabilität drücken.

Auch wenn Uber und Lyft eine massive Größenordnung erreicht haben, indem sie schneller wuchsen, als es ihre Bilanz sonst zulassen würde – künstlich niedrige Preise aufgrund massiver Investitionen von reichen Menschen, die es beiden Unternehmen ermöglichen, ständig mit Verlusten zu arbeiten -, berechtigt sie das nicht zu einem Recht, die Arbeitsgesetze an ihre Geschäftsmodelle anzupassen. Sie gewährt ihnen auch keine Ausnahmen von der Definition dessen, was ein “Arbeitnehmer” ist.

In der Tat, wenn Sie gleich zur Sache kommen, argumentieren Uber und Lyft, dass sie ein Recht auf Existenz haben, wie sie es derzeit tun, und alle Bemühungen, dieses Recht auf Existenz zu untergraben, sind grundsätzlich und offensichtlich falsch. Aber sobald diese Annahme der Existenz aufgehoben ist, ist es sehr schwer zu verstehen, warum Uber und Lyft vor ihren eigenen Verrücktheiten geschützt werden sollten.

Uber und später Lyft nutzten gezielt langjährige Lücken im Arbeits- und Kartellrecht, um ein Unternehmen zu gründen, Investoren anzuziehen, an die Börse zu gehen und reich zu werden. Vielleicht ist ihre Ausnutzung dieser Rechtslücken in den Einzelheiten nicht gravierender als das, was die Unternehmen seit Jahrzehnten tun, aber sie haben dies bewusst in großem, aggressivem Ausmaß getan, um mehr Investoren anzuziehen und noch reicher zu werden. Diese Größenordnung wiederum forderte eine verstärkte Prüfung und erhöhte das Potenzial für einen regulatorischen Rückschlag.

Und wenn dieses Modell in Frage gestellt wird, wird es auf die unsinnigste Weise verteidigt. Indem sie mehrere verschiedene und oft widersprüchliche Argumente im Arbeitsrecht zusammenschusterten, haben die Unternehmen mit sämtlichen auftretenden gerichtlichen Herausforderungen hau den Lukas gespielt und viele von ihnen niedergeschlagen, ohne die Vorteile des Falles zu argumentieren. Stattdessen zwingen sie Verfahren außergerichtlich und in die zivile Schiedsgerichtsbarkeit und vermeiden die Schaffung von Rechtsprädikaten, die ihre langfristigen Aussichten beeinträchtigen könnten.

Die Brezellogik von Uber und Lyft ist wie folgt: Fahrer sind ihre Kunden und auch unabhängige Auftragnehmer, können aber weder Preise noch Vertragsbedingungen verhandeln. Uber und Lyft sind Plattformen, keine Transportunternehmen. Die Gewerkschaft der Fahrer würde Preisabsprachen bedeuten, aber Uber und Lyft können alle Preise festlegen, die sie wollen. Die Fahrgäste bezahlen den Fahrer für ihren Transport, nicht die Plattformen, obwohl die Plattformen diejenigen sind, die die Preise festlegen und das Geld einziehen und es nach Belieben verteilen, oft so, dass der Fahrer tatsächlich nicht viel vom Fahrpreis des Fahrgastes erhält.

Wenn Sie denken, dass der letzte Absatz aggressiv verwirrend war, dann ist es das. Uber und Lyft fehlt eine zusammenhängende Geschichte für das, was sie sind. Es ist ein Zusammenschluss von rechtlichen Notwendigkeiten, um die einzige Schlussfolgerung zu ziehen, die sie im Geschäft hält: Fahrer sind keine Angestellten, sie selbst sind kein Transportunternehmen.

AB 5 versucht, das unabhängige-Auftragnehmer-Durcheinander zu bereinigen, das Uber und Lyft ausgenutzt haben. Soweit es sich nicht um eine perfekte Gesetzgebung handelt und Uber und Lyft in irgendeiner Weise das Gefühl haben, dass sie zu weit in ihr Kerngeschäft eingreift, können sie niemandem die Schuld geben, außer sich selbst. Sie hatten reichlich Gelegenheit, die Arbeitskräfte ihres Unternehmens zu rationalisieren. Sie haben es nicht nur versäumt, sondern auch alle Bemühungen darum unterdrückt. Infolgedessen haben die Gig-Wirtschaftsunternehmen nicht nur jeden Anspruch verwirkt, das Problem selbst mit gut gemeinten Politikänderungen zu lösen, sondern sie sollten auch keine regulatorische Rettungsaktion aus dem von ihnen verursachten Chaos erhalten.

Es gibt eine Version von Uber und Lyft, die auch dann profitabel sein könnte, wenn die Fahrer Angestellte sind, aber es ist eine viel bescheidenere Version. Es ist eine, die die echten Effizienzen des app-basierten Taxi-Rufens nutzt – genau die, von denen Uber und Lyft behaupten, dass sie ihre eigentliche geheime Sauce wären, die sich von der weit verbreiteten Arbeiterausbeutung unterscheidet – für eine kleinere Anzahl von Fahrern mehr Kunden für jeden von ihnen zu gewinnen.

Um sicher zu sein, es ist wahrscheinlich ein margenschwaches Geschäft, eines, das Märkte sorgfältig bewertet, bevor es in sie explodiert. Es bietet keine 14 Millionen Fahrten pro Tag auf sechs Kontinenten oder “eröffnet Chancen, indem es die Welt in Bewegung setzt”. Es ist wahrscheinlich kein 50-Milliarden-Dollar-Unternehmen. Aber es ist eines, das seine Mitarbeiter fair bezahlt.