Ubers Weg der Zerstörung

Übersetzung des Artikels „Uber’s Path of Destruction“ von Hubert Horan, erschienen im American Affairs Journal, Mai 2019

[eckige Klammern bedeuten Anmerkung der Übersetzerin], {geschweifte Klammern Fußnoten}

Seit seiner Betriebsaufnahme im Jahr 2010 ist Uber so weit angewachsen, dass es heute über 45 Milliarden Dollar an Bruttoeinnahmen aus dem Personenverkehr erzielt und einen großen Teil des städtischen Personenbeförderungsmarktes erobert hat. Aber dem weit verbreiteten Glauben, es handele sich um ein hoch innovatives und erfolgreiches Unternehmen, fehlt in der wirtschaftlichen Realität die Basis.

Eine Untersuchung der Ökonomie von Uber legt nahe, dass sie keine Hoffnung haben, jemals nachhaltige Gewinne aus der städtischen Personenbeförderung in wettbewerbsorientierten Märkten zu erzielen. Die Kosten sind einfach viel höher, als der Markt bereit ist zu zahlen, wie die neun Jahre massiver Verluste zeigen. Uber fehlt es nicht nur an starken Wettbewerbsvorteilen, sondern sie sind auch weniger effizient als die Konkurrenten, die sie aus dem Geschäft verdrängt haben.

Ubers Investoren hätten jedoch nie erwartet, dass ihre Renditen aus einer höheren Effizienz in wettbewerbsorientierten Märkten resultieren würden. Uber verfolgte eine “Wachstum um jeden Preis”-Strategie, die durch eine erstaunliche Investitionsfinanzierung in Höhe von 20 Milliarden Dollar finanziert wurde. Mit dieser Finanzierung wurden Tarife und Serviceleistungen subventioniert, die von den etablierten Unternehmen, die die Kosten aus den tatsächlichen Fahrpreisen decken mussten, nicht erreicht werden konnten. Ubers massive Subventionen waren explizit wettbewerbswidrig und letztlich nicht nachhaltig – aber sie machten das Unternehmen enorm beliebt bei Passagieren, die es genossen, nicht die vollen Kosten für ihren Service bezahlen zu müssen.

Das daraus resultierende schnelle Wachstum sollte Uber auch für diejenigen Segmente der Anlagewelt hochattraktiv machen, die ein explosives Umsatzwachstum für den einzigen wichtigen Faktor für die Bewertung von Start-up-Unternehmen hielten. Die Investoren konzentrierten sich eng auf Ubers Umsatzwachstum und überlegten nur selten, ob das Unternehmen jemals die Gewinne erzielen könnte, die eines Tages die Multimilliarden-Dollar-Subventionen zurückzahlen könnten.

Die meisten öffentlichen Kritiken an Uber haben sich auf enge Verhaltens- und Kulturfragen konzentriert, einschließlich irreführender Werbung und Preisgestaltung, algorithmischer Manipulation, Fahrerausbeutung, tiefsitzende Frauenfeindlichkeit unter Führungskräften und Missachtung von Gesetzen und Geschäftsnormen. Solche Kritikpunkte sind berechtigt, aber diese Probleme sind keine behebbaren Fehlentwicklungen. Sie waren das unvermeidliche Ergebnis der Bestrebung, “Wachstum um jeden Preis” zu betreiben, ohne die Möglichkeit zu haben, dieses Wachstum aus dem positiven Cashflow zu finanzieren. Und obwohl Uber Schritte unternommen hat, um negative Publicity zu reduzieren, hat es nichts getan – und kann nichts tun -, was plötzlich zu einem nachhaltigen, profitablen Geschäftsmodell führen könnte.

Ubers längerfristiges Ziel war es, jeden bedeutsamen Wettbewerb zu beseitigen und dann von dieser quasi-monopolistischen Macht zu profitieren. Obwohl sie bereits damit begonnen hatten, einen Teil dieser konstruierten Macht zu nutzen, um die Löhne der Fahrer zu reduzieren, hatten sie nicht die “Plattform”-Macht vom Typ Facebook oder Amazon erreicht, die sie zu erschliessen erhofft hatten. Da sowohl nachhaltige Gewinne als auch echte Branchendominanz unerreichbar schienen, beschlossen die Investoren von Uber, das Unternehmen an die Börse zu bringen, und zwar in der Hoffnung, dass genügend leichtgläubige Investoren nach wie vor glauben, dass das schnelle Wachstum und die Popularität des Unternehmens das Ergebnis leistungsstarker, effizienter Innovationen sind und sich nicht um dessen Unfähigkeit zur Gewinnerzielung kümmern.

Diese Überzeugungen über Ubers Unternehmenswert wurden vollständig aus dem Nichts geschaffen. Das ist nicht der Fall eines Unternehmens mit einem recht soliden Geschäftsmodell, das es geschafft hat, die Erwartungen der Aktienmärkte ein wenig zu steigern. Dies ist der Fall einer massiven Bewertung, die in keinem Verhältnis zu den wirtschaftlichen Grundlagen steht. Uber hat keine Wettbewerbsvorteile, ist in einer Branche mit wenigen Markteintrittsbarrieren tätig und hat in den letzten vier Jahren mehr als 14 Milliarden Dollar verloren. Aber seine Darstellungen überzeugten die meisten Menschen in der Medien-, Investitions- und Technologiewelt davon, dass es das wertvollste Transportunternehmen der Welt und der zweitwertvollste Start-up-IPO in der Geschichte der USA ist (nach Facebook).

Uber ist der bahnbrechende Fall, in dem die öffentliche Wahrnehmung eines großen neuen Unternehmens vollständig mit dessen konstruierten Darstellungen gestaltet wurde, wie sie typischerweise in parteipolitischen Kampagnen eingesetzt werden. Narrative Konstruktion ist vielleicht Ubers größte Wettbewerbsstärke. Das Unternehmen nutzte diese Techniken, um die Aufmerksamkeit vollständig von den massiven Subventionen abzulenken, die die eigentlichen Triebkräfte für seine Beliebtheit und sein Wachstum waren. Es gelang, die gesamte öffentliche Diskussion um einen emotionalen, “us-versus-them“-Kampf zwischen heldenhaften Innovatoren und korrupten Regulierungsbehörden zu gestalten, die fälschlicherweise für all die historischen Dienstleistungsprobleme der Branche verantwortlich gemacht wurden. Ubers gewünschtes “framing” [also der Rahmen der Erzählung], dass es sich um einen moralischen Kampf im Namen des technologischen Fortschritts und der wirtschaftlichen Freiheit handelte, wurde von der Presse der Mainstream-Wirtschafts- und Technologiebranche unkritisch akzeptiert, die sich dann nie die Mühe machte, die eigentliche Ökonomie des Unternehmens oder sein wettbewerbswidriges Verhalten zu analysieren.

In Wirklichkeit beinhaltet die Plattform von Uber keine technologischen Durchbrüche, und Uber hat nichts unternommen, um die Ökonomie der großstädtischen Personenbeförderung zu “zerstören” [und somit neu zu erfinden]. Was Uber “gestört” [und dann noch mehr auf die Spitze getrieben] hat, ist die Maxime, dass wettbewerbsfähige Verbraucher- und Kapitalmärkte den gesamtwirtschaftlichen Wohlstand maximieren werden, indem sie Unternehmen mit überlegener Effizienz auszeichnen. Seine Multimilliarden-Dollar-Subventionen verzerrten die Marktpreis- und Dienstleistungssignale völlig und führten zu einer massiven Fehlverteilung der Ressourcen. Ubers wichtigste Innovation war es, ein erstaunliches Maß an privatem Vermögen zu produzieren, ohne nachhaltige Vorteile für Verbraucher, Arbeitnehmer, die Städte, in denen sie arbeiten, oder andere zu schaffen.

Uber kann keine nachhaltigen Gewinne erzielen.

Vor dem Börsengang gab Uber öffentlich limitierte GuV-Ergebnisse bekannt. Diese zeigten GAAP-Nettoverluste von 2,6 Milliarden US-Dollar im Jahr 2015, 3,8 Milliarden US-Dollar im Jahr 2016, 4,5 Milliarden US-Dollar im Jahr 2017 und 3,9 Milliarden US-Dollar im Jahr 2018.{1}

In seinem S-1-Prospekt für den Börsengang vom April hat Uber alle seine bisherigen GuV-Ergebnisse neu dargestellt, angeblich um die katastrophalen Ergebnisse in drei großen Märkten (China, Russland und Südostasien) zu isolieren, welche Uber von den Ergebnissen seiner laufenden Geschäftstätigkeit (die für potenzielle Investoren das Hauptanliegen sind{2}) aufgegeben hat. Aber Uber’s S-1 enthielt 5 Milliarden Dollar – ungefähr 3 Milliarden Dollar an Veräußerungsgewinnen und 2 Milliarden Dollar, die Uber’s Bewertung seiner nicht handelbaren Eigenkapital-/Schuldenpositionen in den Unternehmen repräsentieren, die seine gescheiterten Geschäfte übernommen haben – als Teil des Nettogewinns aus seinen laufenden Geschäften. Diese bewusste Falschaussage sollte potenziellen Investoren den Eindruck vermitteln, dass sich die Rentabilität der aktuellen Marktplatzdienstleistungen von Uber um 5 Milliarden Dollar verbessert hat und dass Uber 2018 tatsächlich einen Nettogewinn von einer Milliarde Dollar erzielte. Wenn man jedoch die laufenden und die eingestellten Ergebnisse richtig trennt, war die tatsächliche Ergebnisverbesserung von Uber im Jahr 2018 gleich Null. Die laufenden Geschäfte verloren 2017 3,5 Milliarden Dollar und 2018 wieder 3,5 Milliarden Dollar. Die Verluste des Unternehmens in den letzten vier Jahren aus dem noch laufenden Geschäft beliefen sich auf rund 14 Milliarden US-Dollar.{3}

Bislang war Uber das einzige “Ridesharing”- Unternehmen mit ausreichenden öffentlichen Daten, um eine detaillierte Analyse der Wettbewerbsfähigkeit des Geschäftsmodells gegenüber etablierten Betreibern zu ermöglichen. Aber die Veröffentlichung des Börsenzulassungsprospekts von Lyft im März ergab, dass es die gleiche katastrophale Ökonomie wie Uber hat{4}, und es gibt keine öffentlichen Beweise dafür, dass irgendein anderes “Ridesharing”-Unternehmen (wie Didi, Grab, Ola und andere große asiatische Betreiber) einen Weg zu nachhaltiger Rentabilität beschreitet.

Wie Uber verloren auch andere namhafte Start-ups zunächst Geld, erzeugten aber – im Gegensatz zu Uber – schnell den starken positiven Cashflow, der zur Finanzierung des Wachstums benötigt wurde. Die von Uber-Passagieren gezahlten Brutto-Tarife stiegen von 9 Milliarden Dollar im Jahr 2015 auf 45 Milliarden Dollar im Jahr 2018. Hätte Uber die mächtige Skalierung/Netzwerkökonomie, die es Start-ups wie Amazon und Google ermöglichte, schnell “in die Gewinnzone zu wachsen”, hätten sich die Ergebnisse schon vor Jahren in Ubers finanzieller Performance gezeigt. Tatsächlich verbrannten Ubers Betriebs- und Investitionstätigkeiten im Jahr 2018, dem neunten Betriebsjahr, 2,2 Milliarden US-Dollar in bar.

Ubers GAAP-Gewinnmarge lag im Jahr 2015 bei -135 Prozent. Sie schien sich 2017 auf -51 Prozent und 2018 (bereinigt um die bereits erwähnten Veräußerungs- und Sachkapitalgewinne) auf -35 Prozent zu verbessern. Diese anschließenden “Verbesserungen” wurden jedoch nicht durch Effizienzsteigerungen getragen, sondern durch die Möglichkeit, den Fahrer dazu zu zwingen, das Nettoeinkommen auf ein Mindestlohnniveau zu senken. Würden die Uber-Fahrer ihren Anteil an jedem Passagierdollar für 2015 noch erhalten, wären die negativen Margen von Uber immer noch dreistellig.

Vor allem digitale Unternehmen profitieren von sehr starken Skaleneffekten, da die Grenzkosten der Expansion vernachlässigbar werden, sobald die grundlegende Unternehmensinfrastruktur vorhanden ist. Uber hingegen bietet einen Transportdienst mit einem sehr geringen Prozentsatz an Fixkosten; die Kosten steigen mit jedem zusätzlichen Fahrzeug und Fahrer, und Uber verursacht mit jeder neuen Stadt und jedem Land, in das er eintritt, enorme Einstiegskosten.

Uber (und Taxidienste im Allgemeinen) realisieren keine der Netzwerkökonomien, die einige andere Transportunternehmen genießen (z.B. Airline-Hubnetze). Sie haben auch keine der Facebook-artigen Netzwerkeffekte (nach dem so genannten “Metcalfe’s Law”), durch die jeder neue Nutzer das Netzwerk für alle anderen Nutzer wertvoller macht, was es kleineren Wettbewerbern fast unmöglich macht, zu überleben.

Uber hat höhere Kosten als die Konkurrenten, die es verdrängt hat

Wenn Ubers Wachstum tatsächlich auf eine höhere Effizienz zurückzuführen wäre, gäbe es genügend Beweise dafür, dass es einen Taxidienst zu deutlich niedrigeren Kosten als traditionelle Betreiber anbieten könnte. Das Gegenteil ist der Fall; Uber hat höhere Kosten als traditionelle Betreiber in jeder anderen Kategorie als Kraftstoff.

Die Kostenstruktur eines städtischen Beförderungsdienstleisters besteht aus vier Komponenten: Fahrzeugkosten (typischerweise 18 Prozent der Gesamtkosten, einschließlich Anschaffung, Finanzierung, Wartung und Lizenzierung), Unternehmenskosten (15 Prozent, einschließlich Disposition, Werbung, Overhead-Funktionen wie IT und Recht und Rückgabe an Aktionäre), Kraftstoff (9 Prozent) und Fahrerentschädigung (58 Prozent, einschließlich Vorteile).{5}

Das Geschäftsmodell von Uber verschiebt die Fahrzeugkosten (Eigentum, Wartung, Versicherung), die traditionelle Unternehmen bisher ihren “unabhängigen” Fahrern auferlegt haben. Die Fahrpreise müssen die Gesamtkosten (Uber plus Fahrer) decken. Aber die Verlagerung der Belastung durch Fahrzeugkosten und Finanzierung auf die Fahrer macht diese Kosten höher, da Hunderttausende von Fahrern mit begrenztem Kapital und Geschäftserfahrung diese Kosten nicht so gut bewältigen können wie ein typisches traditionelles Taxiunternehmen. Traditionelle Taxiunternehmen haben auch viel niedrigere Unternehmenskosten, da sie Ubers enorme Ausgaben in Bereichen wie politisches Lobbying, globales Branding, IT-Entwicklung, große Konzernzentrale usw. vermeiden.

Uber sollte auch höhere Fahrerkosten als traditionelle Betreiber haben, denn der enorme Anstieg der Nachfrage nach Fahrern hätte die Löhne, Leistungen und Arbeitsbedingungen verbessern müssen. Wie im Folgenden erläutert, bot Uber jedoch zunächst Anreize, die die Fahrerkosten erhöhten, seit 2015 aber die Entlohnung auf das Mindestlohnniveau drosseln. Diese Ausübung künstlicher Marktmacht kann nicht als Uber-Effizienz oder Produktivitätsvorteil angesehen werden.

Während Uber nicht die globale Branchendominanz erreicht hat, die seine Investoren ursprünglich anstrebten, zeigt seine Möglichkeit, die Löhne der Fahrer zu senken, dass es immer beabsichtigt war, Marktmacht als eine wichtige Renditequelle zu nutzen.

Vor Ubers Markteintritt betrug die Bezahlung von Großstadttaxifahrern nur 12-17 Dollar pro Stunde, und die Fahrer mussten 60-75 Stunden pro Woche arbeiten, um so viel zu verdienen. Trotz der umfassenden Förderung, wie es das Leben für seine “Fahrerpartner” verbessern würde, reduzierte Uber den Nettoverdienst auf 9-11 US-Dollar pro Stunde, in vielen Fällen unter dem Mindestlohnniveau.{6} Es gab mehrere Berichte über Fahrer, die in ihren Autos schlafen mussten, um über die Runden zu kommen.{7} Eine aktuelle Studie über Fahrer für App-basierte Unternehmen in New York City zeigte, dass 90 Prozent Neueinwanderer waren (hauptsächlich aus Haiti, der Dominikanischen Republik, Pakistan, Indien und Bangladesch), und 20 Prozent benötigten öffentliche Einkommenszuschläge wie Lebensmittelmarken.{8}

Ubers Einstieg erhöhte die Nachfrage nach Fahrern deutlich. Wenn die Arbeitsmärkte so funktionierten, wie es die Wirtschaftstheorie voraussagte, hätte dies zu einer signifikanten Erhöhung des Lohnniveaus für den Fahrer und zu verbesserten Arbeitsbedingungen führen müssen. Stattdessen nutzte Uber künstliche Marktmacht, um die normale Marktdynamik zu untergraben. Seine umfangreichen Programme zur Fahrerrekrutierung benutzten große Unehrlichkeit, um Fahrer zu täuschen, einschließlich anhaltender Falschdarstellungen des Bruttolohns (vor Abzug der Fahrzeugkosten) als Nettolohn, und zu einem Zeitpunkt behauptete das Unternehmen, dass Uber-Fahrer in New York durchschnittlich 90.000 US-Dollar an Jahresverdienst einnahmen. Ubers Verlagerung der vollen Fahrzeuglast auf die Fahrer schuf zusätzliche künstliche Macht. Traditionelle Taxifahrer könnten leicht zu anderen Jobs wechseln, wenn sie unzufrieden wären, aber Ubers Fahrer waren an finanzielle Verpflichtungen gebunden, die es viel schwieriger machten, zu gehen, nachdem sie herausgefunden hatten, wie schlecht das tatsächliche Gehalt und die Bedingungen waren.

Ab 2015 eliminierte Uber die meisten Anreize, mit denen es Fahrer angezogen hatte, und erhöhte einseitig seinen Anteil an den Fahrpreisen von 20 Prozent auf 25-30 Prozent. Fast die gesamte Margenverbesserung von Uber seit 2015 erklärt sich aus der Reduzierung der Fahrerlöhne auf Mindestlohnniveau und nicht aus der Effizienzsteigerung. Diese einseitigen Kompensationskürzungen führten zu einem direkten Vermögenstransfer von der Arbeit zum Kapital von über 3 Milliarden Dollar. Vergleichbare Kürzungen bei Lyft führten zu einem Transfer von Arbeitskapital in Höhe von 1 Milliarde US-Dollar.{9}

Uber hat die Taxiproduktivität nicht erhöht oder langjährige Branchenprobleme gelöst

Der traditionelle Taxidienst war weitgehend unbeliebt. In einer perfekten Welt wollen Kunden saubere, funkelnde Taxis und keine höheren Preise für die erhöhte Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit zahlen, die erforderlich sind, damit die Fahrzeuge sofort erscheinen, wann immer sie wollen. Vier wichtige strukturelle Fragen erklären, warum traditionelle Taxiunternehmen die Produktivität nicht verbessern und nicht wirtschaftlich das Niveau an Service bieten konnten, das sich die Kunden gewünscht hätten. Diese Probleme sind seit langem bekannt und gehören zu jeder Form des städtischen Verkehrs. Die Lösung dieser strukturellen Barrieren würde eine deutliche Senkung der Betriebskosten und eine deutliche Steigerung der Produktivität von Fahrzeugen und Fahrern erfordern. Uber hat es jedoch versäumt, die Kosten für den Fahrzeugservice zu senken, und die Produktivität hat sich nicht wesentlich verbessert. Weit davon entfernt, die Zukunft des Verkehrs zu revolutionieren, hat Uber keines der langjährigen strukturellen Probleme der Branche gelöst.

Der größte Teil der Taxi-Nachfrage ist einkommensschwach; höhere Tarife würden den Verkehr schrumpfen und die Auslastung verringern. Die Nachfrage nach Taxis ist soziologisch bipolar: 55 Prozent der Nachfrage kommt von Menschen, die weniger als 40.000 Dollar pro Jahr verdienen, während 35 Prozent von Menschen kommen, die mehr als 100.000 Dollar verdienen.{10} Die Nachfrage von Menschen mit niedrigem Einkommen wird durch den Zugang zu Arbeitsplätzen in Gebieten (oder zu Tageszeiten) getrieben, in denen der ÖPNV schlecht oder nicht existent ist. Angesichts der aktuellen Einkommensverteilung der Mitfahrer wird jeder Versuch, Angebot und Nachfrage auszugleichen, entweder einkommensschwache Passagiere vom Markt verdrängen oder dazu führen, dass wohlhabende Kunden weniger berechnet werden, als sie bereit wären zu zahlen. Uber hat nicht die niedrigere Kostenstruktur, die benötigt wird, um den Service zu verbessern und gleichzeitig die Tarife niedrig zu halten, und erkennt offenbar, dass nur ein kleiner Teil des Marktes bereit ist, Tarife zu zahlen, die die tatsächlichen Kosten seines Dienstes decken würden. Höhere Preise würden auch die Fahrzeugauslastung verringern und jede Vorstellung zerstören, dass Ubers Geschäft ein außergewöhnliches Wachstumspotenzial hat.

Eine ungleichmäßige geografische Nachfrage verursacht unvermeidliche Leerlaufkosten. Die Taxi-Nachfrage hat, wie die Nachfrage nach jeder anderen Form des städtischen Verkehrs, extreme zeitliche und geographische Spitzen. Die meisten Städte haben ein dichtes Kerngebiet, in dem die Taxi-Nachfrage am größten ist, und Taxis, die in dieser Zone fahren, können eine relativ hohe tägliche Auslastung aufrechterhalten. Aber die wahren Kosten von Fahrten in Stadtviertel außerhalb dieser Zone können bis zu doppelt so hoch sein wie die normalen Fahrkosten, da sie in diesem Fall eine Leerfahrt zurück haben. Bezirke mit niedrigem Einkommen erhalten einen schlechten Taxidienst, weil die Fahrer rational Fahrten vermeiden, bei denen sie keine Rückfahrt finden. Uber tut nichts, um eine neue Nachfrage zu erzeugen, die diese leeren Plätze füllen kann, und hat keine Möglichkeit, mit variablen Tarifen die Leerfahrten zu minimieren. Die Leute erwarten, dass der Fahrpreis zum Flughafen um 6 Uhr morgens (wenn das Taxi leer zurückkommt) und um 16 Uhr (wenn die Rückfahrten anstehen) ungefähr gleich sein sollte.

Extrem hohe Kosten für die Spitzenkapazität. Die Spitzennachfrage an Taxis tritt am späten Abend auf, insbesondere in den Nächten Freitag und Samstag. Wie bei den Spitzenzeiten der Hauptverkehrszeiten und Schnellstraßen sind die Kosten für die Kapazität, die zur Bedienung der Spitzennachfrage benötigt wird, vier- bis fünfmal so hoch wie die Kosten für die Bedienung der Nachfrage am Dienstagmorgen. Die Taxiunternehmen können es sich nicht leisten, alle erforderlichen teuren Kapazitäten bereitzustellen, was zu Konflikten führt, da wohlhabendere Menschen, die in Restaurants und Clubs unterwegs sind, um das begrenzte Angebot an Taxis mit Spätschichtarbeitern in Krankenhäusern und Lagerhäusern kämpfen. Uber hat nichts getan, um die hohen Kosten des Spitzenverkehrs zu reduzieren oder zahlende Passagiere zu finden, die begierig darauf sind, außerhalb der Geschäftszeiten zu reisen. Das Kerngeschäft von Uber (“Push a button, get a car!”) erfordert per Definition weitaus mehr Kapazität und eine wesentlich geringere Auslastung als herkömmliche Betreiber.

Überkapazitätsrisiko. Taxiunternehmen auf unregulierten Märkten haben keine natürlichen Markteintrittsbarrieren und laufen daher Gefahr, dass ruinöse Überkapazitäten entstehen, die die Auslastung verringern und ein tragfähiges Gleichgewicht von Angebot und Nachfrage verhindern. Wie sowohl Uber als auch frühere Fälle eines unbegrenzten Markteintritts gezeigt haben, berechnen Neueinsteiger nicht genügend hohe Tarife, um die vollen Betriebskosten zu decken und damit große Verluste für alle zu verursachen.

Uber entdeckte nicht plötzlich Wege zur drastischen Verbesserung der Produktivität und Servicequalität, die alle anderen in der Branche in den letzten hundert Jahren nicht erkannt hatten.{11}Tatsächlich löst nichts im Geschäftsmodell von Uber eines der größten Probleme, die die Nutzer lange frustriert haben.

Ubers Popularität basiert auf konstruierten Darstellungen

Die Kunden nahmen zu Recht wahr, dass Uber eine höhere Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit bot als herkömmliche Taxiunternehmen, erkannten aber nicht, dass all diese Verbesserungen Milliarden von Dollar an nicht nachhaltigen Subventionen erforderten. Wenn ein neuer Marktteilnehmer in einer anderen etablierten Branche plötzlich viel mehr Dienstleistungen zu viel niedrigeren Preisen anbieten würde als es die etablierten Unternehmen je getan hätten, wäre die normale Antwort, Beweise für die Produktivitätsdurchbrüche zu verlangen, die dies ermöglichen.

Uber konnte dieser Prüfung nicht standhalten, da sie keine Wettbewerbsvorteile und keine plausible Möglichkeit hatten, zu erklären, wie sie diese Dienstleistungen und Preise jemals gewinnbringend erbringen könnten. Um die Aufmerksamkeit von den Subventionen abzulenken, die ihre Popularität tatsächlich antrieben, brachten Uber und seine Unterstützer eine Vielzahl von vagen, unbegründeten und sich ständig ändernden PR-Ansprüchen vor, die die Öffentlichkeit dazu bringen sollten, zu glauben, dass ihre Popularität tatsächlich etwas mit starken Effizienz-Durchbrüchen zu tun hatte.

Uber behauptete, dass sein Geschäftsmodell auf hochmodernen technologischen Innovationen basiere, die die etablierten Unternehmen in jedem Markt überwältigen würden. In Wirklichkeit ist Ubers “Technologie” weniger ausgereift als das, was Fluggesellschaften und andere Branchen seit Jahrzehnten nutzen. Obwohl Uber vielleicht ein früher Anwender von smartphone-app-basiertem Taxi-Rufen war, wurde dieser Service leicht von anderen Unternehmen, einschließlich traditioneller Taxiunternehmen, übernommen, und Uber hat hier keinen wesentlichen Vorteil. Noch wichtiger ist, dass es keine Beweise dafür gibt, dass irgendeine davon bedeutende Effizienzsteigerungen bewirkt oder dass ähnliche Technologien zu großen Wettbewerbsverwerfungen in einer anderen Branche geführt haben. Ubers Geschäftsmodell hat nirgendwo funktioniert, und es ist in vielen Märkten, von denen das Unternehmen einst behauptete, sie seien strategisch kritisch wichtig, katastrophal gescheitert, darunter China, Russland und Südostasien.

Uber forderte auch enorme Effizienzsteigerungen, indem es Menschen, die “ihr eigener Chef sein wollen”, flexible Arbeitsbedingungen anbot. Und während Uber nach der Finanzkrise 2008 die katastrophalen Arbeitsmarktbedingungen nutzen konnte, war die Behauptung, dass viele seiner Fahrer unternehmerische Millennials mit einer Präferenz für “Gig”-Arbeit seien, immer völlig unvereinbar mit der Art und Weise, wie sein Geschäft tatsächlich funktioniert. Einige Fahrer mögen zunächst von Ubers falschen Behauptungen über die Bezahlung des Fahrers angezogen worden sein, aber die Arbeit mit nahezu minimalen Löhnen ist keine Lifestyle-Wahl. Ubers Fahrerregeln und -anreize stellen sicher, dass die meisten Fahrer Vollzeit arbeiten, und kein großer Verkehrsdienst kann überleben, wenn die Kapazität nur dann auftritt, wenn die Arbeiter zufällig Lust dazu haben.

Vor allem argumentierte Uber, dass sein Geschäftsmodell und seine Technologie so innovativ seien, dass es eine völlig neue Branche (“Ridesharing”) geschaffen habe, die auf völlig neuen Geschäftskonzepten basiere (die “Sharing Economy”). Sie bestand darauf, dass es sich um ein “Technologieunternehmen” handelte, das anspruchsvolle Software verkaufte und nicht mit Taxiunternehmen verglichen werden konnte. Tatsächlich aber trägt Uber die Menschen von Punkt A nach Punkt B, genau wie Taxis seit hundert Jahren. Die Behauptung “Tech Company” war wirklich ein Versuch, die Leute dazu zu bringen, die enormen Verluste zu ignorieren, da Tech-Unternehmen wie Facebook schnell in die Gewinnzone gewachsen waren. Der Anspruch “Software” wurde entwickelt, um zu rechtfertigen, dass seine Fahrer daran gehindert werden, die arbeitsrechtlichen Schutzmaßnahmen zu erhalten, auf die die Mitarbeiter Anspruch haben, und zwar mit dem Argument, dass es sich um völlig unabhängige Unternehmer handelte, die sich freiwillig für den Kauf der überlegenen Softwareprodukte von Uber entschieden hatten. Außerdem wird nichts im Geschäftsmodell von Uber tatsächlich geteilt. Der einzig sinnvolle wirtschaftliche Unterschied zwischen “Taxis” und “Ridesharing” besteht darin, dass letzteres Vorschriften vermeidet, denen traditionelle Taxis noch gehorchen müssen, und dass sie auf milliardenschwere Subventionen von raffgierigen Investoren angewiesen sind.

Ubers Behauptung, dass sein Wachstum darauf zurückzuführen ist, dass die Kunden ihren herausragenden Service in wettbewerbsorientierten Märkten frei wählen können, ist grundlegend falsch. Wettbewerbsorientierte Märkte nutzen Preis- und Gewinnsignale, um Ressourcen für eine effizientere Nutzung zu nutzen. Uber wuchs, weil seine jahrelangen Milliarden-Subventionen diese Signale völlig verzerrten und es ihm erlaubten, effizientere Produzenten aus dem Geschäft zu drängen.

Ubers Investoren waren immer bestrebt, künstliche Marktmacht zu nutzen

Ubers Investoren hatten immer eine kohärente Strategie, um mit ihrer Investition Renditen zu erzielen. Aber diese Strategie basierte nie auf dem Aufbau eines Unternehmens, das in wettbewerbsorientierten Märkten durch starke Effizienzvorteile Geld verdienen konnte. Die Strategie der Investoren bestand von Anfang an darin, durch massive Subventionen ein extrem schnelles Wachstum zu erzielen. Ihr Ziel war es, auf der Grundlage dieses Wachstums und der Bereitschaft der Kapitalmärkte, den Gewinnmangel zu ignorieren, eine massive Bewertung anzustreben, da sie erwarteten, dass Uber die gleiche Art von Wachstumsökonomie erzielen würde wie andere führende Technologie-Start-ups.

Schon früh hofften die Investoren, dass das stark subventionierte Wachstum von Uber es dem Unternehmen ermöglichen würde, schnell eine globale Dominanz der großstädtischen Beförderungsdienstleistungen zu erreichen. Die Investoren erwarteten, dass eine solche Branchendominanz Ubers “Plattform” eine riesige (und nachhaltige) Wirtschaftskraft verleihen würde, ähnlich wie es Plattformunternehmen wie Amazon und Facebook erreicht haben. Die Erwartung war, dass diese künstliche Marktmacht es dem Unternehmen schließlich ermöglichen würde, die Gewinne zu erwirtschaften, die seine Betriebswirtschaft in einem wettbewerbsorientierten Markt nie erzielen könnte.

Im Streben nach hohen Aktienbewertungen und einer möglichen Branchendominanz etablierte der ehemalige CEO Travis Kalanick eine skrupellose, monomane, “Wachstum um jeden Preis” Unternehmenskultur. Diese Kultur begünstigte rechtlichen Ungehorsam, Sabotage von Konkurrenten, Schikanen gegen kritische Journalisten und Personen, die Uber verklagt hatten, Behinderung der lokalen Strafverfolgung und Diebstahl geistigen Eigentums. Start-ups, die das Wachstum aus dem positiven Cashflow finanzieren können, brauchen ein solches Vorgehen nicht aufzuwerten, aber Ubers Investoren wussten, dass es als Signal diente, dass seine letztendliche Marktbeherrschung unvermeidlich war, dass Wettbewerbs- oder Regulierungswiderstand sinnlos war und dass journalistische Untersuchungen sinnlos waren.

Während die Beobachter des Silicon Valley allgemein verstanden, dass Uber die Dominanz der Branche verfolgte, entwickelte das Unternehmen PR-Narrative, um die Öffentlichkeit von seinen wettbewerbswidrigen Zielen abzulenken. Sie betonte, wie sehr die Uber-Kunden ihre Smartphone-App, das Herzstück ihrer “Plattform”, liebten. Dennoch wurde Ubers Popularität nicht durch eine überlegene Benutzeroberfläche getrieben, sondern durch die Tatsache, dass seine massiven Subventionen es der App ermöglichten, mehr Taxiverfügbarkeit zu niedrigeren Preisen anzuzeigen, als es die traditionellen Taxiunternehmen mit vergleichbaren Apps zeigen konnten.

Uber-Promotoren behaupteten auch fälschlicherweise, dass ihr Wachstum das Ergebnis mächtiger “Netzwerkökonomien” sei, die von Ubers “Plattform” produziert wurden, die Taxis auf magische Weise in ein “winner-take-all”-Geschäft verwandelt hatte. Unnötig zu sagen, dass keine dieser Behauptungen durch Beweise für tatsächliche Netzwerkökonomien gestützt wurde, und niemand konnte erklären, wie diese angeblichen plattformbasierten Ökonomien eine Quasi-Monopolmacht in einer Branche schaffen konnten, die noch nie regionale Tendenzen zur Konzentration gezeigt hatte. Sie konnten auch nicht erklären, warum keine Smartphone-App-basierten “Plattformen” in einer anderen Branche (Fluggesellschaften, Pizzalieferdienste usw.) die meisten etablierten Unternehmen jemals aus dem Geschäft gedrängt oder fast hundert Milliarden Dollar an Unternehmenswert geschaffen hatten.

In Wirklichkeit hatte Uber nie eine dieser plattformbasierten Netzwerkökonomien oder eine der anderen Stärken, die es Unternehmen wie Amazon und Facebook ermöglichten, profitabel zu wachsen. Unternehmen wie Amazon und Facebook haben viele problematische Aspekte, aber im Gegensatz zu Uber haben sie Marktmacht erlangt, indem sie sich zunächst eine legitime Geschäftsgrundlage geschaffen haben. Amazon entwickelte enorme Effizienzsteigerungen im E-Commerce und Vertrieb, während Facebook ein sehr beliebtes neues Kommunikationstool einführte, das enorme Netzwerkeffekte hatte. Beide Unternehmen erwirtschafteten schnell einen starken Cashflow, der das Wachstum in Richtung Marktdominanz finanziert.

Die Marktmacht von Unternehmen wie Amazon und Facebook war das Ergebnis ihrer Größe, Branchendominanz und Immunität gegen neue Wettbewerbsbedrohungen. Diese wurde nicht durch ihre Benutzeroberflächen erstellt. “Platform Power” wurde zu einer Abkürzung für ihre gesamte Marktmacht, da sich die überwiegende Mehrheit der Verbraucher und Anbieter mit der Plattform auseinandersetzen musste, ob ihnen das Unternehmen nun gefiel oder nicht. Die Investoren von Uber verstanden, dass diese Marktmacht es Amazon und Facebook ermöglicht, Arbeiter, Lieferanten und Städte wirtschaftlich zu unter Druck zu setzen, die den Verbrauchern präsentierten Daten zu manipulieren, die Nutzer zu zwingen, die Kontrolle über ihre persönlichen Daten abzugeben und in andere Märkte zu expandieren, in denen sie keine anderen Vorteile als die Allgegenwart der Plattform haben. Uber hat einen Teil dieser künstlichen Marktmacht gegen seine Fahrer eingesetzt. Aber selbst mit Milliarden von räuberischen Subventionen könnte sie nie die Dominanz und Immunität des Wettbewerbs erreichen, die notwendig ist, um Marktmacht in einem ähnlichen Ausmaß wie Amazon und Facebook auszuschöpfen.

Die Aufrechterhaltung der Wachstumserwartungen erforderte daher das Herstellen von Erzählungen über Expansionsmöglichkeiten sowohl innerhalb als auch außerhalb des Uber-Kerngeschäfts mit Beförderungsdienstleistungen. Wie bei den Platform Power/Winner-take-all-Narrativen waren sie auf die Bereitschaft innerhalb des Silicon Valley angewiesen, davon auszugehen, dass der Zusammenhang zwischen Amazon-ähnlichen Wachstumsraten und (eventueller) Amazon-ähnlicher Aktienbewertung so offensichtlich ist, dass nicht geprüft werden muss, ob Amazon-ähnliche Ökonomien oder Marktbedingungen hier tatsächlich gelten.

Ubers ursprüngliche Darstellung über Jahre der globalen Expansion, getrieben von einem starken Geschäftsmodell, das etablierte Taxiunternehmen überall überwältigen könnte, wurde bereits aufgegeben. Dies wurde durch eine Darstellung ersetzt, die enorme Synergien beansprucht, die es den Fahrern von Uber ermöglichen würden, die Plattform des Unternehmens zu nutzen, um eine Vielzahl neuer Märkte wie Stadtlogistik und Lebensmittellieferung profitabel zu bedienen. Unnötig zu sagen, dass niemals Beweise dafür erbracht wurden, dass die angeblichen Synergien tatsächlich existierten oder dass sie stark genug waren, um Uber in die Lage zu versetzen, diese Märkte profitabel zu bedienen. Uber steht auf diesen Märkten vor etablierten, leistungsfähigen Wettbewerbern, die noch weniger Wettbewerbsbarrieren haben als der Taxidienst. Unternehmen müssen über starke und wachsende Gewinne und Cashflows im Kerngeschäft verfügen, bevor sie in andere Geschäfte mit niedrigeren Margen expandieren können. Die Belege deuten darauf hin, dass diese Geschäfte nach wie vor sehr unrentabel sind und nur so bestehen bleiben, dass der Börsenzulassungsprospekt von Uber zeigen konnte, dass die Rohgröße seiner Aktivitäten immer noch wuchs.

Um dem zunehmenden Bewusstsein für die jahrelangen enormen Verluste im Bereich der Beförderungsdienste entgegenzuwirken, hat Uber seine großen Investitionen in autonome Fahrzeuge in die Höhe getrieben. Es behauptet, dass dies die Rentabilität verändern würde, da die Beseitigung von Fahrern 60 Prozent der Kosten von Uber beseitigen würde. Aber es gibt keine Beweise dafür, dass die Automatisierung der Stufe 5 (Autos ohne Lenkräder) im entferntesten kurz vor der weit verbreiteten kommerziellen Akzeptanz steht, und Uber erhält von seinen Investitionen in diesem Bereich bis dahin keinen Ertrag. Darüber hinaus sind die wirtschaftlichen Auswirkungen dieser möglichen Veränderung für Uber nicht so einfach, wie die Promotoren des Unternehmens behaupten. Während die Automatisierung (hypothetisch) es den Beförderungsdienstleistern ermöglichen würde, Fahrer zu eliminieren, würden diese Einsparungen vor allem zunächst durch deutlich höhere Fahrzeugkosten sowie durch große Kapitalrisiken, die Uber derzeit vermeidet, ausgeglichen. Es ist unklar, ob eine einzelne Firma diese (hypothetische) Branche letztendlich dominieren würde, aber es gibt keinen Grund zu der Annahme, dass Uber das wahrscheinlichste Unternehmen dafür wäre.

Die ehrgeizigste – oder vielleicht verzweifelte – Darstellung um Uber herum ist, dass sein wahres Marktpotenzial nicht Taxis sind, sondern das gesamte städtische Transportwesen. Uber, so wird behauptet, wird irgendwann den Privatwagenbesitz verdrängen und zum “Amazon of Transport” werden. Der IPO-Prospekt von Uber verdeutlicht, dass die 26 Milliarden Meilen, die Verbraucher im Jahr 2018 mit der Plattform von Uber zurückgelegt haben, weniger als 1 Prozent des wahren Marktpotenzials des Unternehmens ausmachen.

Aber nichts, was Uber getan hat (oder öffentlich in Betracht zieht), ist aus der Ferne mit den integrierten E-Commerce-Geschäften von Amazon vergleichbar. Uber hat keine Hoffnung, seine Transportdienstleistungen über Taxis hinaus auszuweiten. Die Kosten von Uber sind höher als bei traditionellen Taxibetreibern, und nichts im Börsengang von Uber gibt einen Hinweis darauf, wie Uber seine Kosten jemals so weit senken könnte, dass sie mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder Privatfahrzeugen konkurrenzfähig wurden.

Die politische Bedeutung der Anti-Regulierungsstrategie von Uber

Ubers Investoren waren immer auf die Notwendigkeit fokussiert, die künstliche Marktmacht zu schaffen, die es dem Unternehmen ermöglichen würde, den Wert der Branchendominanz zu maximieren. Das bedeutete, dass Uber ein explizites politisches Ziel erreichen musste: die vollständige Beseitigung der staatlichen Aufsicht über den Taxidienst.

Taxis waren, wie jede andere Form des städtischen Nahverkehrs, nie in der Lage, als völlig private, von Investoren unterstützte Branche zu funktionieren, und wurden immer reguliert. Taxis sind Teil der Verkehrsinfrastruktur einer Stadt und bedienen Gebiete und zu Tageszeiten, in denen andere Verkehrsmittel schlecht oder nicht vorhanden sind, und in begrenzten Fällen (z.B. Flughafenfahrten) eine wirtschaftliche Alternative zu Privatfahrzeugen. Im Gegensatz zu völlig beliebigen Konsumgütern schaffen öffentliche Güter wie Verkehr, Bildung, Sicherheit und Gesundheitsversorgung wichtige externe Vorteile (Zugang zu Arbeitsplätzen, erhöhte Entwicklungsmöglichkeiten), die private Betreiber nicht wiederherstellen können, die aber für die wirtschaftliche Gesundheit einer Stadt entscheidend sind.

Die Regulierung wurde auch konzipiert, um die zuvor beschriebenen strukturellen Probleme der Taxiunternehmen zu bewältigen. Es ist unmöglich, gleichzeitig den öffentlichen Nutzen, das Dienstleistungsniveau, den Marktwettbewerb und die Rentabilität zu maximieren. Maßnahmen zur Verbesserung einer dieser Variablen über einen bestimmten Punkt hinaus werden unweigerlich (mindestens) eine der anderen viel schlechter machen. Die Menschen werden nicht die Tarife zahlen, die die tatsächlichen Kosten für saubere und funkelnde Taxis mit gut ausgebildeten und angemessen bezahlten, ständig verfügbaren Fahrern decken würden. Die Anhebung der Tarife oder die Beschränkung des Angebots auf Zonen mit hoher Nachfrage, in denen die Auslastung der Taxis maximiert werden könnte, würde die meisten der entscheidenden öffentlichen Vorteile, die Taxis bieten, zerstören. Angesichts der strukturellen Rentabilitätsprobleme würden unregulierte Betreiber Sicherheitsschutz, Versicherung und Fahrzeugwartung vernachlässigen und natürlich dazu neigen, den Wettbewerb zu unterdrücken, um die Preismacht zu erhöhen.

Die Regulierung stellte auch sicher, dass Wähler und Steuerzahler den Taxidienst effektiv kontrollierten, ebenso wie sie die städtischen Autobahn- und Nahverkehrsdienste besaßen und kontrollierten, die auch erhebliche wirtschaftliche Vorteile bieten. Die für die Wähler zuständigen Regulierungsbehörden könnten einen groben Kompromiss zwischen den unvereinbaren Zielen der Maximierung von öffentlichem Nutzen, Dienstleistungsniveau, Wettbewerb und Rentabilität finden. Dieser grobe Kompromiss hielt die Tarife (vage) für Bürger mit niedrigem und mittlerem Einkommen in Reichweite und rationierte die Spitzenkapazität durch Staus und längere Wartezeiten, wie es bei den Schnellstraßen- und Nahverkehrskapazitäten der Fall ist. Die Kombination von Fahrpreis- und Zugangsregelungen stellte (grob) sicher, dass die Gesamtmarkteinnahmen die gesamten Marktkosten, einschließlich eines existenzsichernden Lohnes für die Fahrer, abdeckten und dass die Belastungen durch Leerfahrten sowie die Vorteile der Spitzennachfrage weitgehend gestreut wurden.

Ubers Narrativ kopiert direkt die liberale Propaganda

Im Gegensatz zu früheren Silicon Valley Start-ups hatte Uber vom ersten Tag an die Ausgaben für Öffentlichkeitsarbeit oberste Priorität. Andere Start-ups könnten sich auf Fakten über Wettbewerbsvorteile und Finanzergebnisse stützen, vielleicht ergänzt durch etwas Öffentlichkeitsarbeit. Uber hatte viel größere kommunikative Herausforderungen und musste sein gesamtes öffentliches Image künstlich herstellen. Es musste die Öffentlichkeit davon überzeugen, dass sein Wachstum ausschließlich auf starken technologischen Innovationen und überlegener Effizienz basiert – und gleichzeitig jede Überprüfung seiner tatsächlichen Wirtschaft, insbesondere seiner Subventionen und Verluste in Höhe von mehreren Milliarden Dollar, vermeiden. Sie musste Politiker und Journalisten davon überzeugen, dass es sich um ein “technisches” Unternehmen handelte, das eine völlig neue Branche mit einzigartiger Dynamik geschaffen hatte, nicht um ein Transportunternehmen, das gezwungen werden konnte, die Regeln der Transportunternehmen zu befolgen. Es musste die Investoren des Silicon Valley davon überzeugen, dass seine Bewertung auf den nahezu unbegrenzten Wachstumschancen von Unternehmen wie Amazon und Facebook basieren sollte. Und es musste die Idee verkaufen, dass alle historischen Dienstleistungs- und Finanzprobleme der Taxibranche von den Regulierungsbehörden verursacht wurden und dass die Möglichkeit, dass Uber eine Laissez-faire-Branche dominiert, die Probleme magisch lösen würde. Uber musste die lokalen Regierungen davon überzeugen, die Kontrolle über die Taxibranche von demokratisch verantwortlichen Stellen auf private Investoren zu übertragen, ein Schritt, den keine lokalen Bürger gefordert hatten.

In Anbetracht der Tatsache, dass all diese Ziele politische Komponenten hatten, war Uber das erste Unternehmen, das sein gesamtes PR-Programm um die emotionalen Darstellungen im Propagandastil herum entwickelte, die lange Zeit parteipolitische Kampagnen dominierten. Glücklicherweise wurde für Uber einige Jahrzehnte zuvor eine perfekt auf seine Bedürfnisse zugeschnittene Kampagne produziert.{12}

In den frühen 90er Jahren wurde eine koordinierte Kampagne zur Deregulierung von Taxis von einer Vielzahl von unternehmensfreundlichen/ liberalen Denkfabriken durchgeführt, die alle von Charles und David Koch finanziert wurden. Diese Kampagne verfolgte die gleiche Deregulierung, die Ubers Investoren brauchten, und nutzte klassische politische Propagandatechniken. Es wurden emotionale Themen hervorgehoben, die darauf abzielen, die Stammeszugehörigkeit zu stärken und komplexe Themen in schwarz-weiße moralische Schlachten zu verwandeln, in denen Kompromisse unmöglich waren. Es wurde Wert gelegt auf einfache, attraktive Schlussfolgerungen, die die tatsächlichen Ziele der Aktivisten und ihren Mangel an fundierten Beweisen verdecken sollen.{13}

Zu den Darstellungen dieser Kampagne, die sich in Dutzenden von Publikationen wiederholten, gehörte die Gestaltung der Deregulierung von Taxis als heldenhafter Kampf um Fortschritt, Innovation und wirtschaftliche Freiheit. Seine Hauptaussagen waren, dass Tausende von sich mühenden unternehmerischen Fahrern durch das “Taxikartell” und die zuständigen korrupten Regulierungsbehörden von den Beschäftigungsmöglichkeiten abgehalten wurden und dass die Verbraucher die gleichen Vorteile genießen würden, die die Deregulierung der Fluggesellschaften gebracht hatte. Mit einem Wort, den Verbrauchern wurde ein kostenloses Mittagessen versprochen. Die Deregulierung des Taxis würde zu niedrigeren Tarifen führen, die Probleme der langen Wartezeiten lösen, einen viel besseren Service bieten (insbesondere in Stadtvierteln, in denen der Service schlecht war) und Arbeitsplätze und Löhne für die Fahrer erhöhen. Natürlich wurden keine Daten oder Analysen der tatsächlichen Taxi-Wirtschaft einbezogen, die zeigen, wie diese wundersamen Vorteile erzielt werden können.

Als Uber 2010 seine Arbeit aufnahm, übernahm das Unternehmen sofort diese Denkfabrik-Vorlage auf virtueller “Copy-and-Paste”-Basis. Aber Uber gelang es, wo die Think Tanks gescheitert waren, weil seine investorenfinanzierten Subventionen es ihm erlaubten, diese konstruierten Darstellungen von Innovationen und den Übeln der Taxiregelung direkt mit den greifbaren (wenn auch nicht nachhaltigen) Vorteilen von mehr Service und niedrigeren Tarifen zu verbinden. Aber es erklärte nie, wie es diese Dinge gewinnbringend machen konnte, oder warum niemand sonst in der Geschichte der Taxibranche jemals die Zauberformel von Uber entdeckt hatte.

Wie häufig in parteipolitischen Kontexten zu beobachten ist, war der zentrale Rahmen von Ubers PR-Narrativ ein epischer, “us-versus-them“-Kampf, bei dem es um grundlegende “moralische” Fragen ging. Uber, der heldenhafte Technologie-Innovator, kämpfte im Kampf um Fortschritt und wirtschaftliche Freiheit gegen den Feind “Regulierung”, den die Investoren von Uber besiegen mussten. Der “us-versus-them“-Rahmen schürt die Stammesloyalität, und der “moralische Kampf gegen böse Kräfte”-Rahmen schließt die Möglichkeit einer sorgfältigen Analyse, einer offenen Debatte oder eines Kompromisses aus. In Ubers Fall verhinderte es, dass Menschen Daten über die aktuelle Wirtschaftslage der Taxibranche oder Regulierungsfragen einsehen konnten. Die Formulierung als Kampf um Innovation und Freiheit verbarg weniger beliebte grundlegende Ziele wie die Beseitigung des Wettbewerbs, den Schutz der Sicherheit oder das Recht der städtischen Bürger, die Aufsicht über wichtige Verkehrsdienste auszuüben.

Trotz massiver Finanzierung durch das Silicon Valley und andere institutionelle Investoren stellte sich Uber als die unschuldigen, unerschrockenen Programmierer dar, die in ihrem Kampf gegen das “böse Taxikartell” und die korrupten Regulatoren, die es schützen, mit überwältigenden Nachteilen konfrontiert sind. Ein Risikokapitalgeber verteidigte Uber mit den Argumenten: “Uber ist so offensichtlich eine gute Sache, dass man messen kann, wie stark korrupte Städte sind, indem man versucht, sie zu unterdrücken. {14} Jeder, der nicht auf Ubers Seite stand, wurde als sentimental bezeichnet, ahnungslos über die Kompromisse, die der wirtschaftliche Fortschritt tatsächlich erfordert.

 

Die Wirksamkeit der Anti-Regulierungspropaganda von Uber war bereits 2012 klar, als sie zeigte, dass sie ihre wohlhabenderen Kunden leicht mobilisieren könnte, um lokale Beamte mit Social-Media-Botschaften zu überfluten, wenn sie drohten, die üblichen Taxiregelungen auf Uber anzuwenden. Diese Kunden blieben bezüglich der Subventionen, die hinter der Dienstleistung stehen, im Unklaren, und die lokalen Beamten blieben darüber im Unklaren, dass diese Vorführungen von “basisnahen” Unterstützungen künstlich hergestellt worden waren.

Taxideregulierung kann nicht den gleichen Nutzen bringen wie die Deregulierung von Fluggesellschaften

Es gab bereits zahlreiche historische Belege dafür, dass die Deregulierung des Taxis nicht die Art von Vorteilen bringen würde, die Uber versprach. In den frühen 1980er Jahren, unmittelbar nach der Deregulierung der Fluggesellschaften, haben siebzehn US-Städte ihre Taxibranche liberalisiert und dann schnell den Kurs umgekehrt, als die Effizienzsteigerungen und die Vorteile für die Verbraucher ausblieben. Nachfolgende wissenschaftliche Untersuchungen sowie Studien der städtischen Nahverkehrsverwaltung dokumentierten, dass die Preise in diesen Städten schneller stiegen als in anderen Städten; die Taxiproduktivität sank tatsächlich; der zusätzliche Service war auf bereits gut bediente Bereiche wie Flughäfen beschränkt; die zusätzliche Fahrerbeschäftigung war vernachlässigbar; und der zusätzliche Service verschwand schnell, da die Fahrpreise die Betriebskosten nicht abdeckten.{15}

Weil Uber wusste, dass sich nur wenige an die gescheiterten Deregulierungsbemühungen der 80er Jahre erinnern würden, wiederholten die Verantwortlichen die falsche Denkfabrik-Behauptung, dass die von ihnen angestrebte Deregulierung des Taxis nach dem Vorbild der Deregulierung der Fluggesellschaften der 70er Jahre erfolgt sei und ähnliche Vorteile bringen könne.{16}Im Gegensatz zu Ubers Bemühungen wurde die Deregulierung der Fluggesellschaften jedoch durch transparente Gesetzgebungsverfahren und auf der Grundlage offener Diskussionen und unabhängiger Analysen der potenziellen Auswirkungen auf den Verbraucher und das Gemeinwohl umgesetzt. Und im Gegensatz zu Ubers kompletter laissez-faire-Strategie beschränkte sich die Deregulierung der Fluggesellschaften strikt auf die Liberalisierung von Zugangs- und Preisbeschränkungen, während gleichzeitig der Kartell-, Verbraucher- und Arbeitsschutz sowie die Rechnungslegungsvorschriften gestärkt wurden. Die Deregulierung der Fluggesellschaften zielte darauf ab, den Wettbewerb zu verstärken und gleichzeitig “gleiche Wettbewerbsbedingungen” zu gewährleisten. Uber hingegen versuchte, seinen Wettbewerb auszuschalten und gleichzeitig sicherzustellen, dass die etablierten Unternehmen weiterhin die Regeln befolgen mussten, die Uber ignorierte. Die Deregulierung der Fluggesellschaften beseitigte auch die Regeln der DC-3-Ära (z.B. war seit 1933 kein Markteintritt mehr erlaubt), die unabhängige Studien in der 747-Ära zu erheblichen Ineffizienzen geführt hatten. Im Falle von Beförderungsdienstleistungen waren jedoch keine Taxiregelungen durch radikale Veränderungen in der Technologie und den Kosten des Taxiverkehrs obsolet geworden, und keine unabhängigen Studien haben gezeigt, dass Ineffizienzen in der Branche durch spezifische Regelungen verursacht wurden.

Uber behauptete auch fälschlicherweise, dass sein “surge pricing”-System das Spitzennachfrageproblem lösen und die gleichen Effizienzgewinne erzielen würde wie das Ertragsmanagement von Fluggesellschaften. Der Ansatz der Fluggesellschaft hängt jedoch von großen wirtschaftlichen Unterschieden zwischen Langstrecken-Intercity und Kurzstrecken-Stadtverkehr ab. Die Spitzennachfrage der Fluggesellschaften umfasst eine Mischung aus zeit- und preissensiblen, aber planflexiblen Kunden. Die variable Preisgestaltung der Fluggesellschaft bietet preissensiblen Passagieren große Rabatte, um auf Flüge umzusteigen, die sonst leere Plätze gehabt hätten. Dies ermöglicht es der Fluggesellschaft, die Anzahl der Flugzeuge und des Personals, das für die Bedienung einer bestimmten Gesamtnachfrage benötigt wird, deutlich zu reduzieren. Dadurch steigt sowohl die Effizienz der Industrie als auch das Wohlbefinden der Verbraucher.

Ubers surge pricing hingegen reduziert das allgemeine Wohlbefinden der Verbraucher, weshalb die Regulierungsbehörden dieses zuvor niemals zugelassen haben.{17} Praktisch alle städtischen Reisenden in Spitzenzeiten sind extrem zeitsensibel, und im Gegensatz zu Fluggästen können Passagiere nicht vergleichen, ob sie lange im Voraus nach Reiseoptionen suchen. Keine Taxibenutzer werden ihre Samstagabendpläne auf Dienstagmorgen verschieben, um einen günstigeren Tarif zu erhalten. Höhere Taxipreise zu Spitzenzeiten werden die Nachtschichtarbeiter nicht dazu bringen, einen anderen Job zu finden. Die überhöhten Preise von Uber verbessern nicht die Produktivität und reduzieren nicht die hohen Kosten für die Kapazität zu Spitzenzeiten. Weniger wohlhabende Passagiere (die Mehrheit des Marktes) werden einfach aus dem Markt genommen, so dass wohlhabende Kunden kürzere Wartezeiten haben können. Und mit der Dominanz der Branche wird der Preisanstieg zu einem Werkzeug, das es Uber ermöglichen würde, Kunden nach Belieben auszunehmen.

Der Markteintritt von Uber hat in der Tat alle wichtigen wirtschaftlichen Gründe für die Taxiregelung bestätigt. Der unbegrenzte Markteintritt hat zu ruinösen Überkapazitäten geführt, so dass niemand Geld verdienen kann und sonst lebensfähige Betreiber aus dem Geschäft gedrängt werden. Uber hat die Sicherheit, Versicherung und den grundlegenden Verbraucherschutz auf die von den Regulierungsbehörden geforderten Mindestniveaus reduziert.{18} Im Streben nach Einnahmenmaximierung reduziert die Uber-Preisgestaltung große externe öffentliche Vorteile, wie die Fähigkeit einkommensschwacher Bürger, Arbeitsplätze zu erreichen, die schlecht durch den Nahverkehr bedient werden. Die Taxiregelungen boten einen groben Kompromiss zwischen legitimen konkurrierenden Interessen, die von Beamten verwaltet wurden, die den Wählern gegenüber verantwortlich sind. Uber konzentriert sich ausschließlich auf das Ziel der privaten Vermögensbildung.

Manipulation der Medien zur Förderung der Darstellung als “erfolgreicher Innovationsführer”

Durch die effektive Manipulation von Medien-Positionen schränkte Uber nicht nur die kritische Berichterstattung ein, sondern brachte die Fachpresse dazu, ihre bevorzugten Erzählungen enthusiastisch zu verstärken und die Ökonomie des Unternehmens und der Branche fast vollständig zu ignorieren. Das Unternehmen weckte den Medienappetit auf vorgefertigte, leicht verständliche “Narrative”. Keine Nachrichtenagentur wollte die Geschichte verpassen, wie Uber das nächste Amazon sein könnte, und indem sie Ubers Darstellungen treu wiederholten, behielten sie Zugang zu den Uber-Führungskräften, die ihre Geschichten herausstellen würden.

Ubers “heldenhafter Innovator”- Narrativ schwelgte in den natürlichen Vorurteilen der im Silicon Valley ansässigen Reporter, wo “Technologieunternehmen” als Haupttriebkraft des wirtschaftlichen Fortschritts gelten. Da Reporter Ubers Subventionen (und alle anderen wirtschaftlichen Beweise) ignorierten, wurde der Zusammenhang zwischen Ubers bahnbrechenden Innovationen und verbessertem, billigerem Service als feststehende Tatsache angesehen. Und da diese “Innovation” als starke Kraft akzeptiert wurde, sahen diese Reporter keine Notwendigkeit, etwas darüber zu erfahren, wie die Branche der alten Generation “zerrüttet” wurde. Die Mainstream-Berichterstattung über Uber beinhaltete fast nie Interviews mit Personen, die über Kenntnisse der Ökonomie des städtischen Verkehrs aus erster Hand verfügen.

Die nachdrücklichsten Befürworter von Ubers Darstellungen kamen aus den liberalen Mainstream-Medien mit Sitz in New York und Washington. Trotz seiner libertären Ursprünge im Silicon Valley erkannte Uber die Bedeutung einer starken Benutzerfreundlichkeit in demokratischen Städten wie diesen und stellte David Plouffe, den Kampagnenmanager von Barack Obama, als Leiter seiner Öffentlichkeitsarbeit ein. Reiche Eliten in diesen Städten waren besonders begeistert von Ubers verbessertem, billigerem Service, und so hatten Reporter wenig Interesse daran, sich mit den Problemen der Subventionen, der Ausbeutung von Fahrern oder des gesetzlichen Ungehorsams zu befassen.

Medien wie die New York Times, Washington Post, New Yorker, Bloomberg und Atlantic{19} wussten offenbar nicht, dass sie die Behauptungen von Koch-finanzierten Gruppen, die den Marktwettbewerb, das Konzept des städtischen Verkehrs als öffentliches Gut und die Legitimität jeglicher Form von Regulierungsbehörde untergraben sollten, verstärken. Die regelmäßige Wiederholung der Unternehmensnarrative durch scheinbar unabhängige, elitäre Medien verbarg ihre konstruierten, von oben nach unten gerichteten Ursprünge und etablierte sie als akzeptierte öffentliche Meinung, die keiner weiteren Debatte bedarf.

Für diejenigen Reporter, die nicht anfällig für das “heldenhafter Tech-Innovator”- Narrativ sind, lieferte Uber das “Dominanz ist unvermeidlich”-Narrativ. Man brauchte keine Silicon Valley-Weltanschauung zu haben, um zu sehen, dass die massive Finanzierung und die skrupellose Kultur des Unternehmens gegenüber jedem Konkurrenten, Regulierer oder Journalisten, der den geringsten Zweifel an Ubers eventuellem Erfolg aufkommen ließ, rücksichtslos waren. Wenn das Endergebnis eine ausgemachte Sache war, gab es keinen Grund zu untersuchen, ob Uber tatsächlich über die überlegenen Wirkungsgrade verfügte, die normalerweise erforderlich sind, um Wettbewerber aus dem Geschäft zu drängen.

Darüber hinaus waren die Mainstream-Medienjournalisten, die die Wirtschaftlichkleit ignoriert hatten, auch nicht in der Lage, den Ausschlag von 2017 für öffentliche Kontroversen und Turbulenzen im Vorstand zu erklären. Uber hatte seit Jahren Wettbewerber sabotiert, Gesetze missachtet und andere problematische Verhaltensweisen entwickelt. Aber die Reporter, die entweder in die Narrative “heldenhafter Innovator” oder “unvermeidliche Dominanz” verliebt waren, ignorierten einfach problematisches Verhalten oder gaben es als ein natürliches Nebenprodukt der “Silicon Valley Bruderkultur” aus. {20}

Ubers Welle der negativen Publicity gipfelte in Susan Fowlers Blog-Post über die Vertuschung systemischer sexueller Belästigung.{21} Weitere Themen waren eine große Google-Klage, in der der Diebstahl von geistigem Eigentum bezüglich des autonomen Fahrens behauptet wurde, ein Video, das Kalanicks profane Tirade gegen einen Fahrer zeigt, der Kompensationskürzungen angefochten hatte, und die Enthüllung, dass Uber-Führungskräfte unsachgemäß die vertraulichen Polizeiakten einer Frau erhalten hatten, die von einem Uber-Fahrer vergewaltigt wurde.

Aber weil sie Ubers Wirtschaftslage immer ignoriert hatten, konnte die Presse nicht erkennen, dass dieses Verhalten das direkte Ergebnis von Kalanicks langjähriger “Wachstum um jeden Preis”-Kultur war, die immer die volle Unterstützung des Vorstands hatte. Die Presse versäumte es zu bemerken, dass dieses Ausmaß an schlechtem Verhalten nie bei Unternehmen zu beobachten ist, die einen starken Cashflow und Gewinne auf der Grundlage starker Wettbewerbsvorteile generieren können. Aber Manager, die “Wachstum um jeden Preis” ohne echte wirtschaftliche Vorteile produzieren können, sind sich bewusst, dass sie jederzeit auf weibliche Mitarbeiter einschlagen können, wann immer sie wollen. Das Versäumnis der Presse, die Uber-Berichterstattung auf Fragen des Geschäftsmodells zu konzentrieren, erlaubte es Uber zu behaupten, dass es sich bei seinen kulturellen Problemen um vorübergehende Fehlentwicklungen handelte, die durch Trainingsmaßnahmen zur Vielfalt und durch die Entfernung einiger “fauler Äpfel” behoben werden konnten. Es veranlasste auch die Medien, falsch zu berichten, warum der Vorstand Kalanick als CEO entlassen und durch Dara Khosrowshahi ersetzt hat.{22} Dies wurde nicht durch die von Fowler angesprochenen Probleme ausgelöst, sondern durch Kalanicks Versäumnis, das Unternehmen an die Öffentlichkeit zu bringen. Kalanick hatte einen langfristigen Fokus; er wusste, dass die öffentlichen Wachstums- und Rentabilitätsbehauptungen des Unternehmens schwach waren, und wollte einen Börsengang verzögern, bis Uber sich mehr Marktmacht gesichert hatte. Die rebellischen Investoren hatten jedoch kein Interesse daran, abzuwarten, ob Uber in den nächsten Jahren noch wertvoller werden könnte. Einige dieser Investoren waren vielleicht besorgt darüber, dass sich das Fenster, in dem Technologie-IPOs als heißes Gut angesehen wurden, schloss; andere waren vielleicht besorgt darüber, dass Uber nie in der Lage sein könnte, an die Börse zu gehen, wenn es tatsächlich Anzeichen für profitables Wachstum gibt. Khosrowshahi verpflichtete sich zu einem Börsengang im Jahr 2019 und erhält einen Bonus von 100 Millionen Dollar, wenn er eine Bewertung von 120 Milliarden Dollar erreicht.

Eines der innovativsten, disruptivsten Unternehmen aller Zeiten?

Die Entwicklung leistungsstarker Durchbrüche im Wettbewerb ist schwierig. Noch schwieriger ist es, herauszufinden, wie man aus ihnen einen starken positiven Cashflow generiert, während man gegen bestehende Amtsinhaber kämpft. Ubers innovative Strategie war es, all diese wirklich harten Dinge zu überspringen. Die Strategie des Unternehmens bestand darin, mit einem beispiellosen Investitionsvolumen den Weg direkt zur Branchendominanz und nutzbaren Marktmacht zu bahnen und einen Wachstumskurs zu schaffen, der es ihm ermöglichen würde, eine Aktienbewertung im Amazon/Facebook-Kaliber zu verlangen. Diese Strategie wurde durch eine hyperaggressive, monomane, wachstumsorientierte Kultur, durch PR-Techniken unterstützt, die Ubers Verluste sowie das Fehlen von Wettbewerbsvorteilen und das offene Streben nach ungeregelter Branchendominanz überdeckten.

Die Investoren von Uber verstanden voll und ganz, dass das Erreichen eines extrem schnellen Wachstums und der Dominanz ohne nennenswerte Effizienzvorteile die Finanzierung von noch nie da gewesenen räuberischen Subventionen erfordern würde. Die Investoren stellten bis 2015 13 Milliarden Dollar an Eigenkapital zur Verfügung und bis 2018 20 Milliarden Dollar. Das war das 2.300-fache der Eigenkapitalfinanzierung, die Amazon vor dem Börsengang benötigte; im Gegensatz zu Uber konnte Amazon sein Wachstum aus dem positiven Cashflow finanzieren, der durch seine starken Effizienzvorteile generiert wurde. Ubers Investoren verstanden unterdessen, was erforderlich war, und beschwerten sich nie über die hohen Finanzierungsanforderungen oder die anhaltenden Verluste.

Jede abschließende Bewertung von Uber muss damit beginnen, dass das Unternehmen nicht die sprichwörtliche “bessere Mausefalle” gebaut hat. Es hat die Kosten nicht wesentlich gesenkt oder die Produktivität der Taxis verbessert. Uber hat keine Möglichkeit gefunden, gewinnbringend genügend Taxikapazität zur Verfügung zu stellen, um sicherzustellen, dass die Benutzer sofort eins erhalten, wenn sie eine Smartphone-Taste berühren. Aber das Unternehmen entdeckte eine innovative, bahnbrechende Strategie, die es einer kleinen Gruppe von Privatinvestoren ermöglichte, aus dem Nichts einen Unternehmenswert von fast 100 Milliarden Dollar zu schaffen.

Der heutige Uber ist deutlich beliebter als der traditionelle Taxidienst, aber diese Beobachtung ist wirtschaftlich sinnlos. Die einzig gültigen Vergleiche sind mit einem hypothetischen, subventionsfreien Uber, der die heutigen Preise und Leistungsniveaus zusammen mit nachhaltigen Gewinnen produzieren könnte. Wenn Uber die über 14 Milliarden Dollar, die er in den letzten vier Jahren verloren hat, irgendwie in nachhaltige, wachsende Gewinne umwandeln könnte, wäre dies einer der größten Unternehmenswendepunkte in der Geschichte. Umgekehrt, wenn Uber die Milliarden von Dollar an Betriebseffizienz, die es in den letzten neun Jahren nicht finden konnte, nicht findet, wird es verheerende Auswirkungen auf die städtische Beförderungsbranche und die Hunderte von Städten haben, die von Taxis abhängig sind. Da es darum kämpft, Verluste zu reduzieren, steht es ihm frei, den Service zu kürzen und die Kunden und Fahrer auszunehmen, die nicht mehr durch Vorschriften oder einen sinnvollen Wettbewerb geschützt sind.

Aber Ubers nachgewiesene Fähigkeit, die reine Wirtschaftsmacht in einem beispiellosen Ausmaß zu nutzen, verschlimmert die Risiken für die Gesellschaft noch mehr. Sie hat gezeigt, wie Milliarden von Investitionskapital die Subventionen und konstruierten Darstellungen finanzieren können, die völlig verzerren können, wie wettbewerbsfähige Märkte funktionieren sollen. Sie konnte die ohnehin schon düsteren Lohn- und Arbeitsbedingungen bis hin zu Niedriglohnniveaus reduzieren, während Politiker und Medien ihre Führungskräfte als heldenhafte Innovatoren lobten. Sie war in der Lage, langjährige Gesetze und Vorschriften außer Kraft zu setzen und einen wesentlichen Teil der städtischen Verkehrsinfrastruktur außerhalb der normalen demokratischen Prozesse effektiv zu privatisieren. Die Investoren von Uber profitierten von einer massiven Umverteilung der Branchenressourcen in viel weniger effiziente Nutzungen. Die Kapitalmärkte erklärten, dass Uber das wertvollste Transportunternehmen der Weltgeschichte sein könnte, ohne konkrete Nachweise für eine Effizienzsteigerung oder gar eine plausible Erklärung dafür zu verlangen, wie die Erträge eines Tages die Kosten übersteigen könnten.

Andere Investoren aus dem Silicon Valley sammelten erstaunlichen Reichtum und fügten dem Rest der Gesellschaft enormen Schaden zu (z.B. Schaffung eines unkontrollierbaren Überwachungsapparates, Vergiftung des öffentlichen Diskurses, Ausnutzung massiver wettbewerbswidriger Kräfte), aber in diesen Fällen kann man zumindest auf einige ausgleichende Vorteile (Suchmaschinen, niedrigere Einzelhandelspreise, nützliche Social-Media-Tools) hinweisen. Man kann auch argumentieren, dass in einem anderen politischen Umfeld die meisten dieser Gewinne hätten erzielt werden können, ohne die meisten Kosten zu verursachen.

Uber ist unterdessen einzigartig, weil es voll und ganz ausbeuterisch ist. Es wurden keine nachhaltigen Ausgleichsleistungen geschaffen. Der private Reichtum, den es geschaffen hat, geht vollständig auf Kosten des Restes der Gesellschaft. Damit trägt es zumindest dazu bei, die letzten Illusionen zu zerstören, dass der Kapitalismus des 21. Jahrhunderts betrieben wird, um dem höheren Wohl zu dienen. Uber war immer darauf angewiesen, künstliche Marktmacht zu erlangen und alle Beschränkungen für die Ausübung dieser Macht zu beseitigen. Es ging immer darum, den Reichtum explizit von der Arbeit auf das Kapital zu übertragen, von der demokratisch verantwortlichen öffentlichen Kontrolle auf die völlig rechenschaftsfreie private Kontrolle.

Dieser Artikel erschien ursprünglich in American Affairs Volume III, Number 2 (Summer 2019): 108-33.

Anmerkungen:

1 The economic analysis summarized in this article is documented in much greater detail in a Transportation Law Journal article I published in September 2017 and various internet articles documenting Uber’s most recent financial losses. See: Hubert Horan, “Will the Growth of Uber Increase Economic Welfare?,” Transportation Law Journal 44 (2017): 33–105. This article includes data and analysis documenting all the economic and competitive issues mentioned above, financial results through mid-2017, and the airline-versus-taxi deregulation and Uber PR narrative development issues discussed in this article. The TLJ article includes 220 source citations which are not repeated here. For updated Uber financial results see Horan, “Can Uber Ever Deliver? Part Thirteen: Even after 4Q Cost Cuts, Uber Lost $4.5 Billion in 2017,” Naked Capitalism, February 18, 2018; and Horan, “Can Uber Ever Deliver? Part Seventeen: Uber’s 2018 Results Still Show Huge Losses and Slowing Growth as IPO Approaches,” Naked Capitalism, February 16, 2019. The 2018 results shown here exclude a one-time $3 billion gain to reflect the value of shares received when it let Grab take over its failing Southeast Asian operations, and an unexplained $400 million one-time tax liability adjustment.

2 Uber Technologies, Inc., Form S-1 Registration Statement (filed April 11, 2019), from SEC edgar, accessed April 26, 2019.

3 Horan, “Can Uber Ever Deliver? Part Nineteen: Uber’s IPO Prospectus overstates its 2018 Profit Improvement by $5 Billion,” Naked Capitalism, April 15, 2019. Uber received paper assets from Didi (China), Yandex (Russia), and Grab (Southeast Asia) as partial compensation for reducing the competition those companies face. But each of those companies (like Uber) still makes huge losses, so the claim that (as with Uber) they will be enormously valuable in the future is total speculation that should never have been combined with actual 2018 marketplace operating results.

4 Horan, “Can Uber Ever Deliver? Part Eighteen: Lyft’s IPO Prospectus Tells Investors That It Has No Idea How Ridesharing Could Ever Be Profitable,” Naked Capitalism, March 5, 2019.

5 Cost breakdowns are stated as the percentages of passenger fares paid (including tips) and are based on detailed studies of traditional taxi costs in Denver, Seattle, and San Francisco in 2015. See Horan, “Will the Growth of Uber Increase Economic Welfare?,” 44–49. Fuel price changes would obviously change the cost category percentages. Uber is only contributing 15 percent of the value customers are paying for (versus 33 percent for traditional operators) but claims this business model “innovation” warrants a nearly $100 billion valuation.

6 Lawrence Mishel, “Uber and the Labor Market: Uber Drivers’ Compensation, Wages, and the Scale of Uber and the Gig Economy,” Economic Policy Institute, May 15, 2018.

7 There have been multiple reports about drivers needing to sleep in their cars to make ends meet. See: Eric Newcomer and Olivia Zaleski, “When Their Shifts End, Uber Drivers Set up Camp in Parking Lots across the U.S.,” Bloomberg, January 23, 2017; Masha Goncharova, “Ride-Hailing Drivers are Slaves to the Surge,” New York Times, January 12, 2017. One report compared Uber drivers to “migrant workers”: Carolyn Said, “Long-Distance Uber, Lyft Drivers’ Crazy Commutes, Marathon Days, Big Paychecks,” San Francisco Chronicle, February 19, 2017.

8 James A. Parrott and Michael Reich, “An Earnings Standard for New York City’s App-Based Drivers: Economic Analysis and Policy Assessment, Report for the New York City Taxi and Limousine Commission,” Center for New York City Affairs and Center on Wage and Employment Dynamics, July 2018.

9 Horan, “Can Uber Ever Deliver? Part Eleven: Annual Uber Losses Now Approaching $5 Billion,” Naked Capitalism,  December 17, 2017; Horan, “Can Uber Ever Deliver? Part Eighteen,” note 4.

10 Bruce Schaller, “Taxi, Sedan and Limousine Industries and Regulations,” Committee for Review of Innovative Urban Mobility Services, Transportation Research Board, January 20, 2015, 3–5, 8–11; John Pucher and John L. Renne, “Socioeconomics of Urban Travel: Evidence from the 2001 NHTS,” Transportation Quarterly 57, no. 3 (Summer 2003): 49.

11 Uber has falsely claimed that its utilization is superior to traditional operators, using driver productivity measures which are artificially inflated by Uber’s (massively unprofitable) efforts to focus drivers on peak demand periods, and to set prices well below actual costs. Similarly, any airline could boost its load factors by setting prices below cost and grounding planes on off-peak days, but doing so (absent investors willing to subsidize billions in losses for over a decade) would quickly drive the airline out of business.

12 A much more detailed discussion of the 1990s think tank advocacy campaign and how it became the basis for Uber’s communication strategy can be found in Horan, “Will the Growth of Uber Increase Economic Welfare?,” 76–86; and Horan, “Can Uber Ever Deliver? Part Nine: The 1990s Koch Funded Propaganda Program That Is Uber’s True Origin Story,” Naked Capitalism, March 15, 2017. Taxi deregulation was only one of many campaigns conducted by these think tanks in support of the broader objectives of eliminating taxpayer support for public goods of any type, for delegitimizing government action to maximize overall economic welfare, and for maximizing the “freedom” and political power of large-scale capital accumulators.

13 Propaganda definitions taken from Garth S. Jowett and Victoria O’Donnell, Propaganda and Persuasion (Los Angeles: Sage Books, 1999); and J. Michael Sproule, Channels of Propaganda (Bloomington, Ind.: eric/edinfo Press, 1994).

14 Paul Graham, founder of Y Combinator. Quoted in Sarah Lacy, “It’s More Than the Fate of Just Uber: The Cult of the Founder Is at Risk and a Lot of VC’s are Thrilled,” Pando Daily, February 28, 2017.

15 Horan, “Will the Growth of Uber Increase Economic Welfare?,” 71–75.

16 The author worked directly with a number of the leading forces behind railroad, airline, and trucking deregulation, and spent much of his career analyzing how airlines could make money in deregulated domestic and international markets.

17 Uber surge pricing can (without prior notice) increase fares as much as seven times above normal levels. This is distinct from having published peak and off-peak prices, which regulators have always allowed, although without any material impact on the high peak cost problem.

18 Horan, “Will the Growth of Uber Increase Economic Welfare?,” 30–31.

19 For detailed illustrations see: Horan, “Will the Growth of Uber Increase Economic Welfare?,” 88–90; Horan, “Can Uber Ever Deliver? Part Eight: Brad Stone’s Uber Book ‘The Upstarts’—PR/Propaganda Masquerading as Journalism,” Naked Capitalism, February 16, 2017; Horan, “Can Uber Ever Deliver? Part Fourteen: The New Yorker Lays Out the Template for Pro-Uber Propaganda,” Naked Capitalism, April 3, 2018.

20 In 2013 Izabella Kaminska of the Financial Times pointed out that none of Uber’s “disruptive innovator” claims were backed by any legitimate economics. Also in 2013, Sarah Lacy of Pando Daily began arguing that Uber’s behavioral problems were not only unacceptable in any corporate context, but were directly linked to underlying business model issues. Lacy became the primary target of an Uber program designed to intimidate unfriendly journalists. See Sarah Lacy, “The Moment I Learned Just How Far Uber Will Go to Silence Journalists and Attack Women,” Pando Daily, November 17, 2014. But mainstream tech/business publications did not mention the possibility of serious structural problems at Uber until 2017.

21 Susan J. Fowler (blog), “Reflecting on One Very, Very Strange Year at Uber,” February 19, 2017.

22 For a more detailed discussion of the board turmoil during this period see Horan, “Can Uber Ever Deliver? Part Ten: The Uber Death Watch Begins,” Naked Capitalism, June 15, 2017.