Studie: Uber State Interference

Die Veröffentlichung der Studie und darin enthaltener Grafiken erfolgt mit freundlicher Genehmigung von Heather Appel, for working families. Die Übersetzung unterliegt keinem Urheberrecht.

Übersetzung von Theo Dolit-Nivellier

Link zum Original: http://www.forworkingfamilies.org

Link zur Übersetzung als Pdf: uber state interference deutsch

Mega-Einflussnahme auf die [Bundes] Staaten

Wie „Transportation Network Companies“ ihren Weg zur Deregulierung erkaufen, „ernötigen“ und erschwindeln

von Joy Borkholder, Mariah Montgomery, Miya Saika Chen, Rebecca Smith – Januar 2018

Inhalt

Danksagung

Die Autoren danken der Stiftung für öffentliche Wohlfahrt für ihre großzügige Unterstützung unserer Arbeit zu diesem Bericht, sowie den Gesetzgebern, ihren Mitarbeitern und anderen Interessengruppen, die wertvolle Einsichten und Kommentare zur Verfügung gestellt haben.

Das National Employment Law Project

Seit mehr als 45 Jahren hat das Nationale Arbeitsrechts-Projekt (NELP) daran gearbeitet, das Versprechen wirtschaftlicher Möglichkeiten für arbeitende Familien in ganz Amerika wiederherzustellen. In Partnerschaft mit Bürgerinitiativen /-bewegungen und nationalen Verbündeten fördert NELP eine Politik, die gute Arbeitsplätze schafft, hart erkämpfte Rechte am Arbeitsplatz durchsetzt und arbeitslosen Arbeitnehmern hilft, ihre wirtschaftliche Basis wieder zu erlangen. Für weitere Informationen besuchen Sie uns unter www.nelp.org

Die Partnerschaft für arbeitende Familien

Die Partnerschaft für arbeitende Familien ist ein nationales Netzwerk 17 mächtiger Stadt- und regionaler Partnergruppen mit Sitz in größeren städtischen Gebieten im ganzen Land. Die Partnerschaft befürwortet und unterstützt Strategien und Bewegungen, die gerechtere und nachhaltigere Gemeinschaften aufbauen, in denen wir leben und arbeiten. Indem sie die auf lokaler Ebene gewonnenen Erkenntnisse in die nationale Debatte einbringt, schafft die Partnerschaft einen Rahmen für die Bekämpfung von Klimawandel, Ungleichheit sowie rassischer und sozialer Ungerechtigkeit. Für mehr Informationen, besuchen Sie uns unter www.forworkingfamilies.org

Zusammenfassung

In den vergangenen vier Jahren haben die Transport Network Companies (TNCs), vor allem Uber und Lyft, die Gesetzgeber in der überwiegenden Mehrheit der Staaten davon überzeugt, örtliche Regulierungen auszuhöhlen und zu umgehen und die Fahrer ihrer Rechte zu berauben. Die Schnelligkeit und weitreichende Wirkung der Strategie dieses Gewerbes, die auch als Einflussnahme auf die [Bundes-]Staaten (oder „Vorwegnahme“) bekannt ist, ist beispiellos.
Mit diesem Bericht machen wir uns auf zu beschreiben, wie zwei aufstrebende Unternehmen in der Lage waren, die Regierungen der Länder zu einer raschen und aggressiven Deregulierung ihres Wirtschaftszweiges zu bewegen, und wie sich ihr Erfolg auf ihre Akteure [der Branche] ausgewirkt hat. Der Bericht versucht, Gesetzgeber und Öffentlichkeit mit Wissen und Werkzeugen auszustatten, um dieses Phänomen zu verstehen und anzugehen, die am stärksten von dieser Industrie betroffenen Gemeinden zu schützen und die lokale Demokratie aufrechtzuerhalten.
D
etaillierte Fallstudienanalysen in vier Bundesstaaten, Florida, Pennsylvania, Texas und Washington, zeigen, dass die Strategie der TNCs darin bestand, politische Krisen in Gegenden zu schaffen, in denen das Personenbeförderungsgewerbe traditionell reguliert wurde, und die staatlichen Gesetzgeber dazu zu bewegen, die hausgemachte Krise durch staatliches Eingreifen zu lösen. Die Fallstudien beschreiben genau die “Einmarschieren-, Kaufen-, Nötigen- und Hereinlegen”-Taktiken, mit denen die Unternehmen diese Strategie vorantreiben, sowie die Auswirkungen auf die Fahrer, die überwiegend Einwanderer und Farbige sind, und die Gemeinden, in denen sie leben.

Zusammenfassung der Ergebnisse

TNCs haben sich erfolgreich ‘state interference’ [=Einflussnahme auf Bundesstaaten] angeeignet, eine antidemokratische gesetzgeberische Praxis, die von der Waffen- und Tabakindustrie bevorzugt und vom ultrakonservativen American Legislative Exchange Council (ALEC) populär gemacht wurde, mit dem Ziel Gesetze umzuschreiben.

  • TNCs haben in mehr als vier von fünf Staaten die Aushöhlung staatlicher Gesetze sicher gestellt.
  • Gesetzgeber in 41 Staaten haben Gesetze erlassen, die Orten teilweise oder komplett die Fähigkeit genommen haben, ihre eigenen Standards auf die TNC-Industrie anzuwenden.
  • Die Preemption hat enorme Auswirkungen auf den Nahverkehr und dereguliert weitgehend die Industrie als Ganzes.
  • State interference’ [=Einflussnahme auf Bundesstaaten] ist eine politische Strategie, die von der Tabakindustrie und der National Rifle Association vorangetrieben wird und aggressiv seitens des ultrakonservativen American Legislative Exchange Council (ALEC) zur Anwendung kommt, sowie anderer Unternehmensgruppen und Körperschaften mit gleicher Ineressenslage, wie z.B. die National Restaurant Association und aktuell die TNCs Uber und Lyft. Wie weiter unten ausgeführt, gibt es etliche Verbindungen zwischen der TNC-Industrie und ALEC.
  • ‘State interference’ [=Einflussnahme auf Bundesstaaten] im Auftrag von TNCs schadet farbigen Menschen. Wie in anderen Fällen derartiger Einmischung sind staatliche Eingriffe in das regionale Mietregelwesen substanziell überwiegend weiße Gesetzgebungen, welche lokale Programme und Politiken blockieren, die farbigen Personen zugute kommen, in diesem Fall Mietwagen- und Taxifahrern, die überwiegend Farbige und Immigranten sind.
  • ‘State interference’ [=Einflussnahme auf Bundesstaaten] ist ein Mittel, um das Arbeitsrecht umzuschreiben. Während staatliche Maßnahmen bei TNCs häufig als Lösung für ein “Flickwerk” lokaler Gesetze charakterisiert werden, ist es TNCs selbst möglich, Eingriffe in staatliche Belange weiter zu verfolgen, weil staatliche Gesetzgeber eines ihrer politischen Kernziele angehen können: die staatlichen Gesetze über den Angestelltenstatus neu zu schreiben. Indem sie das Gesetz umschreiben, befreien sie sich von einer Vielzahl von Auflagen zum Schutz Beschäftigter : staatlicher Mindestlohn, Arbeitslosenversicherung, Arbeitnehmerentschädigung, (Anti-) Diskriminierungsgesetze, Chancengleichheit und Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, wo auch immer es sie gibt, und Bemühungen, einen kollektiven Tarifverhandlungsprozess auf Stadtebene durch zu stehen.

Wie aus dem Bericht über die hier untersuchten Fallstudien hervorgeht, haben die TNCs im Allgemeinen ( und Uber im Besonderen ) auf lokaler Ebene eine politische Krise ausgelöst, die Staaten gedrängt, diese Krise zu lösen und dabei vier Primärtaktiken angewendet : Einmarschieren, Kaufen, Nötigen und Hereinlegen.

  • Einen Markt entern ist manchmal illegal und bedeutet, hohe Geldsummen auszugeben, um rasch einen Grundstock von Kunden und Fahrern aufzubauen. Beim ersten Eindringen in den (Beförderungs-) Markt boten die Unternehmen den Fahrern Anreize und den Fahrgästen Freifahrten und bezahlten sogar die Geldstrafen der Fahrer für deren illegales Arbeiten. Um Strafverfolgung zu vermeiden, ging Uber sogar so weit, ein Programm zu entwickeln, welches einzelne öffentliche Angestellte und Beamte identifizierte und dann deren Fähigkeit blockierte, die App(likation) zum Fahrten Bestellen zu benutzen.

Im Jahr 2016 übertraf die Anzahl der Lobbyisten von Uber und Lyft die von Amazon, Microsoft und Walmart zusammen genommen.

  • Zugang erkaufen durch Bereitstellung einer überwältigenden Anzahl gut vernetzter Lobbyisten, um Kontakt zu gewählten Beamten und ihren Mitarbeitern aufnehmen. Im Jahr 2015 tauchen in Portland (OR) die Namen von 16 Uber- und Lyft-Lobbyisten und Unternehmensvertretern in den Kontaktprotokollen der Stadtbeamten auf, was 30 Prozent aller Lobbyaktivitäten der Stadt ausmacht. Im Jahr 2016 hatte Uber überall im Land 370 aktive Lobbyisten in 44 Staaten, was einige der größten Firmen und Technologieunternehmen in den Schatten stellte.

  • Gewählte Führer schikanieren, indem man sie individuell ins Visier nimmt und ihnen Ultimaten stellt. In Texas setzten eine oder beide der zwei größeren TNCs ihren Dienst in zahlreichen Städten aus, darunter in Austin, Corpus Christi, Galveston, Houston und Midland, als die gesetzgebenden Körperschaften der Stadt (und die Wähler im Fall Austin) ihnen angemessene Vorschriften auferlegten.

  • Kunden hinters Licht führen, um politische Maßnahmen zu ergreifen, häufig durch falsche Darstellung der Fakten und oft über die App(likation) selbst. Nachrichten an Kunden behaupteten, dass Stadträte, Gemeinderäte oder staatliche Gesetzgeber androhen, die TNCs zur Aufgabe zu “zwingen”, wenn rechtmäßige Regierungen tatsächlich versuchen, bestehende Gesetze durchzusetzen oder sogar grundlegende Sicherheitsanforderungen schaffen, denen andere Unternehmen folgen. In diesem Fall fahren die TNCs mit den ersten drei der oben beschriebenen Taktiken fort.

In vielen Fällen hat sich Uber durch Gebrauch dieser Strategien und Taktiken ein hohes Niveau der Subversion in vielfältigen staatlichen und städtischen Gesetzgebungsverfahren gesichert, mit der Möglichkeit, eigene Gesetzesentwürfe einzubringen, die Überprüfung in hohem Maße zu beeinflussen und sogar gewählte Amtsträger auf die Sache anzusetzen. In Oregon und Ohio schrieb oder mit-verfasste Uber die ursprünglichen Gesetzentwürfe, und Vertreter der Legislative in vielen anderen Staaten charakterisieren ein derartiges Gesetzeswerk als ein von der Industrie oder in deren primärem Interesse Geschriebenes.

Die TNCs haben sich staatliche Gesetze gesichert, die Teile der Mietindustrie deregulieren und das Arbeitsrecht umschreiben, was dabei den Fahrern und Gemeinden schadet.

  • Wenn es den TNC gelingt, eine Gesetzgebung voranzutreiben, die ihre Fahrer des Schutzes staatlichen Arbeitsrechts beraubt, wie der Arbeitslosenversicherung, Arbeitnehmerentschädigung und des Mindestlohns, haben diese Fahrer keinen Zugang mehr zu Entschädigungen oder Leistungen, wie sie anderen Arbeitnehmern im Staat gewährt werden.
  • Verfechter der Rechte für Behinderte argumentieren, dass die TNCs durch die Nichtbereitstellung von rollstuhlgerechten Fahrzeugen gegen Gesetze zum Schutz von Menschen mit Behinderungen verstoßen. Schwache Staatsgesetze verlangen von den TNCs im Allgemeinen nur eine nicht durchsetzbare „Politik“ gegen Diskriminierung.
  • Das Deregulieren der TNCs kann das Klima durch Untergrabung des öffentlichen Verkehrs schädigen; zudem fügt es den Straßen der Stadt mehr Fahrzeugkilometer hinzu. Eine Studie von TNC-Fahrgästen in San Francisco ergab, dass ein Drittel der Befragten die öffentlichen Verkehrsmittel für ihre Beförderung kürzlich genutzt hätten, wenn TNCs nicht verfügbar gewesen wären.
  • Das Übergehen regionaler Gemeinden untergräbt die demokratische Regierungsführung und die Fähigkeit der örtlichen Regierung, die spezifischen Transportbedürfnisse der Einwohner zu erfüllen. Wenn lokal gewählte politische Entscheidungsträger daran gehindert werden, eine Strategie zu entwickeln, die die Bedürfnisse der Bewohner schützt und darauf reagiert, oder die beschlossenen Strategien durch mittels Lobbyarbeit im „Blitzkrieg-Stil“ belagerte Gesetzgeber des Staates überwirkt werden, steht die partizipative Demokratie auf dem Spiel.

Zusammenfassung der Empfehlungen

Staatliche und lokale Gesetzgeber und Befürworter können dem (Personenbeförderungs-) Sektor Fairness verleihen und sich ungebührlicher Einflussnahme auf unsere Regierungen seitens Unternehmen widersetzen. Im Folgenden finden Sie einige unserer Empfehlungen :

  • Staatliche Gesetzgeber sollten Bemühungen zurückweisen, Kommunalverwaltungen in Bezug auf TNCs auszubooten, und statt dessen die Regulierung von TNCs an lokale „Transportbehörden“ delegieren, so wie es viele Staaten mit der Regulierung des Taxengewerbes getan haben (und noch praktizieren). Alternativ sollten sie mit den Städten bei der Entwicklung von Richtlinien eng zusammenarbeiten, die eine landesweite Basis schaffen und den Städten Flexibilität bei der Anpassung der TNC-Vorschriften erlauben. Sie sollten Gesetze aufheben, die die Fahrer ihrer Rechte als Angestellte berauben.
  • Die örtlichen Gesetzgeber sollten von den TNCs verlangen, dass sie die lokalen Arbeitsnormen einhalten und bei jeglichem Versuch, das Arbeitsverhältnis von Fahrern als unabhängige Auftragnehmer in der Gesetzgebung und der Ausarbeitung von Vorschriften zu definieren, auf der Hut sein; weiter sollten sie von den TNCs verlangen, mit angemessenen Datenschutzmaßnahmen die Daten zur Verfügung zu stellen, die die Gemeinden benötigen, um sicherzustellen, dass die TNCs die Mobilität und den Transport stärken, anstatt beides zu unterminieren; (schließlich) sollten sie innovative Wege kennenlernen und unterstützen, um zu gewährleisten, dass Taxi- & Mietwagenfahrer, die eine Lizenz / Fahrerlaubnis haben, alternative Geschäftsmodelle wie Genossenschaften und gemeinnützige Organisationen bilden können.
  • Befürworter und örtliche Führungskräfte sollten die Einzigartigkeit lokaler Gemeinschaften betonen, und dass „eine Größe nicht allen passt“; sie sollten auf rassistische Ungerechtigkeit aufmerksam machen ( und rechtsstaatliche Verfahren anwenden, um sie anzugreifen ), sobald sie als Teil der Prremption in Erscheinung tritt. Unterstützen Sie gewählte Amtsträger, die regionale Politik in Industriekreisen weiter führen, indem sie dort Recht und Fairness etablieren !

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Einleitung

In nur vier kurzen Jahren haben die TNCs Uber und Lyft 41 staatliche Gesetzgeber dazu überredet, in die Politikgestaltung der Kommunen einzugreifen. Für diese Strategie der “State interference [=Einflussnahme auf Bundesstaaten]” oder „Vorwegnahme“ ( Preemption) wurde seitens der Waffen- und Tabakindustrie der Weg bereitet. In diesem Fall haben die TNCs nicht nur ihren Teil der Mietwagen- und Taxenbranche weitgehend dereguliert, sondern auch das Arbeitsverhältnis mit ihren Fahrern im staatlichen Recht neu definiert. Es ist eine Strategie, die demokratische Kommunalverwaltungen untergräbt und auf Fahrer, Verbraucher und die breiteren Gemeinschaften, in denen sie leben, negative Auswirkungen hat. Diese weitreichenden Auswirkungen verdeutlichen die Machenschaften, mit denen wohlhabende und politisch vernetzte korporative Akteure (Firmen), die von den staatlichen Gesetzgebern (dazu überhaupt erst) befähigt werden, die Kontrolle über viele Aspekte unseres täglichen Lebens erlangen.
Wie konnten zwei junge Unternehmen die Gesetzgeber so schnell davon überzeugen, dass diese neuen Dienstleistungen auf eine völlig neue Art und Weise gesetzlich geregelt werden sollten? Und das in einer Weise, die typischerweise nur wenigen Unternehmen zugute kommt, aber zu Lasten vieler anderer geht?
Unsere Untersuchung zeigt, dass die TNCs, angeführt von Uber, eine zweiteilige Strategie verfolgten: die TNCs führen eine Krise auf lokaler Ebene herbei und appellieren an die staatlichen Gesetzgeber, diese Krise durch die Aufhebung des lokalen Gesetzes zu beheben. Diese “Krise” ist normalerweise die angedeutete oder tatsächliche Androhung der Aussetzung eines populären Dienstes. Wie wir im folgenden genauer beschreiben werden, sind TNCs – insbesondere Uber – gesetzeswidrig vorgegangen, haben gewählten Amtsträgern Ultimaten gestellt und die Öffentlichkeit in die Irre geführt, um eine Krise herbei zu führen und ihre bevorzugte Lösung zu erreichen, (siehe Anhang für weitere Gesprächsthemen im Vergleich zur Realität). Sowohl Uber als auch Lyft haben enorme Beträge an Geld und Zeit investiert, um die Entscheidungen der staatlichen und städtischen Gesetzgeber zu beeinflussen, und setzen dies fort, sowohl durch traditionelle als auch neuartige Lobbyarbeit.

“Uber … lancierte eine Internet-PR-Kampagne und behauptete gegenüber allen, die sie kontaktierten, dass wir sie von der Insel verbannt hätten. Zu uns zu kommen und uns wegen einer Verordnung engagieren, ist das Vorgehen Erwachsener. Die Öffentlichkeit über faktische Gesetze und Vorschriften bezüglich der Dienstleistungen, die auf dieser Insel angeboten werden, fehl zu informieren … grenzt an Straftaten … und Schande über sie.” – Norman Pappous, Mitglied des Rates von Galveston.

Der Zweck dieses Berichts besteht darin, Gesetzgeber und Verbraucher mit Wissen und Werkzeugen auszustatten, um der TNC-Version der “Schockdoktrin” entgegen zu treten, wenn diese Unternehmen auf lokaler Ebene Krisen oder politische Sackgassen herbeiführen, um staatliche Politiken durchzuboxen, die örtlichen Regierungen die Entscheidungsgewalt raubt. Indem der Bericht die Taktiken des Einmarschierens, Kaufens, Nötigens und Hereinlegens beleuchtet, ist er geeignet, Gesetzgebern und Verbrauchern zu helfen, wesentliche Fragen zu stellen und die Interessen der Öffentlichkeit zu fördern.
Dieser Bericht beginnt mit einem wichtigen Kontext, einschließlich einer Beschreibung dessen, was “State interference [=Einflussnahme auf Bundesstaaten]” oder auch Einmischung in staatliche Anlegenheiten ist, der Breite der Störung staatlicher Belange, die von und im Namen der TNC-Industrie durchgeführt wird, und warum Eingriffe ins Staatswesen das bevorzugte Werkzeug dieser Industrie sind. Dann verschaffen wir einen tieferen Einblick in die Strategie der Herbeiführung lokaler Krisen in der Absicht, Anlass für eine unnötige staatliche Lösung zu liefern, wobei durchweg Fallstudien mit einbezogen werden. Schließlich untersuchen wir die Auswirkungen dieser (fremdverschuldeten) staatlichen Eingriffe und der Deregulierung auf eine Vielzahl von Interessengruppen. Dieser Bericht schließt mit Empfehlungen für politische Entscheidungsträger und Fürsprecher.

Anmerkung zu den Untersuchungsmethoden

Um zu verstehen, wie die TNC-Industrie “State interference [Einflussnahme auf Staaten]” einsetzt, haben wir in sechs Staaten, in denen die Legislative vorwegnehmende „TNC-Gesetze“ verabschiedete oder erwog, solches zu tun, eingehende Forschung betrieben. Diese Staaten, die aufgrund der geografischen und politischen Vielfalt sowie der robusten Aktivitäten der Industrie ausgewählt wurden, sind Florida, Ohio, Oregon, Pennsylvania, Texas und Washington. Für alle (diese) Staaten analysierten wir öffentliche Daten über staatliche und kommunale Lobbyausgaben, überprüften E-Mails, die zwischen wichtigen staatlichen Gesetzgebern, TNCs und ihren Vertragslobbyisten ausgetauscht wurden und nahmen Presseberichte unter die Lupe. Zusätzlich überprüften wir für Florida, Pennsylvania, Texas und Washington E-Mails, die zwischen Stadtbeamten, TNCs und ihren Vertragslobbyisten ausgetauscht wurden, verfügbare Videos, Protokolle und Niederschriften von Stadtrats-, Gemeinderats- und Staatsratssitzungen und Anhörungen und befragten Stadt- und Landesgesetzgeber, ihre Mitarbeiter und andere Interessengruppen.

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Teil Eins

Zerrüttung der Demokratie: Die Einflussnahme auf die [Bundes-]Staaten läuft auf Hochtouren

Vernetzte Beförderungsunternehmen (im folgenden und bereits vorstehend „TNC(s)“ genannt) mögen der erste Industriezweig in der Geschichte unseres Landes sein, der das staatliche Recht im eigenen Interesse so rasch und vollständig umschreibt. In weniger als fünf Jahren haben die Gesetzgeber in 48 Bundesstaaten und im Bezirk von Columbia (Washington D.C.) Gesetze bezüglich dieser neuen Industrie erlassen. Einige dieser Gesetze regeln nur die Autoversicherung, was eine Vereinbarung zwischen den großen Versicherungsgesellschaften und den TNCs im Frühjahr 2015 widerspiegelt. Aber in vielen Staaten scheinen die TNCs ihre Vereinbarung über Versicherungen genutzt zu haben, um viele weitere Elemente in die staatlichen Vorschläge aufzunehmen (… um dem Staat zahlreiche weitere Vorschläge zu oktroyieren). In 41 Staaten löschen die „TNC-Gesetze“ ausdrücklich oder vorbehaltlos die Fähigkeit von Gemeinden aus, eigene Standards für eine Branche mit enormen Auswirkungen auf den Nahverkehr zu setzen. Wohl nur die Waffenlobby war in der Lage, die örtlichen Vorschriften stärker einzuschränken, wobei 43 Staaten ausdrücklich alle oder im Wesentlichen alle Aspekte der lokalen Waffen- oder Munitionsregulierung (alternativlos) vorwegnehmen.

“State interference [Einflussnahme auf Bundes-Staaten]” oder Preemption – die Strategie der Umgehung lokaler Demokratie durch die Verabschiedung von Gesetzen auf Staatsebene, die Städte daran hindern, in bestimmten Belangen (selbst) zu regieren – ist zu einem bevorzugten Instrument mächtiger konservativer und körperschaftlicher Gruppen geworden, um Regulierungen zu vermeiden, progressive politische Innovationen auf örtlicher Ebene zu unterdrücken und Arbeitnehmern die Rechte zu entziehen. Der American Legislative Exchange Council (ALEC) und andere (Unternehmens-) Interessengruppen und Verbände von Unternehmen haben diese Strategie in den letzten Jahren aggressiv eingesetzt, um Städte daran zu hindern, eine Vielzahl von politischen Veränderungen vorzunehmen, die von ihren Einwohnern unterstützt werden. ALEC, die National Rifle Association (NRA), andere Industrieverbände und wohlhabende Gruppen mit besonderen Interessen haben die Macht des Staates ausgenutzt, um die regionale Politikgestaltung zu schwächen und ganze Industrien zu deregulieren.

Dieser Versuch, die örtliche Demokratie zu unterdrücken, gelingt leider an zu vielen Stellen. Eine große Zahl von Staaten schränkt nun die Städte ein, die Mindestlöhne anzuheben (25), Bauarbeitsverträge zu verlangen (23) und bezahlte Krankengeldmaßnahmen durchzusetzen (20), neben anderen Politiken, mit denen örtliche Entscheidungsträger versuchen, sich mit Fragen der Arbeitslosigkeit, Verdrängung und des bezahlbaren Wohnraums zu befassen. Zahlreiche Gesetzesentwürfe in staatlichen Gesetzgebungen stehen noch aus, um die Macht der Städte, auf die Bedürfnisse ihrer Bewohner einzugehen, weiter einzuschränken. In einem drastischen Versuch, städtische Macht auszulöschen, hat der Gouverneur von Texas, Greg Abbott aktiv die Entfernung der örtlichen Regierungsbehörde befürwortet, um jegliche Maßnahmen ohne die Erlaubnis des Staates ergreifen zu können.

Staaten übergreifende TNC-Gesetze wären das Nonplusultra in einer Gesetzgebung für spezielle Interessenten: In erster Linie profitieren nur zwei Unternehmen, Uber und Lyft, häufig mit weitaus weniger Vorschriften als bei anderen Taxiunternehmen und Mietwagenunternehmen.

Die TNCs haben diese Strategie mit überwältigendem Erfolg umgesetzt. In den letzten vier Jahren haben fast viermal so viele Staaten die städtische Regulierung von Fahrgeschäftsfirmen eingeschränkt oder verboten, wie sie Gesetze zur Vorwegnahme von Mindestlöhnen verabschiedet haben. In den Staaten, die wir überprüft haben, wurden diese Bemühungen von Uber geführt und haben größtenteils nur Uber und Lyft, zwei Unternehmen, die seit weniger als einem Jahrzehnt bestehen, begünstigt. Staatenweite TNC-Gesetze sind ultimative Option bei einer Gesetzgebung, die spezielle Interessen bedient: Sie ermöglichen deren Monopol oder Duopol im gesamten Mietsektor, häufig mit weitaus weniger Vorschriften als bei anderen Mietwagenunternehmen.

Rassen- und Staatsstörung

Während Einflussnahme auf Staaten überwiegend als Symptom des politischen Machtkampfes zwischen rechts und links dargestellt wird, kann die Realität viel alarmierender sein : staatliche Einflussnahme beinhaltet zu oft, dass überwiegend weiße Gesetzgeber örtliche Programme und Politiken blockieren, die farbigen Menschen helfen sollen, strukturelle und historische Barrieren zu überwinden. Nehmen Sie (z.B.) den Kampf um die örtlichen Mindestlöhne. Afroamerikanische Arbeiter haben oft den größten Nutzen von Mindestlohnerhöhungen, weil sie wesentlich weniger verdienen als ihre weißen Kollegen im niedrigsten Lohnsektor in den Vereinigten Staaten. Doch in sieben Städten, in denen Afroamerikaner zwischen 41 und 73 Prozent der Stadtbevölkerung ausmachen, reagierten die mehrheitlich weißen Landesgesetzgeber auf regionale Bemühungen, den Mindestlohn zu erhöhen, indem sie Gesetze verabschiedeten, die es den örtlichen Regierungen verbieten, diese Maßnahmen zu ergreifen. In einigen Fällen hat der Gesetzgeber die Lohnerhöhung nach der lokalen Abstimmung blockiert, in anderen hat er die örtlichen Lohnerhöhungen rückgängig gemacht. In unseren in weiter unten detaillierten Untersuchungen haben überwiegend weiße Gesetzgeber von den TNC initiierte Gesetze verabschiedet, die Kommunalverwaltungen (in vielen Städten mit großen Bevölkerungsgruppen von Farbigen) daran hindern, eine sich auf Fahrer auswirkende Politik umzusetzen, welche vielerorts zahlenmäßig überproportional farbige Menschen sind.

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Die Verbindungen zwischen TNCs und ALEC

Viele Technologie-Startups positionieren sich gegenüber dem Gesetzgeber und der Öffentlichkeit als fortschrittliche Innovatoren, nicht als Unternehmens-Interessenträger. So schlossen sich beispielsweise Uber und Lyft im Jahre 2014 mit anderen Technologieunternehmen zusammen, um auf die Mitgliedschaft in der ultrakonservativen Gruppe ALEC verzichten zu können. Zwischen der TNC-Industrie und ALEC bestehen jedoch noch eine Reihe von Verbindungen.

Im Jahr 2014 begann ALEC mit der Verbreitung von TNC-Mustervorschriften, die den TNCs Regeln für Versicherungen und Hintergrundprüfungen auferlegen, welche es den TNCs weitgehend erlauben, die Kosten auf die Fahrer abzuwälzenen, sowie minimalen Verbraucherschutz und eine Bestimmung, die besagt, dass die Fahrer “nicht die Angestellten der TNCs sein müssen”. Elemente und manchmal auch spezifische Formulierungen des ALEC-Gesetzes sind in vielen der staatlich erlassenen Gesetze erschienen. NetChoice, eine Interessenvertretung der Industrie, der Lyft derzeit angehört, scheint zu einem der wichtigsten Kanäle für ALEC geworden zu sein. Der Geschäftsführer von NetChoice, Steve DelBianco, ist seit 2014 Mitglied des Corporate Private Enterprise Board von ALEC. Die NetChoice-Website enthält zwei auf ALEC zugeschnittene Präsentationen über die TNC-Gesetzgebung, darunter eine aus dem Jahr 2015 über “Lösungen, die die Revolution der Mitfahrgelegenheiten ermöglichen”. Lobbyisten für Uber präsentierten sich Berichten zufolge dem jährlichen Kongress des ALEC im Jahr 2017 zu “die Tugend der Sharing Economy und der staatlichen Gesetzgebung, die den Städten verbieten würde, sie zu regulieren”.

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Einflussnahme auf die [Bundes-]Staaten: Das Mittel der Wahl für TNCs

Die von Uber und Lyft unterstützte Landesgesetzgebung der TNC verhindert, dass die Kommunalverwaltungen ein breites Spektrum von Fragen regeln, wie z.B. Lizenzierung, Hintergrundprüfungen, Fahrzeugsicherheit, Datenberichterstattung und Beschäftigungsstatus der Fahrer. Während die meisten Landesgesetze Lizenz- oder Registrierungsanforderungen an TNCs stellen, wird die jährliche Registrierung häufig für eine Gebühr von 5.000 USD oder weniger – nominell für die gut ausgestatteten Uber und Lyft – vorgenommen. Von mehr als 40 Gesetzen haben nur ein Dutzend Verbraucherschutzbestimmungen. Nur etwa die Hälfte enthält Mindestaltersvorschriften für Fahrer. Eine Handvoll beinhaltet Einschränkungen der Stundenzahl (Lenkzeit), die der Fahrer im Laufe eines Tages am Steuer verbringt, oder Einschränkungen beim “dynamischen Preismanagement“.

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Das irreführende „Flickwerk“ – Argument

Ein beliebtes Gesprächsthema von Lobbyisten, die für jede Art von Einmischung in staatliche Belange plädieren, ist, dass komplexe “Flickwerke” aus städtischen Vorschriften eine unangemessene Belastung für Unternehmen darstellen. TNCs haben diese Auffassung nachgeplappert. Im Bundesstaat Washington behauptete der Vertreter von Uber, dass das so genannte Patchwork-System “eine Reihe von erheblichen Kosten verursacht”, die den Nutzen für die Gemeinden und die Fähigkeit von Fahrern und Fahrgästen, die Vorteile dieser Technologie zu nutzen, einschränken. Branchenübergreifend müssen Unternehmen, die in Bereichen verschiedenener Rechtssprechungen tätig sind, sich jedoch in zahlreichen Unterschieden zwischen den Märkten zurecht finden – regulatorisch, kulturell und wettbewerbsorientiert, um nur einige zu nennen. Aber es ist ein besonders merkwürdiges Argument, das ausgerechnet von ausgebufften, wendigen Technologieunternehmen wie Uber kommt, deren Plattform Berichten zufolge die Kosten für Fahrten in einem bestimmten Gebiet alle drei Minuten auf der Grundlage von Angebot und Nachfrage anpassen kann.

Warum haben die TNCs angesichts der Tatsache, dass Mietwagen wie Taxis in den meisten Staaten traditionell auf lokaler Ebene regiert werden, so aggressiv nach einer Gesetzgebung auf staatlicher Ebene gesucht ?

Fahrer als unabhängige Vertragspartner definieren

Erstens kann eines der wichtigsten politischen Ziele der TNC – die Definition ihrer Fahrer als unabhängige Sub-Unternehmer (Vertragspartner) – zum großen Teil nur auf Landesebene erreicht werden, da das Arbeitsverhältnis in der Regel durch eine Kombination von Landes- und Bundesgesetzen bestimmt wird. Uber und Lyft haben in mehreren Klagen aggressive Kämpfe gegen ihre eigenen Fahrer geführt, um ihre Einstufung als unabhängige Unternehmer und nicht als Angestellte der Unternehmen zu verteidigen. Dies ist eine Schlüsselfrage für die Unternehmen, da Arbeitnehmer Schutz, Vorteile und Rechte haben – und damit teurer sind als unabhängige Auftragnehmer. Experten schätzen, dass die TNCs, wenn sie ihre Fahrer als ihre Angestellten anerkennen, ihre Betriebskosten um 30 Prozent erhöhen würden. Beide Unternehmen sagen, dass Fahrer unabhängige Auftragnehmer sind, aber mehrere staatliche Arbeitsagenturen haben herausgefunden, dass Fahrer tatsächlich Angestellte sind. Die Unternehmen scheinen “State interference [Einflussnahme auf Bundes-Staaten]” zu nutzen, um diese Entscheidungen außer Kraft zu setzen. Zum Beispiel informierte das Ministerium für Arbeit und Personalentwicklung von Alaska Uber im Jahr 2015, dass es in Alaska nicht funktionieren könne, als Arbeitgeber keine Lohnnebenkosten zu zahlen. Aber im Jahr 2017 verabschiedete der Gesetzgeber des Bundesstaates Alaska ein Gesetz (HB 132), das besagt, dass Fahrer keine Angestellten sind und (einerseits) ihnen damit die Rechte entzog, die sie sonst unter staatlichem Angestelltenrecht hätten und (andererseits) die Entscheidung ihrer eigenen staatlichen Behörde blockierte. Die Unternehmen haben in vielen Staaten das gleiche Ergebnis verfolgt und in der Hälfte der Staaten eine spezielle Gesetzgebung gewonnen. Diese neuen Gesetze besagen unterschiedlich, dass Fahrer keine TNC-Angestellten sind und konstatieren, dass die TNCs ihre Fahrer nicht “kontrollieren” oder “leiten” und/oder ihnen völlig neue, nur für die TNCs geschriebene Tests des Status “Mitarbeiter” auferlegen.

STAATLICHE TNC-GESETZE UND REGELN IN ZUSAMMENHANG MIT DEM BESCHÄFTIGUNGSSTATUS

  • in 25 Staaten wird angenommen, dass Kraftfahrer nicht Arbeitnehmer sind oder ausdrücklich als solche bezeichnet werden
  • in 4 Staaten „spricht man ALEC“ : Fahrer müssen keine Angestellten sein
  • in 11 Staaten gibt es eine Mischung aus spezifischen Ausnahmen der Fahrer vom staatlichen Arbeitsrecht
  • in 18 Staaten gibt es keine ausdrücklichen Beschäftigungsbestimmungen

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Mangelnde Kenntnisse des Personenbeförderungssektors

Zweitens kann es sein, dass TNCs gerade weil Städte Erfahrung mit der Überwachung von Taxi- und Autodiensten haben, versuchen, diese zu überstimmen oder zu umgehen. Die TNCs stehen in direktem Wettbewerb mit anderen Mietwagendiensten, aber um andere und günstigere regulatorische Rahmenbedingungen als jene anderen Dienste zu erringen, haben sie versucht, sich grundlegend von hochregulierten Taxi- und Autodiensten zu unterscheiden. Dieses Argument mag für Staatsbeamte, die mit den Besonderheiten des Mietwagensektors weniger vertraut sind, einfacher umzusetzen sein. Darüber hinaus gibt es in den Städten Wahlkreise in diesen Bereichen, darunter Arbeitnehmer und Anwälte, Behindertenorganisationen und Taxiunternehmen, die sich aktiv gegen eine Sonderbehandlung der TNCs ausgesprochen haben. Diese örtlichen Wahlkreise haben selten das gleiche direkte Verhältnis zu staatlichen Gesetzgebern und die gleiche Fähigkeit, auf sie Einfluss zu nehmen.

SICHERHEIT

Staatliche Gesetze von Texas State beseitigten Sicherheitsmerkmale, wie zusätzliche Fahrzeuginspektionen (denen sich Taxis unterziehen müssen) und eine Lenkzeitbegrenzung für Fahrer innerhalb eines beliebigen Zeitraums von 24 Stunden. Sie schafften auch Steuer- oder Gebühreneinnahmen ab, die eine Stadt für Durchsetzung, Verkehrsplanung und Infrastruktur, Behindertenzugang und mehr verwenden könnte.

Wesentliche Bestimmungen des Gesetzes/der VerfügungAustinGalvestonHoustonTexas HB 100
Betriebsgenehmigung erforderlich?Ja, Gebühren variieren120 $ pro FahrzeugJa, 2% vom bruttoJa, Gebühr TBD von TDLR
City-Fahrerlaubnis erforderlich?JaJaJaNein
Dynamische Preisgestaltung eingeschränkt?JaNeinNeinNein
Fahrzeugstandards (unterschiedlich zur staatlichen Inspektion)?JaJaJaNein
Ist der Fahrer bezüglich der Stundenanzahl im Netzwerk eingeschränkt? (Lenkzeitbegrenzung)Ja, 12 pro 24 StundenNeinJa, 12 pro 24 StundenNein
Fingerabdruck-Hintergrundüberprüfung?JaJaJaNein

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Teil 2

Künstlich hergestellte Krisen, unternehmerische „Lösungen“

In den für diesen Bericht untersuchten Staaten haben die TNCs, vor allem Uber, die Strategie verfolgt, eine politische Krise auf Stadtebene zu schaffen und den Staat zum Eingreifen zu drängen, um diese Krise zu lösen1. Der Kreislauf geht so: “in einen Markt eindringen”, manchmal illegal, und große Geldbeträge ausgeben, um rasch einen Kunden- und Fahrerstamm aufzubauen; eine weitere Strategie von ” Kaufen, Nötigen und Über-Den-Tisch-Ziehen ” anwenden, die darin besteht, gleichzeitig zahlreiche gut vernetzte Lobbyisten einzusetzen, um örtliche Mandatsträger unter Druck zu setzen, Lobbyisten in die Landeshauptstadt zu schicken, um die Gesetzgeber zu nötigen, einzugreifen und die “Krise” zu lösen; und Kunden als “basisdemokratische” Unterstützer zu mobilisieren (manchmal durch falsche Darstellung der Fakten).

(Den Markt) Entern :
Das Gesetz verletzen, den Preis zahlen, Basis aufbauen, wiederholen

Pennsylvania: Zahlen (Blechen), um Illegal zu operieren und Strafverfolgung zu umgehen

Die Pennsylvania Public Utilities Commission (PUC), die für die Regulierung der Miet(wagen)-Industrie außerhalb von Philadelphia zuständig war, reagierte zunächst auf den illegalen Start von TNCs im Staat, indem sie Fahrer vorlud, Geldbußen gegen die Unternehmen verhängte und Unterlassungsanordnungen erwirkte. Die PUC forderte später wegen über 120.000 Verstößen eine Geldstrafe von 11,3 Millionen Dollar gegen Uber. Diese Geldbuße wurde im Jahr 2017 auf 3,5 Millionen Dollar festgesetzt.
Die Regulierungsbehörde in Philadelphia, die Philadelphia Parking Authority (PPA), initiierte einen verdeckten Einsatz, als die TNCs starteten, indem sie die App benutzte, um Fahrten zu bestellen und dann Vorladungen erteilten und die Autos der Fahrer beschlagnahmten. Uber reagierte mit der Zusage, die Bußgelder und Beschlagnahmungskosten für seine Fahrer zu bezahlen. Dann, um die Durchsetzung zu vermeiden, begann Uber, Fahrtwünsche von Einzelpersonen und Internet-Provider-Adressen im Zusammenhang mit der PPA zu blockieren. Zehn Monate später hatte Uber, obwohl es immer noch illegal operierte, mehr als 12.000 Fahrer in Philadelphia. Im Sommer 2016 erhielten Uber und Lyft eine vorläufige Betriebsgenehmigung. Als Bedingung zahlte Uber $350.000 in einen “Trust”, der zur Begleichung seitens der PPA erhobenen Geldbußen verwendet werden konnte.

Die TNCs subventionierten ihre frühen Aktivitäten, um schnell auf dem Markt Fuß fassen zu können, was ihnen auch half, eine Verbraucherschutzbasis aufzubauen, um sie politisch einzusetzen. Zum Beispiel haben sowohl Uber als auch Lyft eine erste Periode von kostenlosen Fahrten an vielen (wenn nicht den meisten) Orten angeboten. Für Fahrer und Fahrgäste, die genügend neue Benutzer werben, boten die TNCs Gutschriften an, die in der Anwendung (App) verwertet werden können. Uber und Lyft bieten auch Anreize für Fahrer, sich anzumelden. Diese Anreize, zusammen mit der rasanten Zunahme an Smartphone-Besitzern und der Frustration über Taxi und öffentliche Verkehrsmittel, führten zu einem explosionsartigen Wachstum der TNC-Dienste.

Neben der direkten Subventionierung von Fahrgästen und Fahrern buchten die TNCs Bußgelder und Strafmandate für illegales Handeln als Kosten der Geschäftstätigkeit. Als Uber und Lyft in den Markt neuer Städte einbrachen, versuchten die Aufsichtsbehörden im ganzen Land, das geltende Recht durchzusetzen, indem sie die Unternehmen und ihre Fahrer mit Geldstrafen in Höhe von Millionen von Dollar belegten und sogar Autos beschlagnahmten. Weit davon entfernt, reumütig zu sein, reagierten die Unternehmen mit Anfechten der Bußgeldbescheide und drängten die Fahrer, weiterhin gesetzeswidrig vorzugehen. In den hier untersuchten Staaten und Städten ist Pennsylvania das krasseste Beispiel. Dort verhängte die Public Utilities Commission (PUC) gegen Uber eine Geldbuße von 11,3 Millionen Dollar. In Miami-Dade County, sammelten Uber und Lyft Fahrer mehr als $ 4 Millionen in Geldbußen ein, die die Unternehmen angeblich zahlen wollten, aber wogegen sie sich mehr als ein Jahr lang wehrten. In Houston versicherte Uber, für die Geldbußen der Fahrer aufzukommen, und in Miami-Dade versprachen sowohl Uber als auch Lyft, die Geldbußen für die Fahrer in den Zeiten zu zahlen, in denen sie außerhalb des Gesetzes tätig waren.

Das Gesetz brechen

  • In Miami-Dade County kassierten die Fahrer von Uber und Lyft fast 5.000 Gerichtsvorladungen in zwei Jahren für den Betrieb ohne gültige Miet(wagen)-Lizenzen. Uber-Fahrer hatten 95 Prozent dieser mit Stand November 2017 noch im Berufungsverfahren befindlichen Vorladungen erhalten.
  • In Portland (OR) bezahlte Uber fast 70.000 Dollar für die mehreren Wochen Betrieb ohne Taxizulassung.

Uber gab auch Geld aus, um eine Technologie zu entwickeln, die “Greyball” genannt wird, um die örtliche Strafverfolgung ganz zu vermeiden. Greyball benutzt(e) Daten aus der Uber-App, um einzelne öffentliche Angestellte und Beamte zu identifizieren und dann ihre Fähigkeit, die App für Bestellung von Fahrten zu nutzen, einzuschränken – weil die Behörden Fahrten anfordern und dann Vorladungen erteilen oder sogar Fahrzeuge beschlagnahmen würden. Uber setzte dieses Werkzeug weltweit in mehreren Städten ein, darunter Boston, Las Vegas, Portland und möglicherweise Austin und Philadelphia. Das Portland Bureau of Transportation (PBOT) führte seine eigene Prüfung von Uber durch und stellte fest, dass in den 16 Tagen illegaler Tätigkeit im Dezember 2015 Uber die Fahrgastkonten von 16 Regierungsbeamten kennzeichnete und 29 Fahrbestellungen von PBOT-Vollzugsbeamten ablehnte.

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Fallstudie: Einkaufen, Nötigen und über den Tisch ziehen im Texas-Format

Texas war der Schauplatz eines besonders erbitterten Kampfes zwischen TNCs und Städten; Uber und Lyft verfilzten sich staatsweit mit örtlichen Amtsträgern, zogen gelegentlich ihren Dienst zurück und gaben Millionen für eine Vorschlagskampagne in Austin aus. UberX und Lyft starteten im ersten Halbjahr 2014 illegal in Houston und Austin. Beide Städte handelten schnell und verabschiedeten Gesetze, die es den Unternehmen erlaubten, bis zum Herbst 2014 zu operieren – doch die TNCs verbrachten die nächsten zwei Jahre in dramatischen, teilweise persönlichen Kämpfen mit den Städten und gewählten Amtsträgern.

In Houston reagierte Lyft auf die Gesetzgebung mit der Einstellung des Dienstes; Uber blieb, drohte aber, das Gleiche zu tun, es sei denn, die Stadt hebe die Bedingungen für die Hintergrundüberprüfungen von Fingerabdrücken auf. Nachdem Uber sich durch jahrelangen Druck Zugeständnisse von der Stadt gesichert hatte, sagte die Firma, dass sie bis mindestens bis zum Super-Bowl-Endspiel am 5. Februar 2017 bleiben werde. Zu dieser Zeit war die staatliche Gesetzgebung noch nicht abgeschlossen, und Uber hat Houston nie den Rücken gekehrt.

In Austin, wo die Gesetzgebung 2014 ein Platzhalter war, während permanente Regeln ausgearbeitet wurden, starteten Uber und seine Lobbyisten eine Kampagne, die sich auf Ratsmitglied Ann Kitchen, Vorsitzende des Mobilitätsausschusses, konzentrierte. Ein Uber-Blog-Post drängte Fahrgäste, ihr Büro anzurufen und per E-Mails an zu schreiben, und Zehntausende von Menschen unterzeichneten eine Online-Petition. Das Unternehmen entwickelte auch ein Funktionsmerkmal in seiner Anwendung (“in-app”), das Ann Kitchen ins Visier nahm. Immer wenn Fahrgäste in Austin ihre App öffneten, wurden sie mit einer “Kitchen”-Option begrüßt, die ihnen den Transport mittels “Pferd und Wagen” anbot. Später sagte Kitchen: “Diese Kerle im Silicon Valley halten sich gerne für Störer, aber sie sind nur eine andere Version von dem, was wir vorher hatten: Großunternehmen, die denken, sie könnten ihre eigenen Gesetze schreiben.”

In den Jahren 2015 und 2016 hatte Uber vier Lobbyisten in Austin und Lyft einen – um einen zehnköpfigen Stadtrat zu beeinflussen. Trotz dieses Drucks regulierte die finale Austin-Verordnung TNCs ähnlich wie Taxis, einschließlich der Forderung nach Fingerabdruck-Hintergrundüberprüfungen, eine Politik, der sich Uber und Lyft beständig widersetzen. Uber und Lyft gaben dann zusammen 8,6 Millionen Dollar aus, indem sie sich für eine neue Verordnung in Austin stark machten. Der Rat legte (dann) die Verordnung den Wählern über einen Wahlvorschlag vor. Die Wähler beschlossen, die Verordnung des Rates beizubehalten, obwohl die TNCs 200 Dollar für jede Stimme zu ihren Gunsten ausgaben. Zwei Tage später, am 9. Mai 2016, stellten Uber und Lyft den Betrieb in Austin ein.

Was die staatliche Gesetzgebung angeht, war vom Beginn der Abwägung von Texas HB 100 an das örtliche Vorkaufsrecht eine breit diskutierte Klausel. Der Vorschlag würde die von mehreren Städten wie Austin, Corpus Christi, Galveston und Houston erlassenen Gesetze außer Kraft setzen. Der Bürgermeister von Austin, Steve Adler, äußerte sich in Anhörungen des Ausschusses gegen das Vorkaufsrecht des Staates, ebenso wie Stadtbeamte oder ihre Vertreter aus Dallas, El Paso, Houston, San Antonio und dem texanischen Städtebund.

Die Städte und ihre Bewohner waren den TNCs nicht gewachsen: allein in der Legislaturperiode 2015 soll Uber Berichten zufolge zwischen 420.000 und 945.000 Dollar für Lobbyarbeit ausgegeben haben, Lyft zwischen 160.000 und 285.000 Dollar. Für den letzten Vorstoß im Jahr 2017 hatte Uber 26 Lobbyisten und gab zwischen $820.000 und $1,6 Millionen aus, um HB 100 im Mai 2017 verabschieden zu lassen.

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Einfluss kaufen:

Lobbyisten, Gesetzgeber und Öffentlichkeitsarbeit

Zusätzlich zu den Geldern, die für Bußgelder und Strafzettel ausgegeben wurden, hat Uber beim aggressiven Einsatz traditioneller Lobbying-Strategien bemerkenswerte Summen in die Hand genommen. Ubers Methode war es, strategische und hochkarätige demokratische und republikanische Aktivisten zu engagieren, die von den Schlüsselbeamten abhängen und (festzustellen,) welche Parteien die Legislative kontrollieren. Insbesondere die Aktivisten der Demokraten mildern das dreiste Image des Unternehmens und lenken vielleicht von seinen Verbindungen zu konservativen Gruppen wie dem ALEC ab. Diese gut vernetzten staatlichen und örtlichen Lobbyisten und davon eine große Anzahl sind in der Lage, ein hohes Maß an Kontakten mit gewählten Beamten und ihren Mitarbeitern zu erzielen. Die Umsetzung dieser Strategie erfordert eine erhebliche Menge an Geld; Enthüllungen in Sachen Lobbyarbeit deuten darauf hin, dass Uber und Lyft im Jahr 2016 und in der ersten Hälfte des Jahres 2017 in nur fünf der von uns überprüften Staaten mindestens 4 Millionen Dollar ausgegeben haben. Im Jahr 2016 sind die Lobbying-Ausgaben von Uber und Lyft in den fünf untenstehenden Staaten wie berichtet wird gleich hoch wie die Ausgaben von Walmart in allen 41 Staaten.

In der ersten Hälfte des Jahres 2017 führte Uber die Liste aller Lobbygruppen im Bundesstaat New York an und gab 1,8 Millionen Dollar aus, um landesweit eine vorteilhafte Gesetzgebung verabschieden zu lassen.

Uber und Lyft – Ausgaben für Lobbyarbeit 76

Uber $ LobbyarbeitLyft $ Lobbyarbeit
2016Januar – Juni 20172016Januar – Juni 2017
Florida$ 480.000$ 270.000$ 35.000$ 20.000
Oregon$ 57.433$ 31.574$ 53.000$ 30.000
Pennsylvania$ 394.028$ 175.193$ 27.551$ 2.830
Texas *$ 720.000 – 1.265.000$ 820.000 – 1.560.000$ 185.000 – 405.000$ 365.000 – 760.000
Washington$ 150.876$ 74.697$ 35.000$ 53.000
Mindestausgaben$ 1.802.337$ 1.371.464$ 335.551$ 470.830
Höchstausgaben$ 2.347.337$ 2.111.437$ 555.551$ 865.830

* Stellt nur die Spanne der Ausgaben zur Verfügung, nicht den spezifischen Betrag.

Gut vernetzte Lobbyisten – einschließlich ehemaliger Mandatsträger und deren Mitarbeiter sowohl auf örtlicher als auch auf staatlicher Ebene waren für diese Strategie von zentraler Bedeutung. David Plouffe ist einer von Ubers hochkarätigsten Agenten. Er symbolisiert scheinbar die Bemühungen, die Demokraten zum öffentlichen Gesicht ihrer antidemokratischen Politik zu machen. Plouffe, ein ehemaliger Stratege von Präsident Obama, kam 2014 zu Uber und verlieh dem Unternehmen einen Glanz progressiver Werte, selbst als es gegen den Stadtrat von Seattle um eine bahnbrechende Tarifverhandlungsverordnung kämpfte (siehe Fallstudie unten). In Portland engagierte Uber Mark Wiener, der als einer der mächtigsten politischen Berater der Stadt galt, während er auch mit dem demokratischen Bürgermeister an Plänen zu dessen Wiederwahl arbeitete. Das Politische Aktionskomitee der TNCs zahlte 50.000 Dollar an Austins ehemaligen demokratischen Bürgermeister Lee Leffingwell im Rahmen ihrer gescheiterten 8-Millionen-Dollar-Kampagne in dieser Stadt. Und in Pennsylvania gehört Krystjan Callahan, der ehemalige Stabschef des Sprechers des Republikanischen Hauses Mike Turzai, zu Uber’s zahlreichen Lobbyisten. In Gesprächen gaben Gesetzgeber, Mitarbeiter und Interessenvertreter zu erkennen, dass Uber mit einer seltsamen Mischung von Bettgenossen aus demokratisch und republikanisch ausgerichteten Lobbyisten auffällt.

Die Gesetzgeber und ihre Mitarbeiter sagten auch, dass sich die TNCs durch die schiere Zahl der Menschen, die sie als Lobbyisten einstellten, und ihre daraus resultierende Fähigkeit, sich mit vielen verschiedenen Ämtern zu treffen, während sie gleichzeitig den „Türhütern“ und Sponsoren große Aufmerksamkeit widmeten, auszeichneten. Nach Angaben des Nationalen Instituts für Geld in der staatlichen Politik hatte allein Uber im Jahr 2016 370 aktive Lobbyisten in 44 Staaten im ganzen Land, was einige der größten Unternehmen und Technologieunternehmen in den Schatten stellte. Gemeinsam waren die Lobbyisten von Uber und Lyft zahlenmäßig denen von Amazon, Microsoft und Walmart zusammen genommen überlegen.

Lobbyisten auf Staatsebene 2016

Ubers Investitionen in die Lobbyarbeit an Mitarbeitern auf Stadt- und Kreisebene waren ebenfalls überwältigend. In Portland erscheinen 16 Uber- und Lyft-Lobbyisten und Unternehmensvertreter in den Kontaktprotokollen der Stadtverantwortlichen, und im Jahr 2015 protokollierten die Unternehmen zusammen 453 Treffen, Telefonate und E-Mails mit Stadtratsmitgliedern, dem Bürgermeister und Mitarbeitern, die 30 Prozent aller Lobbyaktivitäten der Stadt repräsentierten. Als Uber versuchte, UberBLACK in Miami-Dade auf den Markt zu bringen, hatte das Unternehmen sieben Lobbyisten, die einen 13-köpfigen Ausschuss von Kommissaren dazu überredeten, die Dinge auf seine Weise zu sehen.

Was kauft man mit dem ganzen Geld? Damit können die TNCs buchstäblich ihre eigene Eintrittskarte schreiben.

In zahlreichen Fällen erlaubte dieses Geld, diese Zeit und Aufmerksamkeit Uber, seine eigenen Gesetze zu entwerfen, die Überprüfung stark zu beeinflussen, und/oder zu diesem Thema sogar wirksam gewählte Repräsentanten des Personals durch Hilfe bei Pressemitteilungen und Zeugenaussagen.

“Das ist ungefähr so locker wie es kommt…. Und ich weiß warum, weil es das ist, was Uber auf den Tisch gelegt hat. Je mehr ich in die Gesetzesvorlage einsteige, desto ärgerlicher werde ich – dass dies ein Uber-Gesetz ist. Das ist kein Gesetzentwurf der Generalversammlung von Connecticut. Das ist kein Taxigesetz.” – Connecticut Staatssenator Michael McLachlan

E-Mail-Aufzeichnungen deuten darauf hin, dass Uber in Oregon und Ohio die ursprünglichen Gesetzentwürfe schrieb oder mitschrieb – in Ohio sollte diese Version HB 237, das Vorwegnahmegesetz werden. In Washington sagte ein staatlicher Gesetzgeber, dass es 2016-17 keinen erkennbaren Interessenvertretungsprozess gab; Uber erschien einfach mit seiner gewünschten Gesetzgebung. In Texas sagte ein langjähriger Lobbyist: “Der Gesetzentwurf war ein reines Industriegesetz.” In Pennsylvania war Ubers Version der landesweiten Gesetzgebung diejenige, die sich weiterentwickelte, wie es heißt, wegen ihrer aggressiven Lobbyarbeit. Und in Florida schickte das Personal des unterstützenden Senators die erste Fassung des Gesetzes an Uber und nannte es “unsere Uber-Sprache”, und Ubers Lobbyist bat um ein Treffen, um Änderungen an “unserer Gesetzgebung” zu überprüfen.

Die Rolle des Unternehmens beim Entwurf von Gesetzen, kombiniert mit der relativen Unerfahrenheit der staatlichen Gesetzgeber mit der Regelung von Mietwagen und der TNC-Technologie, ermöglichte eine wichtige Schlüsselbestimmung, die die Unternehmen von jeglicher Verpflichtung als Arbeitgeber ihrer Fahrer befreite, um an einigen (heiklen) Streitpunkten ohne Diskussion zu bestehen. Wir konnten keinen Fall finden, in dem die TNCs oder der Gesetzgeber bei einer öffentlichen Anhörung zur Gesetzgebung 2017 in Florida oder Texas Fragen der Beschäftigungsklassifizierung aufgeworfen haben. In Oregon führte einer der Hauptsponsoren des TNC Gesetzentwurfs später eine Änderung ein, um Fahrer zu Angestellten zu machen, möglicherweise in einer Bemühung, Fragestellungen zur Klassifizierung von Beschäftigungsverhältnissen zu thematisieren, die man anfänglich übersehen hatte.

(Das Ergebnis) unsere(r) Überprüfung der E-Mails deutet darauf hin, dass viele der Lobbyisten als zusätzliches Personal für gewählte Amtsträger fungieren, indem sie ihnen vorgefertigte Diskussionsthemen zur Verfügung stellen, Nachrichten von Legislativkräften an Kollegen verfassen und Stellungnahmen von Gesetzgebern über die Gesetzesvorlagen formulieren. In Portland war Uber an der Erstellung der Pressemitteilung der Stadt beteiligt, in der ein Arbeitsstab der Interessenvertreter und ein eigener ausgesetzter Dienst angekündigt wurden, sowie an der Formulierung einer vorläufigen Betriebsvereinbarung. In Ohio versandte Ubers Lobbyist den Entwurf einer Stellungnahme an jeden Hauptsponsor, zur Vorlage bei den Ausschüssen, die den Gesetzentwurf in Betracht zogen.

Trotz dieser intensiven TNC-Lobbyarbeit und der scheinbar unvermeidlichen Einmischung in staatliche Angelegenheiten wollten die Städte die TNCs noch immer regulieren. Stadtbeamte und Mitarbeiter von Orten wie Seattle, Broward County, Austin, El Paso, Galveston und Houston und Organisationen wie der Städtebund von Florida, der Städtebund von Oregon und der Gemeindeverband von Ohio- alle bezeugten, reichten Kommentare ein oder setzten sich gegen Vorkauf ein. In Florida, Ohio, und Texas verloren sie.

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Nötigen : Ultimaten stellen und es Verhandlung nennen

In der Berichterstattung und zahlreichen Gesprächen mit Stadtratsmitgliedern tauchte der Begriff ” Nötigen ” nicht nur in Bezug auf Ubers Wahlkampfstrategien auf, sondern auch bezüglich seiner legislativen Gespräche hinter den Kulissen. Obwohl es sich selbst öffentlich als Unternehmen darstellte, das versucht, mit Regulierungsbehörden zusammenzuarbeiten, weigerte sich Uber manchmal auf privater Basis, zu irgendwelchen Bedingungen außer den eigenen zu verhandeln. In Seattle erklärte Ubers Repräsentant Stadtrat-Präsidentin Sally Clark, dass Uber nicht verhandeln würde, solange die Stadt erwäge, die Zahl der Mietwagen zu begrenzen: “….[Deckelungen] haben keinen Platz in diesem Gespräch. Wir hoffen, bald ernsthaftere Diskussionen zu beginnen und aktiver an der [O-Ton] Ausarbeitung dieser Vorschriften beteiligt zu werden.” In Washington, D.C. verglich Ratsmitglied Mary Cheh Uber wegen seiner mangelnden Kompromissbereitschaft mit der Waffenlobby.

In Pittsburgh erklärte Bürgermeister Bill Peduto, wie sich die Beziehung zu Uber verschlechterte: “Als es darum ging, was Uber und Travis Kalanick wollten, lieferte Pittsburgh…. Aber als es um unsere Vision ging, wie diese Industrie die Menschen, den Planeten und den Ort aufwerten könnte, stieß diese Botschaft auf taube Ohren.”

Sowohl Uber als auch Lyft zeigten Bereitschaft, die ultimative Taktik des Schikanierens anzuwenden, indem sie ein Ultimatum stellten, wonach sie eine Stadt verlassen würden, wenn sie nicht die Regeln bekämen, die sie wollten. In Miami-Dade diskutierten die Kommissare ihre TNC-Verordnung, während sie zusahen, wie Uber und Lyft den Dienst im benachbarten Broward aussetzten, bis sie die gewünschte Verordnung gewannen. Vor allem in Texas stellten eines oder beide Unternehmen den Dienst in zahlreichen Städten ein, darunter in Austin, Corpus Christi, Galveston, Houston und Midland, als die gesetzgebenden Körperschaften der Stadt (und die Wähler im Fall Austin) ihnen angemessene Vorschriften auferlegten. Bemerkenswerterweise blieb Uber in Houston, der viertgrößten Stadt der USA, und bewies damit, dass es mit den so genannten ” beschwerlichen ” Anforderungen arbeiten konnte. Aber die Gesetzgeber, die nicht als fortschrittsbremsende Technikfeinde wahrgenommen werden wollen und einen möglichen Rückschlag fürchten, haben oft nachgegeben und sich den Forderungen der TNCs gebeugt.

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Schwindeln : wie man Kunden für sich arbeiten lässt

Bei Uber nehmen Leute Bezug auf die übergeordnete Strategie, Kunden zu Fürsprechern zu machen, wenn man vom “Travis’ Gesetz” spricht, benannt nach Ubers Gründer und erstem Geschäftsführer / Vorstandsvorsitzenden Travis Kalanick: “Unser Produkt ist dem Status quo derart überlegen, dass, wenn wir den Menschen die Möglichkeit geben, es zu entdecken oder auszuprobieren, sie es überall auf der Welt, wo die Regierung zumindest etwas auf die Menschen eingehen muss, fordern und ihr Existenzrecht verteidigen werden.”

Florida: Mobilisierung (und Irreführung) von Fahrgästen

In Florida nutzte Uber seinen Internetzugang zu Fahrgästen, um sie als Lobby-Aktivisten im Namen des Unternehmens auf die Gesetzgeber auf Bezirks- und Staatsebene anzusetzen. UberX und Lyft starteten ihren Dienst in Miami im Mai-Juni 2014. Nach achtzehn Monaten der Beratungen war der Ausschuss der Kommissionsmitglieder des Bezirks Miami-Dade bereit, im Januar 2016 einen von zwei konkurrierenden Vorschlägen weiter zu verfolgen. Der eine, unterstützt vom Vorsitzenden Jean Monestime, würde für alle Fahrer (Taxi und TNC) gleiche Bedingungen schaffen, während der zweite den TNCs ein anderes, von jenen eher favorisiertes Regelwerk geben würde. In der Woche vor der Abstimmung schickte das Unternehmen eine maßgeschneiderte E-Mail an jeden Fahrgast in der Gegend und verknüpfte sie mit einem Klick mit seinem Kommissar. Die Betreffzeile lautet: “Rette Uber in Miami-Dade.” Uber sendete Monestime eine (CC-) Kopie von jeder an einen anderen Kommissar geschickten E-Mail : zog er seinen Antrag zurück, und ein von Uber unterstützter Gesetzentwurf kam voran.
Gleichzeitig drängten die TNCs auf eine landesweite vorwegnehmende Gesetzesvorlage. Im März 2016 – mit seiner jüngsten Miami-Dade-Kampagne im Hintergrund – nahm Uber Floridas Senatspräsidenten Andy Gardiner mit einer Werbekampage in Tallahassee und Orlando ins Visier, zusammen mit Werbesendungen an Wähler in seinem Distrikt. Das resultierte schließlich in mehr als 32.000 Unterschriften an sein Büro.

Kunden als Fürsprecher für das Unternehmen zu aktivieren, ist eine wesentliche Taktik beim Aufbau einer örtlichen politischen Krise. Während die Aktivierung von Mitgliedern keine bemerkenswerte politische Strategie für eine gemeinnützige oder politische Gruppe darstellt, ist es sicherlich eine bemerkenswerte Innovation für private, gewinnorientierte Unternehmen, Kunden auf diese Weise zu aktivieren. Und während eine gemeinnützige oder politische Gruppe Mitglieder mobilisieren mag, um ein Thema oder einen Kandidaten mit deren Spende oder deren bürgerschaftlichem Engagement zu unterstützen, mobilisieren TNCs Kunden, um vordergründig eine private Dienstleistung zu “retten”, die es den Unternehmen ermöglicht, zu wachsen und die Mietmärkte zu dominieren.

Die Technologie der TNCs ermöglicht einen einzigartigen Zugang zu den Kunden, wobei die Unternehmen In-App-Nachrichten verwenden, um Kunden zu mobilisieren, wenn sie sich einer möglichen Regulierung gegenübersehen. Wenn ein Fahrgast die App öffnet, wird er auf dem Bildschirm mit der Nachricht der TNCs und einer Telefonnummer zum Anrufen oder Weblinks zum Versenden von E-Mails oder zum Unterzeichnen von Online-Petitionen begrüßt. Uber verwendete auch traditionelle politische Kampagnenstrategien wie automatisierte Anrufe, direkte E-Mails, Tweets, verschiedene Formen der Werbung (Lastwagen, Fernsehen, Strommasten) und sogar Türhänger im Bezirk Miami-Dade. Während Uber Ende 2015 gegen eine bevorstehende Tarifvertragsverordnung kämpfte, investierte das Unternehmen Ressourcen in einen auf Seattle zugeschnittenen Fernsehspot und entwickelte später In-App-Podcasts, um seine Botschaft direkter an die Fahrer zu übermitteln!

Im Travis’schen Gesetz steht die Idee auf dem Spiel, ob es TNCs geben sollte oder nicht – aber in unserer Überprüfung war dies fast nie die Frage, die von einer gewählten lokalen Regierung in Betracht gezogen wurde. Diese irreführende Verschmelzung, die für den Aufbau einer politischen Krise wichtig ist, spiegelt sich in Ubers öffentlichen Botschaften wider. Beispielsweise wird in Nachrichten an Kunden behauptet, dass Stadtverwaltungen, Bezirksverwaltungen oder staatliche Gesetzgeber damit drohen, die TNCs zum Rückzug zu “zwingen”, während tatsächlich gewählte Regierungen versuchen, Gesetze durchzusetzen oder sogar grundlegende Sicherheitsanforderungen zu schaffen, denen andere Unternehmen folgen. Ein Mitglied des Stadtrats von Galveston bemerkte, dass die Wähler ihn fragten, warum der Rat “Uber den Betrieb nicht erlaubt habe”, als Uber sich tatsächlich entschied, die Stadt zu verlassen, (der Weiterbetrieb einer weiteren lokalen TNC, Get Me, zeigte, dass gesetzestreue Unternehmen in der Stadt willkommen waren). Das Mitglied des Stadtrats von Austin, Delia Garza, rief Ubers Vertreter zu der Täuschung bei einer Ratsversammlung auf und sagte: “Ich würde im Gegenzug darum bitten, dass wir in den Botschaften, die wir senden und in der Absicht, die wir in diesem Rat umzusetzen versuchen, fair sind, denn es wurden Botschaften gesendet, wie z.B.: “Ratsmitglied Kitchen versucht, Uber aus Austin, Texas zu entfernen”. Das ist nicht fair.”

Durch Ausnutzen der Möglichkeit, Kunden direkt via App zu erreichen und durch überzeugende, manchmal falsche Nachrichten, hat Uber die Gesetzgeber von Städten und Bundesstaaten mit E-Mails und Anrufen von Kunden überwältigt. In Houston schickte der Rechtsanwalt der Stadt eine “Unterlassungs-E-Mail” an Uber, weil Anzahl und Hartnäckigkeit der E-Mails, mit denen Bürgermeister und Rat überschwemmt wurden, “vom Wesen her belästigend und unter Umständen ungesetzlich” war. In Seattle war Uber, was öffentliche Kampagnen angeht, noch im Säuglingsalter, als es dem Unternehmen im September 2013 gelang, die Mitglieder des Stadtrats mit Anrufen von Fahrgästen zu überfluten. Ratsmitglied Mike O’Brien sagte, er sei schockiert gewesen über die Menge der Anrufe bei dieser ersten Mobilisierung.

Die Kombination von Aufbau und Mobilisierung einer Verbraucherbasis, zusammen mit dem Mobbing von Stadträten, schafft eine lokale Krise und ebnet den Weg für den Staat, sich in die örtliche ( hierarchisch nachrangige) Politik einzumischen.

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Teil Drei

Was das Neuschreiben von Bundesgesetzen für Gemeinden bedeutet

Kosten auf die Fahrer schieben

Wenn es den TNCs gelingt, eine Gesetzgebung durchzusetzen, die TNC-Fahrer von staatlichen Arbeitsgesetzen, einschließlich Arbeitslosenversicherung, Arbeiterunfallversicherung und Mindestlohn, befreit, haben die Fahrer keinen Zugang mehr zu Basisschutz und Leistungen, die anderen Arbeitnehmern im Staat gewährt werden. Nach dem Abnicken auf die Klagen der Fahrer über niedrige, manchmal subminimale Löhne1 und andere schlechte Publicity, kündigte Uber “180 Tage des Wandels” im Jahr 2017 an, indem es vor allem Trinkgelder in der App zuließ. Diese und andere Änderungen, wie z.B. das Belasten von Fahrgästen, die Fahrer länger als zwei Minuten warten lassen, stellen jedoch unternehmensorientierte Alternativen zu grundlegenden Arbeitnehmerschutzmaßnahmen und Vorteilen dar und gehen nicht auf sehr reale Fahreranliegen ein.

Die neuen Landesgesetze entlasten die TNCs nicht nur um etwa 30 Prozent ihrer Arbeitskosten, indem sie sie von ihren Verpflichtungen als Arbeitgeber befreien, sondern ermöglichen es den Unternehmen auch, viele Betriebskosten auf die Arbeitnehmer abzuwälzen, die eine eigene Versicherung abschließen und sicherstellen müssen, dass ihre Fahrzeuge den Anforderungen der Regierung entsprechen, bei Vermeidung von Neuanschaffungen.

Der Verlust des fundamentalen Arbeitsschutzes hat vielfältige negative Auswirkungen auf die Fahrer. Der Zugang zu Leistungen der Arbeitslosenversicherung bei “Deaktivierung” der Fahrer oder Verlust eines Zweitjobs ist entscheidend. Da Taxifahrer und Chauffeure bei der Arbeit fünfmal so häufig getötet werden wie der Durchschnitt aller anderen Arbeitnehmer, ist der Arbeiterunfallschutz für diesen äußerst gefährlichen Beruf unerlässlich. Bestehende Gesetze zu Hintergrundüberprüfungen, die einen Rahmen für solche Kontrollen von Fahrern der TNC bieten, werden durch vom Unternehmen geförderte staatliche Gesetze außer Kraft gesetzt. In ähnlicher Weise erlauben staatliche Gesetzgeber den TNCs, ihre eigenen, nicht durchsetzbaren, diskriminierenden ” Maßnahmen ” zu ergreifen, im Gegensatz zu den bestehenden Gesetzen, die einen durchsetzbaren Antidiskriminierungsschutz für “Arbeitnehmer” bieten.

Schließlich untergräbt die unternehmerisch geprägte Neufassung der staatlichen Gesetze zur TNC-Behandlung von Fahrern die Fähigkeit dieser Fahrer, zusammen zu kommen und mit ihren Arbeitgebern über Löhne und Sozialleistungen zu verhandeln. Die Umklassifizierung von Arbeitnehmern als unabhängige Auftragnehmer, gepaart mit der Vorwegnahme aller örtlichen Vorschriften für TNCs, stellt innovative Bemühungen ein, die Möglichkeiten zur Sicherstellung der Stimme der Arbeitnehmer bieten, wie etwa die Tarifverhandlungsverordnung von Seattle, sowie entstehende Diskussionen über “übertragbare Vorteile” für Arbeitnehmer auf Abruf.

Diese unternehmerisch geprägte Neufassung der staatlichen Gesetze zur Befreiung der TNCs von den Verpflichtungen als Arbeitgeber ist besonders beunruhigend, da es signifikante Beweise dafür gibt, dass nach den traditionellen Definitionen in den meisten Landesarbeitsgesetzen, die für nahezu alle anderen Unternehmen innerhalb eines Staates gelten, Fahrer Angestellte sind. Wie Entscheidungen seitens Landesämter, unabhängige Untersuchungen und Nachrichtenberichte zeigen, kontrollieren TNCs im Wesentlichen, was Fahrer tun, überwachen, wie sie es tun, legen den Preis ihrer Arbeit fest und verwenden algorithmische Management-Werkzeuge, um sie zum Arbeiten zu bringen, wann und wo das Unternehmen will, alles unter Androhung der “Deaktivierung” ihrer Konten.

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Fallstudie : Fahrer in Seattle gewinnen Tarifverhandlungen, weil der Staat Washington die Preemption ausschließt

Der Staat Washington – wo der Kampf um die TNC-Regulierung andauert – zeichnet sich aus zwei Gründen aus: erstens ist es einer von wenigen Staaten mit einer sehr begrenzten landesweiten Regulierung der TNCs; und zweitens hat die Stadt Seattle, eine der ersten Städte, in denen UberX seinen Betrieb aufnahm, eine bahnbrechende Verordnung verabschiedet, die Tarifverhandlungen für die Fahrer von Mietwagen ermöglicht.

Trotz intensiver öffentlicher Kampagnen von Uber und Lyft verabschiedete Seattle im März 2014 eine Verordnung, die ein zweijähriges Pilotprojekt vorsah, welches jede TNC jederzeit auf 150 Fahrer auf der Straße beschränkte. Nachdem der Rat die Verordnung verabschiedet hatte, gaben Uber, Lyft und ein dritter TNC, Sidecar, über 1,5 Millionen Dollar aus, um mehr als 36.000 Unterschriften zu sammeln und machten die Abstimmung im November 2014 zum Gegenstand eines Referendums, um die neuen Vorschriften zu blockieren. Der Bürgermeister und die Interessenvertreter begannen einen 45-tägigen Verhandlungsprozess, um die ursprüngliche Verordnung aufzuheben und durch eine von den TNCs unterstützte Verordnung zu ersetzen. Das endgültige Gesetz hob die Obergrenze für TNC-Fahrer an und sah eine Freigabe von 200 weiteren Taxi-Lizenzen über vier Jahre vor.

Ungefähr sechs Monate später und 60 Meilen entfernt berieten die staatlichen Gestzgebungsorgane und verabschiedeten dann ein eng gefasstes, parteiübergreifendes Gesetz, das Versicherungsanforderungen für TNCs festlegte und Fahrern die Arbeitnehmerentschädigung nahm, aber das bedeutete in seiner endgültigen Form keine Vorwegnahme örtlicher Gesetze.

Derweil in Seattle verabschiedete der Stadtrat einstimmig eine “Erste-seiner-Art”- Verordnung, die TNC-, Taxi- und anderen Mietwagenfahrern nun das Recht einräumt, mit Uber, Lyft und anderen Unternehmen Tarifverhandlungen zu führen. Das Gesetz war die Folge der Selbstorganisation und -vertretung der Fahrer mit Unterstützung von Teamsters Local 117. Während der Kampagne äußerten die Fahrer ihre Besorgnis darüber, dass die TNCs die Vergütungssätze und -formeln einseitig änderten, was zu immer niedrigeren Nettolöhnen führe, und dass sie ohne Vorwarnung, Erklärung oder faire Beschwerdeverfahren deaktiviert würden. Die U.S. Handelskammer und Uber fechten das Gesetz weiterhin vor Gericht an.

Im Jahr 2017 nahmen die TNCs Einfluss auf die staatlichen Gesetzgeber, um eine weitreichendere und stärker vorwegnehmende Gesetzgebung (SB 5620) zu verabschieden, die TNC-Fahrer als unabhängige Auftragnehmer etablieren würde (mit einer ähnlichen Wortwahl wie in Florida und Texas). Um ihre staatliche Agenda voranzubringen, engagierten die TNCs einige der arriviertesten, angesehensten und teuersten Lobbyisten aus beiden Seiten des politischen Lagers. Uber heuerte die konservativ orientierten Gano & Associates an, und Lyft stellte Martin Loesch, einen Mitarbeiter der früheren demokratischen Gouverneurin Christine Gregoire, ein. Bisher waren die TNCs nicht erfolgreich: Ihr Gesetzentwurf starb im Staatssenat.

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Außerkraftsetzen von Gesetzen zum Schutz farbiger Arbeiter

Wie in anderen Fällen, in denen der Staat in die örtliche Entscheidungsgewalt eingreift, können Gesetze, die von überwiegend weißen Landesgesetzgebern verabschiedet werden, Gesetze außer Kraft setzen, die die Rechte von farbigen Arbeitnehmern schützen. Einzelberichte aus den Medien, den Befragten und sogar den TNCs selbst deuten darauf hin, dass die Fahrer von Taxis, Limousinen, Stadtautos und TNC-Fahrzeugen überwiegend Farbige und Einwanderer sind. Laut Ubers eigener Umfrage im Jahr 2015 wurden 57 Prozent der Uber-Fahrer in 24 großen US-Märkten als Farbige identifiziert. Lyft gab an, dass in Orten wie Miami-Dade 80 Prozent der Fahrer einer “rassischen Minderheit” angehören, während Uber sagte, dass 90 Prozent ihrer Fahrer in Seattle ostafrikanischer, indischer oder pakistanischer Herkunft seien. Die Befragten oder die Unternehmen selbst identifizierten Fahrerkräfte, die sich hauptsächlich aus Farbigen und Immigranten in mindestens einer Stadt von den vier in diesem Bericht erfassten Staaten zusammensetzen.

Fahrer, die in zahlreichen Städten auch Immigranten sind, verlieren den Schutz vor Diskriminierung und Mobbing, wenn sie als unabhängige Unternehmer eingestuft werden. Ungeachtet der Berichte, dass TNC-Bewertungssysteme vorprogrammiert sein können, farbige Fahrer zu diskriminieren, verfassen Staaten von Unternehmen gesponserte Gesetze, die Fahrer von Antidiskriminierungsgesetzen ausschließen, anstatt den TNCs zu erlauben, nicht durchsetzbare interne Richtlinien gegen Diskriminierung zu schaffen.

Diese unternehmenseigene Neufassung der TNC-Gesetzgebung verschärft den Wettbewerbsnachteil, mit dem Mietwagenfahrer eher traditioneller Art, wie (z.B.) Taxifahrer konfrontiert sind. Ohnehin bereits dem pekuniären Potential und der Einflussnahme der TNCs unterlegen, müssen Taxifahrer in vielen Städten nun höhere Standards einhalten als die TNC-Fahrer, und die Stadtverwaltung muss entscheiden, ob sie alle Mietwagen-Fahrgeschäfte deregulieren soll. Währenddessen kämpfen die Taxis darum, ihren Kundenstamm zu erhalten. In Los Angeles ging die Zahl der Taxifahrten in den drei Jahren nach Indienststellung der TNCs um fast 30 Prozent zurück. In San Francisco absolvieren TNCs täglich etwa 12-mal mehr Fahrten als Taxis.

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Eingeschränkter Zugang für Fahrgäste mit Behinderungen

Behindertenrechtler haben in vielen Städten und Staaten Alarm geschlagen und darauf hingewiesen, dass TNCs die Fortschritte beim (barrierefreien) Zugang zu Verkehrsmitteln für alle Menschen zunichte machen. (Vorgenannte) Befürworter argumentieren, dass TNCs, indem sie keine barrierefreien Fahrzeuge zur Verfügung stellen, gegen Gesetze zum Schutz von Menschen mit Behinderungen verstoßen. Weiter argumentieren sie, dass TNCs, indem sie das Geschäft der Taxiunternehmen, die in vielen Städten Barrierefreiheitserfordernisse erfüllen müssen, herunterfahren, der Grund dafür sind, dass weniger barrierefreie Fahrzeuge auf der Straße sind. In Philadelphia brachen die Notierungen für Fahrzeuglizenzen mit Rollstuhl-Zugänglichkeit nach dem Markteintritt der TNCs ein, und einige der Bemühungen der Philadelphia Parking Authority, die Zugänglichkeit zu verbessern, wurden vereitelt.

TNCs haben behauptet, sie seien vom “Americans with Disabilities Act” (US-Behindertengesetz) ausgenommen und sind in dieser Frage mit Rechtsstreitigkeiten konfrontiert. Staatliche Gesetze, von denen die meisten keine durchsetzbaren Anforderungen in Bezug auf die Barrierefreiheit enthalten, lassen Passagiere mit Behinderungen außen vor; viele TNC-Gesetzentwürfe weisen darauf hin, dass, wenn eine TNC über kein zugängliches Fahrzeug verfügt, sie lediglich verpflichtet ist, einen Fahrgast auf ein barrierefreies Fahrzeug zu verweisen, falls vorhanden. Während Houston erfolgreich eine Politik umsetzte, um die Mobilitätsbedürfnisse seiner Gemeinschaft zu befriedigen, verabschiedete der texanische Gesetzgeber ein Gesetz, das diese Bemühungen wahrscheinlich torpediert.

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Schwächung des öffentlichen Nahverkehrs und des Klimaschutzes

Es gibt Belege dafür, dass TNCs Kunden aus dem öffentlichen Nahverkehr anziehen, was sich nicht nur langfristig auf die Funktion des Straßenverkehrs, sondern auch auf unsere Luftqualität und Umwelt auswirken könnte. Jüngste Untersuchungen deuten darauf hin, dass trotz der möglichen Verringerung des persönlichen Besitzes von Personenkraftwagen unter den Fahrgästen die gesamte Fahreuphorie “wahrscheinlich” zu einem Anstieg der in den Großstädten gefahrenen Fahrzeugkilometer beiträgt.

Die Verkehrssysteme sind beeinträchtigt, da einige Fahrgäste von öffentlichen Verkehrsmitteln auf TNCs umsteigen. Eine Studie von TNC-Fahrgästen in San Francisco ergab, dass ein Drittel der Befragten die öffentlichen Verkehrsmittel für ihre letzte Fahrt genutzt hätten, wenn TNCs nicht verfügbar gewesen wären. Eine weitere Studie in New York City kam zu dem Ergebnis, dass in einem Jahr die Anzahl der U-Bahn- und Busfahrgäste um 19 Millionen sank, während die Zahl der TNC-Fahrgäste um 72 Millionen stieg. Dies hat das Potenzial, einen Abwärtszyklus mit niedrigeren Einnahmen und Fahrgastzahlen und darauf folgenden Dienstleistungskürzungen im öffentlichen Nahverkehr zu bewirken, was den Zugang für Menschen mindert, die ihn am dringendsten benötigen – einkommensschwache Einwohner, die es sich nicht leisten können, TNCs zu nutzen.

Die Verlagerung von öffentlichen Verkehrsmitteln, Radfahren und Zu-Fuß-Gehen hin zu TNCs erhöht auch die Verkehrsüberlastung und die Anzahl der Fahrzeuge, die nicht denselben Emissionsstandards wie andere Mietwagen entsprechen. In San Francisco beispielsweise erfüllte die Taxiflotte 2012 ehrgeizige Emissionsstandards. Nicht nur, dass die TNCs nicht auf diese höheren Standards verpflichtet wurden, sie sind auch exponentiell gewachsen, während Taxifahrten in Orten wie San Francisco zurückgegangen sind. Mit vorwegnehmenden Landesgesetzen wird es möglich, Städte und Landkreise daran zu hindern, dieselben Emissionsanforderungen an die TNCs stellen.

Fazit: Wegbrechen der demokratischen Kontrolle

Eine der Hauptaufgaben der Kommunalverwaltung ist es, die einzigartigen Transportbedürfnisse der Bewohner zu studieren und zu verstehen, die zueinander in Beziehung stehenden Teile des gesamten Systems zu organisieren und das Ganze zu regulieren. Durch die TNC-Strategie “In-den-Markt-Hineindrängen, Kaufen, Tyrannisieren und Betrügen” sind Städte, die erhebliche Investitionen in den Verkehr getätigt haben, der Fähigkeit beraubt worden, ihre Arbeit zu tun; erstens durch die Blockadepolitik der TNCs bezüglich des Zugriffs auf für die Planung benötigte essentielle Daten1 und zweitens, indem die TNCs Satzungen vorantreiben, die ausdrücklich oder bedingungslos in 41 Staaten die Fähigkeit der hierarchisch untergeordneten Verwaltungseinheiten zur Regulierung von Fahrtenvermittlungsunternehmen überhaupt einschränken oder verbieten. Auch nach der Verabschiedung von staatlichen Gesetzen, die die örtlichen Regierungen davon abhalten, TNCs zu regulieren, stellen die Städte weiterhin die Notwendigkeit einer Regulierung der TNCs auf lokaler Ebene fest. Wenn lokal gewählte politische Entscheidungsträger daran gehindert werden, eine Politik zur Regulierung ihrer eigenen Verkehrssysteme und zur Unterstützung ihrer eigenen Arbeitnehmer zu entwickeln, oder wenn die politischen Strategien, die sie verabschieden, von staatlichen Gesetzgebern, die sich den Unternehmensinteressen verpflichtet fühlen, außer Kraft gesetzt werden, dann steht die örtliche partizipative Demokratie auf dem Spiel.

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Empfehlungen zum Parieren unternehmensgesteuerter Einflussnahme auf [Bundes-] Staaten und zum Schutz der regionalen Demokratie

Es gibt immer noch vieles, was staatliche und örtliche Gesetzgeber tun können, um dem Sektor Fairness zu verschaffen und unzulässigem Einfluss von Unternehmen in unserer Regierung entgegenzuwirken.

Staatliche Gesetzgeber …

… sollten sich Bemühungen verweigern, den lokalen Behörden (unter Berufung auf die Zuständigkeitsverteilung zwischen Bund und Ländern gem. Art. 70 GG ss) im Interesse von TNCs präemptiv vorzugreifen. Stattdessen sollten sie :

  • die Regulierung der TNCs an die örtlichen Verkehrsbehörden delegieren, so wie viele Staaten bei der Taxiregelung vorgegangen sind, so dass lokale Belange in der Politik berücksichtigt werden können;

  • alternativ eng mit den Städten zusammenarbeiten, um Richtlinien, die eine Untergrenze festlegen, zu entwickeln, die den Städten Flexibilität beim Übertreffen und der Anpassung der TNC-Vorschriften erlauben, und

  • Gesetze – wo es sie gibt – aufheben, die den Fahrern ihre Rechte als Arbeitnehmer entziehen, verlangen, dass die TNCs ihren gerechten Anteil in staatliche Sozialversicherungsprogramme wie Arbeitslosenversicherung und Arbeiterunfallversicherung abführen und die staatlichen Arbeitsnormen wie Mindestlohn, Antidiskriminierung und faire Einstellungsgesetze einhalten.

Örtliche, bzw. regionale Gesetzgeber …

  • … sollten Standards setzen, die sichere und faire Bedingungen für Mietwagenfahrer, gleichwertigen Service für alle Gemeinden und barrierefreien Zugang für Passagiere mit Behinderungen gewährleisten und dabei unsere gemeinsame Umwelt vor unnötigen Emissionen und Verkehrsüberlastung geschützt ist,

  • von den TNCs verlangen, dass sie sich an regionale Arbeitsstandards wie z.B. örtliche Mindestlohngesetze halten und wachsam sein bei allen Versuchen, das Arbeitsverhältnis der Fahrer in der Stadtgesetzgebung und der Regelgebung anmaßend zu definieren (z.B. Salem, Oregon)2,

  • von den TNCs verlangen, dass sie die von den Gemeinden benötigen Daten unter Anwendung angemessener Datenschutzvorkehrungen teilen, um :

    • sicher zu stellen, dass die TNCs die Mobilität nicht untergraben, sondern stärken und Transport, insbesondere wenn dieser in anderen Ausprägungen von Transport unterwegs ist, wie in autonomen Fahrzeuge und Lieferwagen,

    • sicher zu stellen, dass die TNCs alle Teile der Stadt und alle ihre Bewohner bedienen,

    • Chancengleichheit zwischen Taxis, anderen Mietern und TNCs zu schaffen in punkto Regulierung und Schutz und

    • die Sicherheit der Fahrgäste und der Öffentlichkeit zu schützen.

  • sollten mehr über innovative Vorgehensweisen erfahren und diese unterstützen, um sicher zu stellen, dass die Fahrer :

    • innovative Geschäftsmodelle, wie z.B. Taxigenossenschaften oder gemeinnützige Organisationen bilden und

    • zusammenkommen und mit den Unternehmen über Löhne und Arbeitsbedingungen verhandeln können (siehe Fallstudie Washington und Seattle).

Strategien zur Abwehr von staatlichen Eingriffen für Anwälte und lokale Gesetzgeber

  • Unterstreichen der sorgfältigen Planung und der einzigartigen Transportbedürfnisse Ihrer lokalen Gemeinschaften (d.h., eine Größe passt nicht für alle); Lenken der Aufmerksamkeit auf die negativen Auswirkungen des Vorkaufs und Finden einer persönlichen Formulierung für Sachverhalte;

  • Verwenden von Daten, um die Bemühungen zu unterstützen, Herz und Verstand zu beflügeln und, wo immer möglich, das Thema in wirtschaftlicher Hinsicht zu beleuchten;

  • Alarmieren über rassistische Ungerechtigkeit (und Gebrauch von Rechtsmitteln, um sie zu attackieren), wenn sie als Teil der Vorwegnahme auftritt;

  • Unterstützung von Mandatsträgern, die bezüglich der Rechte und der Gleichstellung lokaler Politik in der Branche führend sind; und

  • Sicher stellen, dass Anwälte der örtlichen Regierung willens und in der Lage sind, die Stadt aggressiv gegen staatliche Einmischung zu verteidigen, nötigenfalls auch durch rechtliche Schritte.

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Anhang</a>

TNC Gesprächsthemen in Gegenüberstellung zur gesamten Geschichte

Zur Aufgabe „gezwungen“ sein ?

Ratsmitglieder zwingen Uber zur Aufgabe; Kunden müssen Uber “retten”2.

Keiner der von uns überprüften Vorschläge hätte die TNC aus irgendeinem Hoheitsgebiet verbannt. Wie z.B. Galveston-Sprecherin Kala McCain sagte : “Wir haben einiges an Widerstand in den sozialen Medien bekommen…. . Die Leute waren wirklich verärgert darüber, dass wir Uber (angeblich) nicht erlaubt hätten, den Betrieb weiter zu führen, was offensichtlich nicht der Fall ist. Sie wollten sich nicht an die geltende Stadtverordnung halten.”

Wirtschaftliche Chance?

“Die Gesetzgebung, die Ihnen heute vorliegt, fördert die Auswahl und die Möglichkeiten…. indem sie den Fahrern mehr wirtschaftliche Möglichkeiten bietet.”

TNC-Jobs kommen vor allem den Fahrern zugute, die sie zur Ergänzung des regulären Verdienstes nutzen. Uber hat kürzlich einen Rechtsstreit mit der US-Bundeshandelskommission beigelegt, nachdem das Unternehmen fälschlicherweise behauptet hatte, dass Fahrer jährlich 90.000 Dollar verdienen könnten. Sowohl die Anekdoten der Fahrer als auch die jüngsten Daten zeigen, dass die Fahrer nahe am oder unter dem Mindestlohn verdienen.

Unabhängige Fahrer?

Die Fahrer haben die Kontrolle darüber, wann, wo und wie viel sie fahren. “Fahrer sind wie Flüsse; beide betreiben ihr eigenes kleines Geschäft.”

Uber verwendet bedeutende psychologische Instrumente und bot zweitklassige Darlehen an, um Fahrer auf der Straße und an das Unternehmen gebunden zu halten. TNCs (vor allem Uber) kontrollieren fast jeden Aspekt der Fahrpraxis eines Chauffeurs, von der Festlegung der von ihm berechneten Tarife über die ständige Überwachung von Akzeptanzraten und Fahrstrecken bis hin zur Androhung der “Deaktivierung”.

Ein Technologieunternehmen?

“Uber ist ein Technologieunternehmen … Wir haben eine mobile Plattform geschaffen, die Benutzer mit Chauffeuren, die in Sachen Personenbeförderug unterwegs sind, verbindet …

Es handelt sich dabei um unabhängige Subunternehmer, die uns eine kleine Gebühr für die Nutzung unserer Plattform zahlen”.

Bundesrichter Edward Chens Einschätzung dieser Behauptung: “Uber ist genauso wenig ein Technologieunternehmen, wie Yellow Cab ein Technologieunternehmen ist, weil es CB-Funkgeräte für den Einsatz von Taxen verwendet; John Deere ist ein “Technologieunternehmen”, weil es Computer und Roboter zur Herstellung von Rasenmähern einsetzt, oder Domino Sugar ist ein “Technologieunternehmen”, weil es moderne Bewässerungstechniken für den Anbau seines Zuckerrohrs einsetzt.“

Die Wahl des Verbrauchers?

“Die Ihnen heute vorliegende Gesetzgebung fördert die Wahlmöglichkeiten …”

“… um nichts geht es bei Lyft mehr darum, als den Menschen die Wahl zu lassen.”

Nachdem Uber und Lyft Austin verlassen hatten, füllten eine Taxifahrer-Kooperative und eine TNC-Nonprofit-Organisation die Marktlücke. Insgesamt sprangen 12 TNCs ein, von denen seit Frühjahr 2017 noch 7 den Betrieb aufrecht erhalten.

Vom Anglo-Amerikanischen ins Deutsche übersetzt von Theo Dolit-Nivellier unter Zuhilfenahmen von :

  • dict.cc (Deutsch-Englisch Wörterbuch),

  • Google Übersetzer (Englisch-Deutsch) und

  • DeepL Translator (Englisch-Deutsch).

  • Revision von Yps

Der Übersetzer übernimmt keinerlei Haftung für Aussagen und Sichtweisen der Originalvorlage.

Link zum Original: uber state interference